汽车零部件行业降本分析_汽车零部件行业降本分析论文

1.还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

2.汽配业多年来首现配股！东风科技“逆势”募资14亿电驱与压铸件

3.电动车的降本空间在哪儿？

4.国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合

5.汽车行业总结2021之供应链篇

6.iatf16949是指什么？

我是这行业里从业十来年了，汽车行业要分几类：

1. 主机厂

主机厂五年前，诸如通用、大众等典型合资厂，高级研发工程师，工艺工程师工资还是可以的，而且非常好，年基本工资30万没有问题，如果当年度销量好，年底5-15个月年终奖都发过

但是这两年销量持续走低，全员降薪（通用，吉利等等），年底奖金减半也是无奈之举。

综合来看，主机厂的收入在制造业里算第一梯队的，当然辛苦程度也是比较高的，研发车型平台等升级换代项目时间越来越短，降本压力也很大。

2.一级零部件厂

这里着重要区分关键零部件、一般零部件和塑料内外饰附件等。

首当其中bosch、zf、continental 掌握关键零部件供应（esp，eps等）的员工薪水和福于主机厂。当然要求也很高，普通211毕业的也很难进，而且这些大型跨国企业管理复杂，上升空间很难。

其次合资零部件，民营零部件厂工资较为普通，因为零件利润不高，主机厂强势等原因，但研发、工艺平均20万一年还是有的，年底奖金也是看企业效益，一般也就1-3个月。

3.二级、零部件厂

因为技术含量不高，主要靠拼价格获取市场和订单，工作较为辛苦，项目压力大，薪水一般。但即使如此，也比其他制造业工作高一些，7K-10k还是没问题的，技能好的更高一些也很多，主要拼本事吃饭。

以上主要研发、工艺类岗位，这也是本人比较熟悉的岗位和待遇。汽车行业属于制造业的领先位置，各类技术和产品应用更为前沿，给消费者更好的驾驶体验和安全，能够有效推动智能制造的发展！

还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

服务业的本质特征在于其提供的产品的不可储存性。汽车服务业则是在汽车产业价值链中连接生产和消费的支持性的、基础性的业务及这些业务的延伸业务。在一个成熟的汽车市场中，除掉汽车整车利润后，汽车的销售利润占整个汽车业利润的20%左右，零部件供应利润占20%左右，而50-60%的利润是从服务中产生的。汽车服务业已成为国外汽车制造商的主要利润来源，也构成了汽车产业可持续发展的重要支柱。

自2000年以来，中国汽车业发展被业界称为“井喷”，年增长率达到30%。2010年我国汽车产销量双双突破1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，达到了历史新高并蝉联全球第一。与此相对应的汽车服务业每年正以40%的速度递增。2008年以来，我国进入汽车服务市场一个快速增长期，汽车服务产业已经进入中国国民经济主流，成为一个战略性支柱行业。目前，相对于整车销售的利润缩水，中国的汽车服务市场利润率高达40%。

近年，中国汽修业进入了发展的黄金时期，汽车维修业和汽车保修设备行业在市场的洗礼中形成了利润丰厚的汽车后市场，仅汽车保修设备行业目前的年销售额就已经超过了60亿元人民币。汽车维修业在维修观念、维修制度、维修力量、作业方式方面都发生着巨大的变化。

目前我国60%以上的私人高档汽车车主有给汽车做外部美容养护的习惯；30%以上的私人低档车车主也开始形成了给汽车做美容养护的观念；30%以上的公用高档汽车也定时进行外部美容养护，汽车美容业在我国形成了巨大的市场发展空间。

2007年以来，中国汽车租赁市场经历了一场异常迅速的发展，各地的汽车租赁公司如雨后春笋纷纷出现，截止2010年年底，全国共有汽车租赁车辆近20万辆、产值180多亿元，汽车租赁业呈现由中东部向西部地区、从大城市向中小城市扩展的趋势。2011年4月2日，交通运输部下发《关于促进汽车租赁业健康发展的通知》，明确提出今后五至十年，我国将初步形成龙头企业引领、经营主体多元、网络覆盖全国、经营行为规范、市场秩序良好、服务标准与国际先进水平接轨的汽车租赁服务体系，基本满足经济社会发展和人民群众对汽车租赁业的需求。

我国汽车保险业已经稳居产险业第一大险种。自2009年以来，保险公司在车险经营上，取与4S店、汽车销售商等渠道的合作模式，建立互利共赢的合作长效机制，并大力发展电销渠道。2010年，我国车险业实现保费收入2738亿元，占财险保费收入的70.3%。

中国汽车业的红火令世界瞩目。随着我国私人汽车保有量持续增长，汽车服务市场的发展空间将日益扩大。目前中国市场汽车服务业的发展尚处于起步阶段，但城市有车族群对汽车服务的需求将持续旺盛。消费追求与市场供应间仍存在巨大的运作空间。未来几年，还将是中国汽车服务业有所作为的大好时机。

汽配业多年来首现配股！东风科技“逆势”募资14亿电驱与压铸件

如果不出意外的话，我觉得我后半辈子还是会在 汽车 制造行业混下去，直到退休。 毕竟已经有了9年的积累，继续干下去的可能还是很大的。 汽车 制造业算是制造业里面比较高端的了，工资待遇也相对好一些，当然不能和互联网比，但好好的干也是饿不死的，任何行业都有顶端金字塔的存在，360行行行出状元嘛，而且现在的 汽车 行业和互联网智能化联系越来越紧密了，当前的风口不正是新能源 汽车 吗，从当年的贾跃亭到许家印，再到雷军和华为，稍微有点资本的都跨界进军了 汽车 行业，所以我觉得虽然不少人看衰 汽车 行业，但更多的人和资本更加看好 汽车 行业，我觉得还是有钱途的！

我本人在 汽车 行业工作有9年了，也算一个老鸟了，我前后三份工作都是 汽车 零部件制造工程技术方面的工作，第一家是欧司朗(车灯)，第二家是马瑞利，主要产品是 汽车 仪表和车窗按键以及ECU等，第三家是一家德国企业，产品是 汽车 线束，一路走来虽然混得不太成功，也算得上有一些经验了，而且随着年龄的增长，见识和经验也在增加。

我本人是工程技术出身，平时除了工作，没事就喜欢关注下 汽车 行业的新闻动态，喜欢看看偏技术分析类的文章，也有自己的微信公众号，也加了几个 汽车 零部件的群，感觉从目前这家公司开始，我已经把自己完全当成了一个 汽车 人了，每天工作和业余生活接触的都是 汽车 行业的资讯，我本人对 汽车 行业有有一些自己的看法。

首先是发展趋势 。像我们这种传统 汽车 零部件生产制造企业，我觉得未来需要转型，燃油机已经被世界很多国家限定了期限，已经完全失去了前途，当然这只是一个特例，我想说明的是，如果一家以为传统燃油车为主要产品对象的企业，还不能意识到新能源和智能化的大趋势的话，是不会有未来的！

现在有实力的企业都在进军新能源，看看 汽车 零部件行业的大佬们，博世，安波福，麦格纳，法雷奥，大陆电子等等，都早已经在新能源领域布局了，而且已经形成了气候，他们的目的就是为了在前景广阔的新能源市场上占据市场份额分一杯羹。再说了，传统 汽车 主机厂们早也开始了布局，比如南北大众，通用，福特，宝马奔驰沃尔沃等世界知名品牌，他们也越来越多的推行了新能源电动车，作为零部件供应商，就得紧跟主机厂客户的步伐，不然就会被淘汰出局。

我本人已经负责过至少三款大众MEB平台的新能源电动车项目了，我的感受是大众的车是贵了一些，但除了为情怀买单，他的车还是挺实用的，一分钱一分货，用料还是靠谱的，很多零件都是海外购的，而且工艺要求很严格，当然，面对以特斯拉位代表的新势力的逼迫，大众这个老牌霸主也在成本节省上做了很多功夫，我本人都是有亲身体会的。

其次，要打造自己的品牌和口碑， 要有自己的核心竞争力和特色，既要追求更好，也要追求与众不同。

和个人一样，企业想要发展，就得打造核心竞争力，要不然主机厂客户为什么要相信你，要发包给你呢? 想要在激烈的竞争中脱颖而出，就得与众不同，别人能做的，我要做得更好，别人不能做的，我要争取不但会做，而且要做的漂亮，这才叫核心竞争力，就 汽车 零部件行业来说，我觉得可以做到下面几点。

第一是质量，这是重中之重。优秀的质量才是一家企业走得稳，走得远的根本保障。反面教材就是福特，这可是上了今年3.15晚上的，业内都戏称“百年福特，会与长安”，这虽然是一句玩笑话，但也反应了一些原因。 汽车 不是一般的消费品，而是事关生命安全的产品，质量问题来不得半点马虎，只有把质量摆在首位的主机厂才能持续发展下去，也只有把质量摆在首位的零部件企业，也才配得上优秀的主机厂！

第二是物流配送，业内都在追求准时化送货JIT，这就涉及一个库存衡量的问题。库存做多了自己负担成本难受，做少了如果出问题交不了货，停客户的线更难受，这个要结合自身和客户情况，打造一套适合自己的物流配送体系，让客户从不担心送货的问题，做好了这一点，离优秀就不远了。

第三是客户满意度。这是一个比较宽泛的词，落到实处就是“急客户之所急，做客户贴心的小棉袄”，客户提出的任何合理的要求要尽可能快速配合和落实，客户提出的不太合理的要求，也要同客户充分沟通，让他明白和理解；比如客户提出要产品包装方式让主机厂员工操作起来不方便，那我们就要去研究，如何改良才能方便相关人员还不能有质量问题；客户提出的任何降本增效问题，更是要积极的去配合，在不损害公司利益的前提下药尽快落实，有可能自己也能从中受益。

写在最后 ，既然吃了 汽车 行业这碗饭，就要继续吃下去，在任何一个行业都需要深耕和打磨， 汽车 行业是中国制造业的支柱，还远远没到"夕阳产业"的地步，从近几年资本疯狂涌入 汽车 市场就能看出端倪，这是一个前景广阔的行业特别是在中国，以此文和同样从事 汽车 制造业的朋友们共勉！

上学的时候学的 汽车 方面的知识，还没毕业就一门想着修理工作,找工作的时候还算比较顺利，入职一家4S店，从学徒做起。也没想过什么，就是想着能有一技之长,当时的工资每月500元，那是任劳任怨。可惜的是在一线干了半年就调到前台做接待（SA）,车间主任给的理由是，身板单薄，不是干力气活的料。在老东家做了接近8年，从SA到前台主管，到售后店长，从一无所知到熟知各岗位流程，从追求技术到增加企业利润，从追求客户满意度到员工满意度，岗位的变化到责任的变化。没有节日，作为服务行业，永远都在忙，后来觉得是累了，决定换个行业，就离职了。

换了工作才知道，隔行如隔山，很多事情从头再来，没有，很是费劲，关键还要养家糊口，坚持了一段时间，被生活所迫，还是回到 汽车 行业，进入了一家全国连锁的快修门店，快修比起来4S店还是比较轻松的。但还不是自己当初的想法，后来经朋友介绍，到了现在的公司，后市场相关的平台公司，已经做了2年了。

从一开始选择的行业，再想换到另一个行业还是很难的，再说 汽车 行业还是比较大的，据说是万亿级的市场，阿狗、阿猫这样的互联网大咖公司也在布局。 汽车 行业包含买车、卖车、维修、养护、改装、保险、配件等等工作，相关联的工作也比较多，想发大财可能很难，但要是养家糊口还是比较容易的。从开始工作到现在已经十几年了，一直在 汽车 行业，可能未来几年还是在这个行业里战斗。

作为一个曾经的 汽车 行业工作者，虽然只有短短几年时间，见证着由传统 汽车 向新能源 汽车 ，物联向互联的转变。

汽车 行业，作为一个重工业时代的产物，是重工业时代的其中一个标志，也跟我们的现代生活紧紧相关。

虽然有人说， 汽车 行业没落了。不可否认，随着重工业时代的终结，它最终会由辉煌走向没落。

但随着新时代的来临，5G的发展，别忘了，最重最大的其中一个话题就是。这难道不是它的又一次新生，它的第二次生命么！

所以，如继续生存在这个行业，就要做到与时俱进，不断进取，相信自己，相信机会总是会降临在有准备的人身上的。

附图是2019年的第二次中国进口博览会的一张随拍。其中的 汽车 展厅人满为患。各种新技术，新产品层出不穷。这是否也展示了这个行业继续蓬勃向上的状态。

35岁了。毕业就在主机厂，越发艰难吧，每年进入这个行业的人多，淘汰的也多，行业感觉要走大统一的路，剩不了多少厂，只有加强学习和奋斗，希望不要被淘汰

汽车 行业涵盖的岗位与业务方向太多了， 汽车 全生命周期每个阶段都需要高质量人才的支撑，我在这个行业已经摸爬滚打18年了，在4S店的时候从机修学徒到技术总监再到服务总监，随着 汽车 后市场的低迷选择时机进入主机厂开始从事质量管理相关工作，从质量工程师到部门主管再到 汽车 大数据应用领域的产品专家，通过不断的学习与转型目前就职于一家国家一类科研院所。

这十几年的经历也许存在的成分，但是自身的经验的积累和不断的学习也是不能忽视的，希望还在路上的小伙伴仍然能够坚持下去，毕竟国内 汽车 产业未来的路还很长。

大学学的 汽车 运用，毕业给改成交通运输了，不过主要内容还是 汽车 ！班里33人，毕业后从事 汽车 的有一半多，女生好几个去学校当老师，男生就三个去修理厂的，有在4s的，有跑保险的，我去了汽配公司，后来干了一年，回老家进事业单位了，不过在公司认识了老婆，她现在还在汽配行业！大学同学除了几个女老师，跟 汽车 相关的不多了，干什么的都有啊！

1、 汽车 的产业链很长，从以前的高利润到现在的低利润（可以对比下一台华为手机的利润），坚持下来、做大的愈来愈少，所以说头部效应会愈来愈明显；2、高投入、资金密集型，产业链长、风险大，所以要珍惜自主品牌，不是他们抗大旗，想想以前整车的价格。3、买办多，这个自行理解，大家都是谋口饭吃无可非议，但不能忘记自己流的什么血。4、电动车，国家力推，关系国运，国人当自强！但不能挂狗头卖羊肉，自欺欺人。到10%估计是拐点，现在5%。

05年高职毕业，毕业进入江淮休系一级供应商(现上市公司)干了十年，从车间文员到子公司生产部长离开。后入职央企轻量化新能源版块公司，目前担任制造部长职位。从事 汽车 行业十五年，总体感觉很累(特别是生产部门)想换行。刚好近期有个新项目可以有个换行的机会，不知道项目可能立项。

10

年了，一直在线

电动车的降本空间在哪儿？

汽车 零部件行业仍旧匍匐于全球供应链“栓塞”和成本压力骤增。但部分企业却已经瞄准新能源 汽车 产业，祭出新一轮资本支出。

6月29日，东风 汽车 集团旗下汽配公司东风 科技 （600081.SH）发布了公开配股初步预案，以10股配3股的比例向全体股东发行股份，募集约14亿元资金。

此次东风 科技 配股动作，也是 汽车 零部件行业近年来首个公开配股案例。自2018年11月徕木股份（603633.SH）披露配股预案之后，汽配行业还未出现任何一家企业试水配股。

预案显示，配股募集资金将被用于两个项目，其中“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”拟用募集资金投资不超过7000万元，“新能源动力总成及核心制造能力提升项目”拟用募集资金投资不超4.3亿元。

资料显示，东风 科技 为东风 汽车 零部件(集团)有限公司下属企业，主营 汽车 制动系统，供油系统、压铸件、 汽车 调温和排气系统等。2021年公司完成重大资产重组，向大股东东风零部件收购9家汽配子公司，并纳入 汽车 热管理与动力总成部件系统业务布局业务。

而此次项目投入，也是继去年重组后，公司对动力总成部件业务与电驱业务的又一轮资本投入。

公告显示，前述动力总成项目建设投资总额为4.4亿元，项目建成后，东风电驱动将形成年产 600,806 台发电机、867,312 台起动机、422,815台驱动电机、153,675 套集成电驱系统的生产能力，可实现营业收入将达26.8亿元。

东风 科技 方面透露，电驱动动力总成部件业务已经与多家厂商与东风关联客户签订订单。若下游客户的核心部件及产品平台不变，则有可能在接下来的 10-20 年内不断产生稳定订单。

电驱业务是继新能源电池后的又一个风口，因其在新能源整车价值排位上比例上仅次于电池模组。

国信证券唐旭霞认为，2025年电动车销量约为1000万辆，渗透率约为40%。电驱动总成的市场空间有望达1000亿元，电源总成的市场空间有望达300亿元。

东吴证券则指出，电驱动玩家拥抱“多合一”趋势及新技术，提升单车价值量。在车厂的降本压力下，第三方供应商 “多合一”占营收比重提升，单车供应价值量有望不断提升。

不过，由于电驱系统中MCU和功率芯片需求较大，东风 科技 的产能潜力，仍要视未来的芯片供给情况。

“2021年公司面临了严重的芯片紧缺和原材料大幅上涨，存在关键短缺和产能瓶颈问题。”东风 科技 在去年年报中指出。

分析人士认为，电驱企业去年主要面临芯片掣肘较大，电驱企业一般都直接面临芯片成本压力，且较难向下游转嫁。而汽配行业“缺芯”的情况一定程度导致电驱业务产能释放瓶颈。从近期行业交流的情况来看，汽配缺芯的局面并未完全改善。

近日，清华大学车辆与运载学院教授、 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全在2022中国 汽车 供应链大会上指出，虽然全球供应链体系正在逐步恢复，但缺芯的状态短期很难改变。“去年缺芯，今年很有可能是既缺芯又少电，明年可能还会有新的情况，所以供应链问题将是未来 汽车 产业面临的一个巨大挑战。”

除电驱电机外，东风 科技 此次布局的“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”，同样瞄准了当下热门的新能源 汽车 轻量化赛道。

公告显示，公司此次将通过控股孙公司东风（十堰）有色铸件投资7411.61万元，新增 90.58 万件有色金属铸件的年生产能力。

东风 科技 指出，目前有色金属合金压铸件与黑色金属压铸件相比具备更高的抗拉强度、耐腐蚀性可回收及轻量化特性，竞争优势明显，随着压铸设备和工艺技术的提高，越来越多的黑色金属铸件被铝合金和镁合金等有色金属压铸件所替代。

分析人士指出，因电池占 汽车 总重比例偏高，新能源车企推行轻量化的动力更强，因为 汽车 减重可以在同等条件下降低电池成本，新能源车企会直接受益。

除东风 科技 外，轻量化趋势吸引了多家A股汽配压铸件厂商出资加码。

6月18日，瑞鹄模具（0029.SZ）公告，将对控股子公司增资，建设新能源 汽车 精密成形装备及轻量化制件项目。6月29日，爱柯迪（600933.SH）也公告称，拟以2.985亿元收购富乐压铸（太仓）有限公司67.5%的股权，实现业务并表，投入精密化压铸件业务。

压铸件轻量化得到一众公司加码。不过，在过去一个月资本市场在充分吸收轻量化预期后，已经出现了一些退潮迹象。截至6月29日收盘，爱柯迪触及跌停，瑞鹄模具跌幅则超7%。

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国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合

电动汽车的降本空间在哪？这需要从电动汽车的成本源头上面来说起，电动汽车的成本组成有以下几个方面，首先电动汽车的成本有电池、电机、电控、以及各类的零部件和其它一些东西所组成的，从这些零件上面来看，电池的成本是最大的，电池占据了整车40%左右的成本费用，其次电控和电机占据了27%左右的成本，那么对于车辆而言，降本的空间可以从车辆的电池上面着手。

电池成本相对较高，占整车成本比例太大，降一点比例（数额）对于车辆的成本就会有达到一定的降本空间，按照电池的成本来看，电池以现在的1200元一度电，以动力电池38kw.H为了，需要45600块钱左右，以车辆车价在10万元为例，整套三电动力系统成本为4.5万左右，底盘2万、内饰2万、电子1.5万，加起来，车大概11万左右。电池占据了一半的费用。

随着系统供应商逐渐集中，“三电”系统中电驱等成本已经开始降下来，将成为电动车下一步降本的关键。等三电成本得到控制，相信电动汽车的产品竞争力会更上一层楼。综合来说，对于电动汽车而言，对于车辆的降本空间，是可以在动力电池和系统集成两大方向的进行相对应的降低的。

同时来说随着产业化的速度加快，在未来的时间里，电池等都有降本空间的，在技术上实现突破、关键零部件的成本也会大幅降低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业总结2021之供应链篇

经济萎靡、车市下行，这场寒冬依旧。受此波及，自进入2019年下半年开始，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷纷寻找新的出路，一时间，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。近日，已有不少国际零部件企业公布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其合并营收总计38,950亿日元（约合354.6亿美元），较上年同期减少2.1%；综合营业利润为1,627亿日元（约合14.8亿美元），同比下跌33.2%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合850.2亿美元），息税前利润30亿欧元（约合32.7亿美元），同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比下降3.0%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团预计2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。但值得注意的一点是，整个2019年博世全球累计减员1.7%，也从侧面反映出车市“寒冬”对于其带来的影响。

大陆集团首席财务官Wolfgang?Sch?fer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。这意味着，对于零部件企业来说，汽车行业高增长不再，而低潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业实现逆势突围的唯一途径。

于是，我们看到了大步迈进自动驾驶与氢燃料电池领域的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及通过合资并购快速进军新领域的电装，以期望通过转型，布局未来，不断巩固其产品竞争力。

抱团取暖，收购与被收购的生存之道

车市下行，大环境持续萎靡，汽车零部件企业正面临着前所未有的挑战与考验，越来越多的企业加入到降本增效、裁员，甚至关闭工厂的“自救”阵营中来。但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其对于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手段出现的频率便越发频繁。

1月28日，博格华纳决定斥资33亿美元收购德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件领域最为重大的。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。2017年12月，德尔福汽车公司正式完成分拆，母体公司改名为安波福，专注于自动驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。被分拆出去的公司取名Delphi?Technologies（德尔福科技），沿袭了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年实现43.6亿美元的营业收入，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年初步销售额约为101.7亿美元，较2018年下滑3.4%，双方并表后，博格华纳将达到145亿美元的销售额。且按照博格华纳的说法，此次交易将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将保持其在内燃机、混合动力和电动系统领域的灵活性，从而达到“1+1＞2”的协同效应。

有着相同想法的还有欧司朗。2019年11月，奥地利半导体公司艾迈斯（AWS）收购德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，整体营收增长了0.5%，达8.73亿欧元（约合9.5亿美元）。调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上增加了近两个百分点。其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现显著回升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内上涨了约22%，达到1.14亿欧元（约合1.2亿美元）。

但欧司朗并不满足。其认为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有加速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电领域的全球龙头供应商为最终目标，两者殊途同归。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的价格收购欧司朗的所有股份，并提出一旦收购成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球联合总部，欧司朗现有公司名称及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员保护等多方面后，成功赢得欧司朗管理层的“芳心”。借以实现双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，上游零部件企业受波及

2019年，对于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。自9月16日开始，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动持续了数周，工人罢工生产停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

尽管，在日前通用汽车所公布的2019年度财报中透露，其虽然面临了罢工风波和工厂停产等挑战，却依然实现了67亿美元的净利润；且在计入罢工造成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。但值得注意的是，这场罢工依然给产业链上下带来沉重的打击。

截至目前，在已公布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官Ray?Scott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用长期罢工有着显著影响，第四季度销售额下降3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额下降了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年分别带来了约1.3亿美元、2亿美元的不利影响，导致其在2019年第四季度营业额下滑1.1%，至36亿美元，经营收入下滑9.8%，至3.88亿美元，收入利润率10.8%；全年营业额同比下滑0.5%，至143.6亿美元，经营收入则下滑11.6%，达15亿美元，收入利润率10.8%。不过得益于其在软件功能、计算机平台以及网络架构方面的强劲实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超过220亿美元，从而给未来可持续、健康的发展提供强劲实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的紧密联系，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业收入还是营业利润均出现了不同程度的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共实现28718亿日元（约合261.4亿美元）营业收入，同比下滑4.7%；营业利润则较去年同期下滑52.2%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共实现10581亿日元（约合96.3亿美元）的营业收入，同比微增0.7%；营业利润则较去年同期下滑12.7%，至399.6亿日元（约合3.6亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共实现1646.9亿日元（约合15亿美元）的营业收入，同比下滑6.2%；营业利润则较去年同期下滑37.3%，至28.94亿日元（约合0.3亿美元）。

为挽回颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的消息显示，为能够跟上汽车行业新四化的发展趋势，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，达到1万亿日元(约合910.7亿美元)，支出方向包括自动驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发领域的巨额投入，并不能保障这类零部件企业能够在未来10年里继续保持核心竞争力。这意味着，全球汽车产业转型升级的变革当下，是否加大研发都将面临巨大的挑战。可他们同样知道，逆水行舟不进则退，唯有加速转型，才能将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的较量

自汽车新四化不断推进，汽车电子成为了除新能源外最为火热的领域。但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌12.1%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦公布其2019年营收同比下降6%，至88.8亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年实现营收42.1亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）收入同比下降2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净收入为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。其中，由于全球汽车消费需求的下降，汽车（ATV）收入同比下降2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体领域还是汽车芯片领域，其业绩表现均高于市场整体表现，而这也意味着行业正由自由竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片领域而言最大的新闻莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收购了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超过恩智浦跃居全球汽车芯片领域第一位。

但值得注意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以?1.76?亿美元收购了?Marvell?的?WiFi?连接业务，并基于此推出了新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官Richard?Clemmer介绍，“随着这类新产品的批量生产，我们预计将助力恩智浦实现长期增长”。

汽车芯片领域竞争日趋白热化，谁也无法预测此后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不断进阶，不断扩展新业务、新领域，或才能在大环境日趋向下时赢得更广阔的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬持续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都可能难有起色，目前发生在中国的肺炎疫情，正快速波及全球汽车供应链，或进一步加速汽车行业的整合。可正所谓，危机并行，2020年的开局不利，或刺激更多企业求新求变，以加速推动企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

iatf16949是指什么？

汽车 行业的发展离不开技术和供应链，随着传统燃油车市场化程度的进入蓝海，对于所有参与市场竞争的所有厂商来说，重点是还是供应链的坚韧程度，特别是后疫情时代带来的缺芯因素，对于电动化和智能化的新能源 汽车 ，面临的困境更大。

其关键是新能源 汽车 特别是新造车势力在市场占有率的数量级上，依旧没有建立稳固的供应链体系，特别是电子物料的供货体系。 汽车 行业其关键还是走量降本的，对于正在走向盈利述求的新造车势力来说，昂贵且不盈利的供应商，其实不是一个很乐观的状态。

随着2021年的过去，各大主机厂都在公布销售业绩，对于供应链来说，全球化竞争的程度正在加剧。数据显示，全球 汽车 零部件供应商100强里，日本22家，美国22家，德国18家，韩国9家，中国8家，加拿大4家，法国4家，西班牙3家，瑞士2家，英国2家，爱尔兰、巴西、墨西哥、瑞典、意大利和印度各1家。其中日本占比22%，美国占比22%，德国占比18%，韩国9%，中国8%，法国4%，加拿大4%，西班牙3%。

从排名来看，依次是1德国博世，2日本电装，3,德国埃孚，4加拿大麦格纳国际，5日本爱信精机，6德国大陆，7韩国现代摩比斯，8法国弗吉亚，9美国李尔，10法国法雷奥，11日本矢崎，12日本住友电工，13德国巴斯夫，14美国安道拓，15美国天纳克，16日本松下 汽车 系统，17中国延锋，18意大利马瑞利，19爱尔兰安波福，20日本捷太格特。

中国进入前100的供应商主要是延锋17，北京海纳川42，中信戴卡58，德昌电机74，敏实集团79，五菱工业81，安徽中鼎87，德赛西威，中国供应商的规模与中国 汽车 销售市场不成比例，缺少世界级的供应商集团和品牌，与中国自主 汽车 工业的发展现状基本吻合。

从世界范围来看，前20强的供应商基本与世界 汽车 性 汽车 集团和品牌深度绑定，其核心的技术和稳定的供货，成为 汽车 主机厂更为可靠的合作伙伴，其中以德国大众和日本丰田为主的世界级厂商和品牌，围绕其发展和壮大的德国供应商和日本供应商，成为重要的产业集团。世界性的 汽车 集团和品牌，重点还是集中在德国、日本、美国、韩国、欧洲等，如大众、丰田、通用等等。

中国 汽车 市场的产销两旺，近2200万的市场规模，重要的主力还是合资和自主，其中以合资厂商为重，随着 汽车 产业政策的转变，还有合资数量限制以及股本比例的放开，中国 汽车 市场将进入更为激烈的市场竞争状态，其供应商的竞争也更为关键。

随着新能源 汽车 的电动化和智能化，对于优势供应商的需求也更为迫切，随着产销规模的扩大，核心技术和核心供应链的建立，也成为考验新造车势力的重要因素。其中电池、电机、电控、智能座舱、自动价值需要的芯片和MCU等等，诸如激光雷达、毫米波雷达、中央处理器、自动驾驶芯片等等，都在成为制约发展和交付的关键所在。

鏖战2022，稳健的供应商，也是胜负手，本质上还是成本和效率的竞赛。

IATF 16949是汽车行业的全球质量管理体系标准。

IATF16949是基于ISO9001的基础上建立的国际汽车行业的技术规范，相当于国际汽车行业的通用语言，目的就是为了减少供应链中质量波动和浪费。

IATF 16949由国际汽车工作组（IATF）开发。 IATF 16949：2016是由IATF设计的创新文件。它为客户提供了强烈的偏爱，其中包括许多合并的客户特定要求。 IATF通过继续保持联络委员会的地位来确保与ISO 9001保持一致，从而与ISO保持着强有力的合作。

向IATF 16949注册不仅有益，而且对任何希望向汽车行业供应其产品的公司都具有一定的要求。注册此技术规范的公司必须开发其供应商的质量管理系统，以使供应商符合IATF 16949的目标。

IATF 16949认证优势

1、开拓市场：16949认证作为质量保证的标志有助于企业获得顾客的信任，以获得更为广阔的市场空间。

2、提高顾客满意度：通过实施16949认证，关注并满足顾客要求，以提高顾客满意度。

3、降本增效：持续关注企业运营业绩，改进过程绩效指标，以实现降本增效。