汽车零部件开发阶段术语_汽车零部件开发流程8个步骤

1.如何检测汽车零部件？

2.汽车开发中VTS/SSTS/CTS怎么理解？

3.车辆年限长了之后“小毛病”越来越多

1.Off Tool Sample 样品观察——OTS

2.Production Parts Approval Process 生产零件审批控制程序——PPAP

3.Production Trial Run 试生产阶段——PTR

它们是一个新市场开发的三个步骤

区别：

OTS是手工样件，可以没有工艺，没有产量要求，没有加工设备、工装要求，没有生产人员的要求，只要产品做的符合图纸要求就可以；

PPAP未批准前是试生产，要满足：

1、工艺和流程都与批量生产完全一致；

2、满足300个以上产量或1~8小时产量；

3、所有的测量系统、过程能力满足要求；

4、工装、设备都固定并受控；

5、人员都培训到位；

6、材料、二级供方都固定；

OTS只要作出符合图纸的产品，而PPAP是受控状态下做出符合图纸的产品。

PTR则有工艺，有产量要求，有加工设备、工装要求，有生产人员的要求，可以区别于以上两个。

新车型的研发是一个非常复杂的系统工程，研发流程包括管理、设计、组织等方方面面的流程，本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段：

方案策划阶段

通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发，然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目，提供科学合理的参考与建议。

汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的，根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式以及市场目标。在完成可行性分析后，就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。

将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标，编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。?

如何检测汽车零部件？

各行各业都有项目经理这样一个角色，虽然每行对项目经理的细节要求和定义都各有不同。但大体上说还是来负责一个具体项目协调内部整合，推动项目的落地。项目经理不是经理职位Title，他是一个岗位Job，项目经理的经理，才是经理的职位Title。那么，汽车行业对于项目经理来说有什么具体的要求吗？我们对项目经理的定位又是怎样？

在汽车零配件行业，除了像博世、电装、佛吉亚等一流的国际企业，他们内部有比较完善的项目管理制度。而国内的很多的供应商项目管理相对就会比较弱，基本上就会APQP作为基本的项目管理要求，或者有些公司连APQP都没有，直接使用PMP来做。

由于汽车行业的特殊性，一辆车型的开发，正常情况下需要两年甚至更长时间，车是要在路上跑的，所以设计的安全系数要高，耐久性要强，所以需验证的内容比较多，日美车企百年来的发展已经摸索形成了一套比较完整的项目开发和验证的要求，这就是著名的五大手册之一-APQP（产品质量先期策划流程）。供应商只要配合着车厂，按照APQP的要求做，就能够达到和满足要求。但并非所有的车厂都做得那么好，国内的一些车厂，项目开发周期比较紧，必须要求供应商开发的周期，符合其开发周期，一辆车两万多个零部件，每一个产品的开发周期各有不同，造成风险加大。

国内车企这30年发展迅速，这更加加速了车企队项目周期的要求。有些国内车企开发周期一缩再缩，所以很多项目经理更多的是在对接顾客的交付需求，满足顾客的项目节点。所以有一些公司项目经理，甚至形成了只关注满足项目节点的要求也不足为奇了，他没有精力来管项目的质量好不好？我认为这是一种舍本逐末的行为。

即使一个项目保证了车厂的项目开发的要求，但是如果项目开发过程没有管控好质量，后续量产之后就会批量发生，这样风险造成不可挽回的损失！

APQP里面讲了很多关于项目开发的具体要求，哪些活动要开展？哪一些节点要把控？哪一些风险要上升？如果项目经理只关注交付的话，会把很多的风险都搁置。那么谁来对整个项目落地的质量负责呢？谁又来承担量产后产品的质量的稳定性？

所以这里我们聊到了项目的定位问题。到底是以满付为目的，还是要保证整个项目能很好的量产？

好的项目管理光项目就有用A0打印的很详细把所有的活动都列出来，并且列出其前后或者并行的逻辑关系，每天来跟踪项目的节点，从研发，质量，过程，生产，成本，进度等角度跟踪和管理项目。绝不仅仅只是拿着顾客的交付，对交付风险进行评估而已。

项目是不是经过团队充分考虑制定的？项目可行性分析是否进行团队的整体的评估？APP的阶段性评审是否严格把控？过程设计完成后，有没有进行量产试运行的考验？产品发布以及量产转移等关键节点，是否进行了会签？等等这一些的活动都是来保证整个项目的质量达到预期的要求，需要统一由项目经理来负责。虽然项目经理可以指派每个模块有具体的负责人来推动推动，但是放权不等于放弃，需要跟踪所有活动的进度来保证，最后项目的达成。

项目经理到底该管什么？答案显而易见。

汽车开发中VTS/SSTS/CTS怎么理解？

一辆合格的汽车，在出厂前，无论车体还是零部件，都应该接受严格的测试，才能投入市场。而汽车的零部件试验这件事，得从主机厂和零部件供应商两方面来讲。这个问题实在太大，先从流程上先介绍一下。怎么做零部件试验这事儿，得从主机厂和零部件供应商两方面来讲。

对于主机厂，更关心的是零件装在车上满不满足性能要求，满不满足可靠性要求，质量稳定不稳定。因此，在产品设计的初期，就会对每个零部件提出设计要求，这些要求可能是从法规或者企业标准中来的，比如座椅拉拽强度；可能是从顾客实际使用来的，比如仪表板的表面刚度；可能是从整车性能要求分解下来的，比如前围声学包的声损失曲线；可能是从整车质保的要求提出的疲劳耐久寿命要求，比如底盘的耐久寿命；可能是从质量的要求提出的一致性要求，比如零件尺寸报告；也可能是从之前项目的经验教训或者DFMEA/DFSS中得到的。总之，这些要求汇总到一起就形成子系统技术规范或者零件技术规范，这个文件是对零件/子系统的技术要求，是零件开发的指导性文件。

在确定零件技术规范之后，主机厂的认证部门会根据这些规范，制定ADV，明确所有零件、子系统在开发各阶段所需进行的试验。产品工程师会把这些要求写进SOR，在购过程中还会对供应商的试验能力进行技术认可。到了每次装车交样时，产品工程师和认证工程师都需要检查每个零件是否完成了规定中的所有试验并在每一份试验报告上签字。我曾经负责过某个白车身小总成，已经算是简单的了，但是交样时每种材料都要求有材料质保书，其实就是材料的试验报告，每个焊点都要做三次以上的凿检以确认工艺稳健性，还要有单件和各级总成的尺寸报告，全部合格了才允许交样装车。要是遇到急着装车还不合格的，就要在有层层批准的整改并评估风险的前提下接收装车。因此，搞清楚零件的要求并且形成标准以及建立规范的流程体系对零件进行验证认可也是整车厂的核心能力之一。国际大厂通过长期的产品开发，积累了丰富的经验，有庞大的数据库来支持这些工作，工程师做开发时只要从数据库中选择合适的模板就可以了。现在国内各主机厂也在奋起直追，而且由于是从头开始，有时还对这些技术要求理解的更深入些。

对于供应商，更关心的是怎样设计出满足主机厂要求的零件，部分技术实力强的供应商有自己的企业标准，设计零件时可以做到满足自己的企业标准就能够满足大部分主机厂的要求。不论怎样，都需要在项目开发的初期就制订APQP以及相应的预算，然后提交主机厂进行认可，在获得确认后，就需要在每个关键节点前完成规定的试验。一般从试验类型上来划分，可以分为性能试验、开发试验、可靠性试验和质量一致性试验，有时候，还会做对标零件的性能摸底试验。按照开发的阶段，可以划分为DV试验和PV试验。随着现在CAE技术的不断发展，一部分试验已经可以通过虚拟仿真来替代了，部分主机厂也认可供应商通过虚拟仿真来替代物理试验以降低开发成本。

严酷的外在环境和气候的影响，导致功能衰减以致失效，影响轿车的运用寿命。轿车部件质量的优劣直接决定轿车整车的质量，故在新产品研制阶段或者在轿车生产过程中，如果资料和工艺发作变化就要进行部件品质实验，以确保产品质量。轿车整车可靠性实验也能查核零部件的质量，但关于多数部件查核不一定充分，况且耗资大、周期长，这样必须对一些部件单独做台架试验。轿车部件的环境类实验从轿车的研制阶段开始，延续到产品定型、投产和量产后质量提高改进，是一项重要的基础性工作。

一、轿车部件环境类实验介绍

轿车部件环境类实验主要是对产品选用的资料、总成及零部件的环境适应性进行实验评价，要求轿车部件在一定的环境因素和强度下不受损坏或能正常工作，各项功能参数符合规划要求。实验室部件实验的要求是根据实验条件正确地确定载荷，进行夹具规划、台架安装、实验及数据处理。

1定型阶段分类

在定型阶段，应进行环境判定实验和必要的运用环境实验，验证所规划产品的环境适应性是否满足规定的要求，为定型判定供给决策依据；

2生产阶段分类

在生产阶段，应进行环境验收实验和环境例行实验，验证产品生产过程的稳定性，为批量生产产品验收供给决策依据；

3运用阶段分类

在运用阶段，应开展必要的运用环境实验和自然环境实验，为评价产品的环境适应性供给信息。

4轿车构件分类

如果按照轿车构件来分类，大致可分为轿车电器件实验、底盘件实验、车身及附件实验。

5这可实验种类分类

若按照实验种类来分类，可分为耐高低温、湿度实验、耐腐蚀实验、耐振动实验及耐久实验等。

经过实验能够从研制阶段发现轿车规划中存在的缺陷，及时取纠正和防护措施，从而提高轿车的环境适应能力。

二、气候环境对产品功能质量的影响

1环境分类

2影响

１）高温环境

高温环境会产生热效应，使轿车部件发作软化、膨胀蒸发、气化、龟裂、溶融及老化等现象，而对应的轿车将会出现机械故障、润滑密封失效、电路系统绝缘不良、机械的应力增加及强度减弱等故障。

２）低温环境

低温环境会使轿车部件发作物理收缩、油液凝固、机械强度降低、资料脆化、失去弹性及结冰等现象，而对应的轿车将会出现龟裂机械故障、磨损增大、密封失效及电路系统绝缘不良等故障。

３）湿热条件

环境湿度大会使金属表面产资料蜕变、电强度和绝缘电阻降低及电气功能下降。

４）低气压条件

低气压效应会使发动机和排放功能下降，造成启动困难、工作不稳、密封失效及电气功能下降。

５）辐射条件

太阳辐射会产生加热效应和光化学效应，造成资料老化、脆化、膨胀、软化发粘及密封失效。

６）沙尘环境

沙尘环境易造成零件磨损和赌塞，使过滤器失效、电气密封功能下降。

７）盐雾环境

盐雾环境会产生化学反应，造成机械强度下降、资料腐蚀及电气功能变化。

８）雨水环境

雨水环境会产生降落渗透效应，容易使发动机熄火、电气设备失灵，加快金属表面腐蚀。

三、环境类试验方法及设备选用

随着科技的开展，实验设备已开展到智能化、虚拟化、网络化及微型化阶段，且具备高精度和高效率的特点，并将沿着这一趋势继续开展。将针对各种环境条件，结合在用检测设备，简述部件常规环境试验方法及设备的选用。

在整车开发过程中，主机厂对零部件从模块到整车进行一系列的测试。性能试验包括材料试验、模块性能试验、子系统性能试验、整车性能试验。以安全气囊为例，作为安全检查，会有很多轮的验证。气囊里边涉及火药，如果验证不充分，会对乘客造成伤害。造成大规模召回的高田安全气囊就是典型的验证不充分的结果。

模块试验分为DV试验和PV试验，分别为设计验证和生产验证。DV是验证零件设计是否满足要求，PV是验证零件供应商的生产是否满足设计要求，以及产线质量的稳定性。DV包括基本性能，高低温情况下，Margen发生器的气囊展开的到位时间。气袋的压力是否符合整车安全设定的目标，确保系统试验中人的伤害值最小。发生器压力测试等。针对成熟设计，环境耐久可以跟PV一起验证。

PV试验在DV试验基础上增加环境模拟试验。所用零件必须是正常生产线下来的模具件。环境模拟包括粉尘、温度震动、温湿冲击、温度冲击等。在实验室温箱中实现全生命周期的老化过程。老化之后的零件进行基础点爆，需满足设计要求。涉及到环境耐久，属于长周期试验，一轮一般至少需要3个月。供应商内部的子零件测试会更加严格，如发生器的温湿试验，设计冗余要大于整车使用寿命。如果验证不充分，如高田，导致了超过3000万辆的召回，直接导致这么一家行业排名第二的安全系统供应商破产，被浙江的均胜电子收购。

材料试验包括所有材料的物性表、ELV、VOC、四项散发、表面镀层等。一般主机厂会有自己的材料库。新材料眼经过严苛测试，合格之后进入材料库，为再次使用免去重复测试的时间和费用。

子系统试验包括性能试验和系统集成试验。性能试验需要气囊跟环境件一起装车，静态点爆，验证对环境件的冲击。包括高低温，85，-35。若塑料件被打碎，气囊相当于，不但不能保护人，还会对人造成伤害。系统集成试验是通过Buck车身安装被动安全相关零件，进行滑台测试。相对于整车碰撞测试可以节省时间和费用。可以提前锁定被动安全的相关参数，为整车试验做铺垫。

整车试验包括性能试验和路试。性能试验验证车辆碰撞时对人的保护效果。若碰撞得分过低，此时整车强度改善空间有限，最简单的优化方法是调节气囊参数。通过气囊刚度调整来实现人伤害值的降低。根据整车试验结果，气囊参数进行调整锁定之后，需从新进行DV/PV、子系统的验证。所以一套试验至少要做两轮。越是要求高的主机厂，整车开发周期越长，中间需要大量的验证优化改进。一般车辆的生命周期是5年，很多高端主机厂在全新车型上市的时候，下一代车型的架构件已经开始定点了。架构件是长周期，对整车性能有底层影响的零件。

整车路试，MB匹配，Crest试验等验证外观、NVH性能、耐久等。如今对NVH的要求越来越高，NVH也是大多数主机厂的痛点之一。路试会进行各种工况，除了跑道坏路，还要上高原，下盆地，冬天去黑河，夏天去海南。所以主机厂的试验条件肯定比大家平时用车条件苛刻n倍。

目前由于CAE技术的进步。仿真分析同步上零件试验中。如早起的强度仿真，中期的气袋点爆模拟，后期的整车约束系统仿真等。仿真可以指导零件性能的优化方向，提前锁定参数。针对较小改动，不用进行整车测试，而是用仿真来判断风险大小，再确定是否有必要进行试验。目前是仿真与试验结合，保证结果可靠的基础上最大限度的减少试验次数。

我国是轿车运用环境最严酷的国家之一，“三高”环境条件对轿车的环境适应性提出更高的要求。我国在轿车实验技术和环境适应性研讨方面取得了长足的前进和开展，但起步较晚，与国外比较仍有较大距离。随着轿车工业的快速开展，技术的不断完善和前进，未来实验的开展趋势能够概括为：环境实验方式多样化，实际运用环境实验与实验室模仿环境实验相结合，着眼于全球，实验环境条件复杂多样，覆盖规模更广，虚拟环境仿真实验将是实验的重点开展方向具有广阔的应用远景。

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多

1、VTS（vehicletechnical

specification）：整车技术规范。包括整车技术要求、核心价值、使用标准的条件以及相应责任条款。

2、SSTS（subsystem

technical

specification）：子系统技术规范。是规定子系统的一系列要求（特征、性能、设计）以及认证方法的工程文件。

2、CTS（component

technicalspecification）：零部件技术规范。关于零件性能、设计要求以及达到规范要求的认证方法的工程文件。?

本文首先介绍整车开发阶段及电子电气开发流程，然后针对功能需求开发，提出如何从市场分析VoiceofCustomer(VOC)开始，逐步进行Vehicle

TechnicalSpecification(VTS)，SubsystemTechnicalSpecification(SSTS)以及Component

TechnicalSpecification(CTS)开发，将市场语言转化成技术语言。

整车开发大致分成4个阶段，如图1所示：

1)

起始阶段：此阶段主要进行方案策划，考虑市场细分、产品定位、开发成本、生产成本等相关因素，并完成项目可行性分析之后，确定新车型的设计目标框架。

2)

概念阶段：此阶段会进行整车概念规划、初始设计需求、供应商供货能力、工厂产量分析、市场活动概念、售后概念、创新设计评估、整车性能评估等工作，设计能力较强的主机厂还会在此阶段引入虚拟车辆开发技术，进行前期建模仿真，明确设计指标。

3)

开发阶段：前一个阶段中，主要制定技术指标。本阶段进行工程设计，完成部件设计、整车集成、样车制造、测试验证、生产前准备等工作，以满足设计需求。

4)

量产/维护阶段：本阶段需要确认实际产品是否满足功能及物理开发需求、确认产量与质量达成目标，确认成本与利润满足经济目标。对于售出的车辆，执行维护与品质保证等活动。

我们所熟悉的电子电气开发流程(V模型)，包含需求开发、设计与仿真、部件开发与验证、集成验证等阶段。V模型会在整车开发阶段的概念阶段后期开始进行，并且贯穿整个开发阶段至量产/维护阶段，如图1的**覆盖区域。

本文提出的VOC/VTS/SSTS/CTS的开发活动，主要位于电子电气开发流程中的需求开发阶段。除了功能需求之外，需求开发也需要考虑法律法规以及非功能性需求(non-function

requirements)，由于篇幅原因此部分本文不再描述。

_fromVOCtoVTS

阶段1-fromVOCtoVTS主要是使用技术语言来描述市场期望的车辆性能或特性。

市场部门完成一系列的市场调查之后，发布VOC研究报告（例如市场客户结构、市场购买因素、尺寸定位分析、领导车型感知、产品属性重要性等。），工程团队依据VOC，制定出满足市场需要的VTS。VTS为最顶层的需求，主要描述车辆与使用者的交互关系以及性能目标。通常包含汽车空间配置、总成配置、性能要求、气体动力学、尺寸空间、底盘系统、汽车刚性、外界接口、车辆人机界面、空调系统、各种模式NVH、操控性、刹车系统、生命周期、耐久性、道路安全、车辆回收等方面。

性能目标设定除了参考既往经验、团队能力之外，目标客户期望以及未来趋势都是关键因素。因此，性能目标的设定必须基于深厚的设计经验并且进行有效的语言转化。此阶段通常需要大量对标工作以及主观判断来支持性能目标的制定。

我们可以通过市场输入、对标分析、生产组装分析、模拟分析、权衡分析等等方式来开发VTS。也可以引入质量管理工具Quality

FunctionDevelopment(QFD)如图3，进行分析，得出基本车辆信息。

-fromVTStoSSTS?

本阶段主要基于VTS来开发SSTS。前一阶段所产生的VTS，对于特定性能已经有了明确的指标。在本阶段使其设计需求更加具体。

SSTS达到承先启后的功能，满足上一层VTS需求，并建立下一层CTS需求。SSTS对复杂的功能进行有结构性的拆解与分析，并且定义多个部件的组合行为，以及各个子系统的交互信息及方式。

SSTS相较于VTS更加具体，描绘信号交互、功能逻辑、场景分析等等。而SSTS相较于CTS更加抽象，通常不涉及包装、实现方案、详细原理、环境测试等等内容。也因为抽象性，SSTS才具备通用性的特点。SSTS能够独立于实现方案，却又为实现方案约定一种设计框架，使供应商在这个框架之中，能够进行各种创新或者降低成本设计，但又不会偏离初始的设计需求。因此车厂在选择供应商方案时，能够基于SSTS，去挑选品质与成本最优的方案。

-fromSSTStoCTS

本阶段目的是将SSTS的功能点通过功能分配，将设计需求分配给不同的部件来实现。而一个功能点可能与多个部件相关。

CTS为部件技术规范，此规范详细描述供应商所提供的控制器设计原理，包含控制芯片要求、电气原理图、控制功能逻辑、交互信号、睡眠唤醒、电气特性、性能测试等方面。

SSTS主要以子系统为中心，由多个部件共同实现。而CTS主要以控制器为中心。CTS一般由供应商提供或确认，其内容必须满足各个SSTS中的需求内容。三者关系描述如下图4。

本文描述功能需求开发工作在整车开发过程中的所在环节，并且介绍VOC/VTS/SSTS/CTS的含义及相互关系。通过VTS定义整车的性能指标，由SSTS描述抽象的逻辑关系，由CTS说明实现方案。每个阶段转化都需要大量设计经验与工程技术人员的支持。希望通过本文让读者了解正向设计流程的面貌。除此之外，就开发方式而言，有两种方式，一种是Top-down(由上至下)，另一种Bottom-up(由下至上)。而要完成一个高度平台化、易于裁剪的电子电气架构设计，必须用Top-Down的设计思想，这也是国内自主品牌车企不断努力的方向。

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多？

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多？国产车更严重？

汽车其实是比较复杂的机械产品，一般每辆车上都有超过上万个零部件，所以一些部件产生故障导致一些“小毛病”也是很正常的现象，那为什么这些“小毛病”会随着年限的增长而越来越多呢？国产车的为什么比合资车要更多一些呢？

1.有些部件在设计时就是易损件

首先汽车的可靠性开发，是有一套流程体系的，都是从从整车级到系统级再到零部件级逐级开发，而基本条件是以整车的质保政策为目标的，比如3年10万公里或者还有更高，当然车辆的大部分零部件的设计目标都是远超这个期限的，也就是说核心部件的寿命和可靠性是不需要担心的，不是说到了年限车就一定会坏。

但是因为每个零件的结构、材料、工作环境、工作强度都不相同，所以一些部件也被定义为易损件，比如小到一个保险丝、火花塞，大到蓄电池或者离合器片，这些易损件的寿命相对来说就比较短了，比如一些厂家要求一万公里更换各种滤清器，也就是正常的保养，两万公里检查更换火花塞等。

2.生产制造环节也有可能会为“小毛病”埋下隐患

说完设计，之后就是制造了。汽车的零部件都来自于各大配件制造厂，而每个配件厂的生产线自动化水平、工艺水平、产线管理水平又大不相同，所以相同部件不同厂家生产的，性能和寿命也是有差异的，具体的还是要根据实际情况分析，比如配件厂在生产减震器时，如基本的环境工作没有做到位，那么一些灰尘或者杂质就容易被封装到减震器当中，那么这跟减震器后期就容易发生漏油等现象。

其次是主机厂的装配环节，如果装配时各个子系统的装配，都能按照相应要求按规装配，那么整车下线后，车辆内部的一些应力就会很小，磨合期的损伤也会更低，故障率也会更低。

3.“小毛病”与驾驶习惯和使用场景也有关系

说完设计和制造，最终就要落到用户的使用层面了。每个人的开车习惯和使用场景都大不相同，所以相同一辆车有些人开可能后期的故障率就低，有些人的故障率就高。我们用大众的干式双离合来举一个例子，都说大众的干式双离合故障率高，但是也有车主开了10万公里没有问题。

干式双离合的故障点主要在于机电单元和离合器片，随着公里数的增加大概率都会发生问题，但是干式双离合损耗最大的工况就是长时间半联动和低档位来回切换，也就对应了市区堵车的路况，所以这种使用场景，干式双离合可能在几万公里就会出现问题，但是如果用车场景变成了大部分时间都是高速或者国道，没有磨损最大的工况，那它的故障率也会随之降低。所以有些“小毛病”是与车主的驾驶习惯和使用工况有关系的，并不具有“绝对性”。

4. 早期的国产车小毛病较多，现在好很多了

“小毛病”产生的原因大致分为上文说到的三种情况，设计、制造、与后期使用，而早期国产车之所以小毛病多，主要原因在于“设计”。刚才说到了厂家在“设计”时，都有一套“可靠性开发体系”，而这个体系是有一个指标的，举一个例子，起动机在正常工作情况下，工作3万次，内部转子磨损达到了极限，就会有损坏的可能，而这个“3万次”就是这个指标，但这个指标并不是随便标注的，它经过了多次的模拟用户实际使用路况、操作工况的仿真试验而得出的。

而早期的国产车之小毛病多，就是这些指标并没有进行这些“试验”，只是把别的厂家现有的“体系”直接照搬，但是一套体系对应一个车型，把相同的体系放到不同的车上，那车辆的可靠性势必会受到影响，可能会变得更好，也可能会变得更差，不是因为产品不行，而是这个指标没有相匹配，后期的“小毛病”自然就多了。当然目前大部分的自主品牌，也已经有了自己的独立体系，“小毛病”也是越来越少。

所以“小毛病”对于一辆车来说是不可避免的，但是也要注意后期使用呀。