日本进口汽车零部件_日韩进口汽车零部件

1.最近老是看到有些车上贴着诸如hks等的字样，是什么意思？

2.RCEP会对汽车行业产生哪些影响？

3.肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

4.韩国发动机怎么样

5.国产汽车和进口汽车底盘哪个好？有什么区别？

富奥翰昂水箱是给奥迪原厂配套。富奥翰昂是一家汽车零部件生产厂家，主要生产汽车水箱、散热器等产品。根据官方网站的介绍，富奥翰昂的产品主要面向欧美、日韩等市场，为多个汽车品牌提供配套服务，包括奥迪、宝马、奔驰、大众等知名品牌。

最近老是看到有些车上贴着诸如hks等的字样，是什么意思？

回顾2020年一季度，盖世汽车根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告统计，国内汽车市场共发起31起召回公告，涉及22个品牌共计68.6万辆缺陷汽车被召回。其中3月份，国内汽车召回总数结束了前两月低位运行态势，共计42.4万辆缺陷汽车被召回，较去年同期增长了34.2%，环比2月激增211.8%。

整体来看，因AEB（自动紧急制动系统）故障展开全球召回的沃尔沃、现进口配件断供危机的保时捷、三个月开展6次召回的奔驰品牌成为了一季度国内乘用车召回市场的“重灾区”，三者召回车辆总计占比达54.6%。

进口车型召回陷配件断供难题

从召回结构上来看，进口车型在2019年7月以来，今年2月再次以超高占比成为召回的主力军。聚焦到3月份，尽管这一占比已由2月的93.6%降至50.5%，但从涉及车型来看，3月共召回13个汽车品牌涉及21款进口车型，为一季度中最高水平。

这其中，保时捷Macan在其召回公告中指出，“由于配件筹备的原因，在2020年10月之前对涉及的车辆免费检修燃油泵维修盖；在此之后，对涉及的车辆免费更换改进后的燃油泵维修盖”。

众所周知，随疫情爆发以来，中国汽车产业全面停摆，打乱了全球汽车产业链的节奏。如今，在经历了长达一个多月的沉寂后，我国汽车制造业终于随疫情好转而迅速回暖。可不承想，疫情在海外失控，截至目前已有超过150座汽车产业相关的海外工厂暂时停工停产，且复工遥遥无期。

从日韩，到北美，再到整个欧洲，都笼罩在疫情的阴霾之下。受此影响，我国境内多家整车及零部件企业面临零部件二次断供危机，进口车型维修配件库存更是“空空如也”。

“一般情况下，进口车型的非常规配件库存有限，平时更换都需要漫长地等待期，现在海外工厂停产，跨国物流基本停了，再遇上这么多车一起召回，只能祈祷这期间别出事了”，一位从事汽车维修的业内人士向盖世汽车介绍道。

但要知道，绝大多数车企从发现问题、找到解决办法，到上报，再到最后实施召回，这个过程需要一定的时间，而这段时间也是车企囤积配件库存的时间，唯有确保库存足够，才会进一步展开召回。因此，短期来看，保时捷召回配件筹备不足的情况仍只是少数，不过不排除随疫情持续蔓延，在接下来的召回环节中，进口车型配件“断供”的可能性持续增大。

驾驶系统隐患逐渐显现

从召回原因来看，一季度中排在前三位的分别是电器设备、燃油系统及发动机故障，分别占比31.1%、17.7%及13.1%。这其中，电器设备故障中，仅沃尔沃AEB故障展开的召回总数便占据了七成。

3月27日，沃尔沃汽车发布公告称，因供应商原因，其ASDM（主动安全主控模块）软件可能无法与2019年第四周起引入的ASDM硬件完全兼容。ASDM的微处理器可能无法从内存中读取正确的温度状态，导致了ASDM摄像头的低信任值，从摄像头得到的可靠数据可能会被ASDM抑制，导致AEB（自动紧急制动系统）和/或碰撞警示信息、制动功能受限，增加车辆发生碰撞的风险。为此，沃尔沃汽车将在中国范围内召回15万辆进口、国产在内的9款在售车型。

而就在日前，由于AEB存在故障，沃尔沃汽车宣布将在全球范围内召回74万辆缺陷汽车，其中美国的召回总量为12.16万辆，瑞典为6.67万辆，德国为5.86万辆。

据悉，AEB是一项汽车主动安全配置，其可利用雷达测出前车或障碍物的距离，并根据数据分析出距离和警报距离、安全距离进行对比，从而做出警报提示、自行制动的操作。

据Euro?NCAP此前公布的研究数据表明，AEB能直接减少38%的追尾碰撞。但按照现行标准来看，装备AEB仅属于L1级智能驾驶水平。

因此，在欧盟、美国、日本及中国未来自动驾驶产业化发展的规划中，新车标配AEB成为了第一步。其中，基于中国汽车工程学会于2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国将于今年内实现搭载L1级驾驶功能新车市场占有率达到五成，换句话说，也就是2020年我国AEB的新车搭载率目标为达到50%，随后，是欧盟的2021年全面标配，美国及日本则为2022年。

正因如此，在AEB全面标配到来之际，沃尔沃此次大面积召回态势，引起了更多人对于这项技术安全性的探讨。

不过值得注意的是，此次故障是丹麦汽车联合会于2019年圣诞节前在沃尔沃XC40路测中发现的，且根据官方信息来看，此类故障的出现需同时满足4个条件，即电路板温度在10℃至40℃、车辆以低速行驶、前方遇到静止车辆或障碍物、驾驶者注意力分散未踩刹车。

较为严苛的故障发生条件，让沃尔沃自2019年1月开始安装AEB至今，尚处于0事故状态，此次全球范围内的召回，或也从侧面展现了欧洲车企对于安全、召回、智能驾驶的态度。

自动驾驶，是目前汽车发展的必然趋势之一，其初衷是大幅降低人类驾驶所带来的一系列不确定性安全隐患，未来如AEB此类的驾驶系统，会逐渐走进每一款新车中成为出厂标配，随着新车装配率的逐渐提升，故障率或会不断增多，渐成接下来汽车召回的主体之一。

北京奔驰再现二次召回

二次召回的字眼，在奔驰品牌召回通知中已不是第一次出现，只不过这一次不再是其“减振门”。

今年3月，北京奔驰宣布将召回7.8万辆国产C级四驱轿车、E级四驱轿车以及GLC?SUV。原因是一年前，这批车辆在第一次召回后，出现了维修不到位，更换转向齿条止推件时没有按照标准操作要求进行维修的情况，或导致转向波纹管进水，进而影响整个转向系统。

对此，北京奔驰给出的解决方案是免费针对这批车辆进行检查，并重新涂抹润滑脂及安装新的卡箍，如有必要，还会更换新的转向机。

要知道，这一次召回，是奔驰品牌进入2020年以来的第六次召回，亦是今年一季度中召回批次最多的汽车品牌。这其中，除“减振门”持续发酵，扩大召回1531辆进口奔驰E级两驱车型外，还包括545辆因线束未按规范布线的北京奔驰GLB，及4884辆未在遮阳板安全标签处标注中文而召回的进口奔驰C级和GLC车型。

尽管从一定程度上来说，积极展开召回活动是一种尊重消费者、敬畏消费者的表现，近年来欧洲整车企业一直是其中典范。但数量过多，且召回原因若集中在装配工艺上，仍可能对品牌形象带来一定冲击。

总体来看，一季度召回总量受春节期和疫情的影响，均处于低位运行状态，甚至一年一度的315晚会也因此推迟，但因车辆故障而投诉的案例并未就此消失。

这其中，关于丰田品牌机油增多乳化的持续发酵，其相关投诉案例在汽车之家、百度论坛、知乎以及车质网等平台已超过百例，且爆发地区涵盖广州、合肥、吉林、杭州、北京、石家庄、济南等多地区。对此，丰田中国相关负责人回应表示，“车主所反映的情况是发动机在使用过程中发生的一般现象，不会影响发动机机油的润滑性能，也不会对发动机性能造成影响，我们认为上述现象不是品质问题”。简而言之，丰田并未否认这一现象的发生，但也未承认这是质量的问题。

机油乳化增多，并非丰田汽车首例，鉴于此前其他整车企业对这一问题给出的相应解决方案，丰田中国所给出的答案或难服众，该接下来可能会进一步发酵，盖世汽车也会持续关注这一的走势。

疫情叠加车市寒冬，让全球汽车销量持续走跌，各大机构均下调了2020年全球汽车销量预期，但很显然，汽车历史“遗留”隐患，以及新技术发展趋势不变，各类故障都可能在未来逐渐显现，您认为接下来一年中汽车召回的主要原因会集中在哪些领域？

1、高田气囊

2、电器设备

3、动力总成

4、底盘悬架

5、装配工艺

6、新能源车三电系统

7、智能驾驶系统

8、其他

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

RCEP会对汽车行业产生哪些影响？

HKS是日本著名的大型汽车改装品牌，是最早在日本股票市场上上市的汽车改装零部件生产商。 HKS拥有无人能比的产品线（从火嘴到行车控制电脑、从机油到涡轮增压），而且是珠海国际赛车场内改装车最快圈速保持者。 HKS抱着一种对“Driving Performance”理想的追求，营造了一种吸引着车迷们的 HKS改装文化。2005年美昌汽车贸易有限公司取得了日本 HKS的中国代理权，并在同年11月10日，成立了 HKS-CHINA， HKS-CHINA将向大众传递正确的改装资讯、推广和普及平民化的汽车运动，推介“什么才是真正的改装，什么才是整体的改装”。 HKS-CHINA的成立，将会为我国的汽车改装文化注入新元素，为酿造一个规范的汽车改装市场做出贡献。

现在，HKS已正式由深圳飚汽车改装工作室经香港TOP MISSION授权引入内地，HKS目前在国内由捷昌汽贸为总代理，同时代理意大利MOMO品牌，汽车性能迷及改装车迷终于可以完全享受放心的HKS改装产品（有原厂质量保证），这也是内地改装界的一大喜讯

答案摘自：《搜车365》贴吧

肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

2020年是极不平凡的一年，在全球贸易壁垒逐渐高筑、疫情肆虐、全球经济呈现下降的背景下，经历8年时间酝酿的区域全面经济伙伴关系组织终于宣布成立，这个由东盟10国（印度尼西亚，马来西亚，菲律宾，泰国，新加坡，文莱，柬埔寨，老挝，缅甸，越南）发起，邀请（中国，日本，韩国，澳大利亚，新西兰和印度）参加的区域组织RCEP。

注：印度暂缓加入RCEP。

这个目标是逐步减少关税和非关税壁垒，建立成员国统一自由市场的贸易协定，通过各个细分之间的相互开放市场，实施区域经济一体化的组织形式。RCEP对于该区域、尤其是亚洲汽车工业的影响，在这里可以简要的梳理一下。

图1?亚太区域全面经济伙伴关系组织RCEP概览

1）亚洲汽车工业的概览

亚洲的汽车工业起步比较晚，但是亚洲市场在最近10年来是全球最大的区域汽车市场。2019年，在RCEP范围内乘用车市场销量为2861.3万台，其中中国主导了亚太地区的汽车市场，去年达到了2,040万辆的销量；日本仅次于中国，为360万辆。而东南亚的汽车市场一直保持比较高的需求和增速，这也是跟着人口发展相对应的。从汽车工业来看，亚洲的汽车工业主要围绕着日本、中国和韩国三个国家。随着RCEP的成立，辐射的国家共有约36亿人口，占全世界78亿总人口的近一半。经济总量约为27万亿美元，占全球GDP的约三分之一，贸易额也约占全球的三分之一。

图2?2019年亚洲主要国家汽车市场销量（单位：千）

RCEP组织对于汽车的零部件的影响比较大，在亚洲范围内，整车产能在逐步做重新分配。原有中日韩主要的生产基地都分布在本国，日本在90年代开始布局东南亚，占据了非常大的市场先机和先发优势，而来自中国和韩国的竞争对手正在快速抢占东南亚市场的份额。

韩国现代汽车发布公告称，已经与印尼签署协议，将在印尼投资成立一家新的汽车制造厂，这也将是现代汽车在东南亚的第一家汽车工厂。不仅如此，现代汽车也在考虑将中国制造的汽车运往东南亚销售。

长城汽车在泰国、印度投资建厂：长城汽车收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，双方在2020年底完成交易和最终移交。

吉利汽车则是通过并购的方式进入东南亚市场，在2017年，浙江吉利控股集团收购马来西亚DRB-HICOM集团所持有的宝腾汽车49.9%以及豪华跑车品牌路特斯51%的股权，通过宝腾汽车，吉利在马来西亚占据了一席之地。

上汽通用五菱进军东南亚市场选择了印尼，2017年，上汽通用五菱印尼汽车有限公司在印度尼西亚西爪哇省正式投入运营。

上汽集团在泰国的合资企业于泰国春武里府建立了工厂，也是抓住了市场拓展需求。

事实上，随着整车产能的逐步落地，零部件流通成本就是一个很重要的内容。东盟对于各零部件仅提供小幅降低关税，而中国、韩国对部分零部件给予关税优惠，实际上RCEP成员国的汽车零部件流通成本有所降低，将整体提升成员国对外的整车竞争力。从全球的亚洲、欧洲和美国的三大产业集群来看，以成本和发展潜力来考量，RCEP的签署将利好亚洲整车生产，促进亚洲汽车产业链进一步优化。

2）中日汽车工业的交互

RCEP的签署，也让中国和日本首次达成了双边关税减让安排，实现了历史性突破。中日关税将在目前8%的基础上有大幅变化，从日本出口到中国的86%的工业品可能会取消关税，对于日本汽车工业来说，在中国的整车产能布局已经达到一定数量级，日本的汽车零部件出口则非常有利于支撑日系车在国内的长期发展。在未来，日本出口到中国的汽车零部件（包括传统燃油汽车关键零部件和钢铁制品等）近90%将实现零关税。从整车进口来看，从日本进口的雷克萨斯，在关税环节有望从现有的15%逐步下降，这块带来的影响也是不小的。

图3?日本三大汽车企业在中国的销售情况

3）RCEP对电池出口的影响

日本在动力电池和材料方面有着很强的先发效应，但是日本汽车企业在全球的BEV和PHEV领域都不是很理想，这大大拖累了日本电池企业的产能扩张和技术迭代。从全球范围来看，日本目前只有松下具备比较强的电池供给产能和技术储备。随着下一步丰田、本田和日产进入电动汽车推广周期，RCEP的签署对于中国具备产能优势的动力电池行业是一个很大的利好——进入日本汽车供应产业链的电池企业，在12V锂电、48V锂电和PHEV及BEV电池各个方向上，都有很大的空间。

小结：RCEP协定货物贸易自由化，对于中国经济长期发展有着鼓舞人心的作用。从效果来看，RCEP成员之间关税减让以“立即降至零关税、十年内降至零关税”的承诺为主，对汽车行业这种长周期的行业来说是正面的推进为主。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

韩国发动机怎么样

汽车供应链是一个包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统，主体是零部件等物料供应体系。汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，完整而强大的汽车供应链是汽车强国的基本特征之一。汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争，建立高效协同、有竞争优势的供应商体系，是各汽车企业良性发展和正常经营的前提。今年以来，肺炎疫情对我国经济社会发展造成广泛影响，本来就处于降速和调整期的汽车产业也遭受巨大冲击，汽车全产业链深受影响，供应链复工复产大范围延迟，企业收入锐减，很多企业陷入艰难处境。

一、疫情深度影响中国汽车供应链，随着国内疫情逐步得到控制，零部件企业陆续复工复产，但车企全面复产仍面临困难

中国早已是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，拥有全球一流的汽车供应链体系。据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规上企业超过1.3万家。外商投资汽车零部件企业早已超过1万家，国际主要的零部件企业均已在中国设立生产和研发基地。疫情影响最严重的湖北省是全国重要的汽车零部件制造基地，规上汽车零部件企业有1300多家，包括博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等众多的跨国汽车零部件企业工厂。

汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。当前，汽车企业正在陆续复产，但产能的全面恢复需要整个供应链体系的高效运作和同步配合。由于湖北地区的零部件企业复工复产落后于全国，已经直接影响了众多的国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业，导致部分工厂或车型不得不关闭和暂停生产。

面对疫情影响，不少车企和零部件企业已经取多种自救措施，包括改变购地、变更运输方式、调整供应商等。我们判断，汽车产业链很难发生大规模转移。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、产业基础、基础设施、运输物流、投资环境等非常多因素影响，因此产业链优势一旦确立很难在短时间改变。同时，因为汽车企业对供应商有严格的审核体系，开发、试验验证和制造周期长，除了标准件之外，等待原供应商复产供货可能才是最优选择。

二、全球疫情日益恶化，如主要国家汽车供应链企业停产断供，将直接威胁中国汽车及零部件生产

我国虽然是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。可以说，国内主要汽车企业的供应链体系，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

我国从国外进口的汽车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，分国家进口情况见表1。需要说明是，这个统计数据不包括未明确为汽车或机动车辆用的零部件，如果按全口径的统计，实际数据要大大高于这个数据。

表1?2019年中国汽车零部件进口额（分国别）

来源：根据海关数据计算。

我国进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家，疫情不断恶化，这对国内所有的外资品牌和中国品牌汽车企业的正常生产经营带来很大威胁。据了解，主要汽车企业的供应链体系中，都有不少国外的零部件企业。或许有的国内汽车企业一级供应商中没有上述国家的企业，但是二级、供应商甚至原材料中必定有国外零部件企业参与。上述国家的供应商如因疫情原因停止供应，很多都无法替代，即使替代也需要时间周期。当前，欧洲很多零部件企业、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产。另外，日韩美等生产的核心元器件、半导体类产品也大量应用于汽车行业。一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

三、有关的政策建议

当前，疫情对汽车供应链的影响，最主要的还是影响汽车供应链体系的高效协作和零部件供应，这既有员工返岗迟滞、国内外物流受阻、物料供应无法保障、商务谈判和交流不便等原因，也有汽车消费需求锐减导致产销大幅下滑的原因。疫情导致今年一季度汽车产销量锐减，并将影响全年汽车产销量。随着我国疫情减弱，市场大幅下滑影响汽车企业复产正逐步成为制约汽车生产和供应链恢复的首要因素。为此提出如下建议。

1、发挥消费对产业发展的基础性作用，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏。一是精准施策，促进新能源汽车消费，如延缓补贴退坡、继续实施税收减免，完善基础设施和物流车路权等使用环境。二是实施短期刺激政策，稳定传统汽车消费。如利用财税手段刺激节能环保型汽车消费和鼓励报废更新、增加限购城市号牌配额和逐步取消汽车限购、对国六排放标准实施给予过渡期等。三是改革制约汽车消费的体制机制，激发消费活力。如加快改革制约二手车流通、在用乘用车改装、电动汽车“车电分离”、皮卡进城限制等领域的不合理体制机制。

2、以努力恢复生产、降低企业负担为主要目标，实施“一揽子”政策组合，帮助供应链企业解决复工复产和进口购中的困难，帮助和支持湖北等地区积极有序推进汽车供应链企业复产。加强跟踪与研判，改善国际物流条件，帮助企业增加库存，做好应对。

3、提升汽车产业基础能力和产业链水平。取包括产业、科技、财税、金融、贸易等综合措施，支持产学研合作攻关，引导内资和外资企业研发、投资国内供应链的薄弱环节和短板领域，尽快改变相关领域国内供应不足或不能满足需求的局面。

4、支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局。引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

（本文作者：吴松泉、黄永和、杨祥璐，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产汽车和进口汽车底盘哪个好？有什么区别？

韩国发动机怎么样

韩国发动机，我笑了，我来谈谈这个国家的实力。作为国家层面的较量，人均是个鸡肋，服务业也是一个鸡肋，虚拟经济同样也是鸡肋。

韩国这个国家，工业其实不算差的，但是有一个致命的问题，严重的瘸腿。

但是……韩国的工业，说白了，就是一个巨大的富士康。韩国工业最缺乏的就是基础研制能力。当然，很多人可以举出很多例子来反驳我，比如三星的研制能力，还有现代的开发能力，但是别忘了，一个国家的实力不是由一两种产品来决定的。举个简单的例子，炮钢，就是生产高膛压火炮的钢材，韩国就没有这个技术和能力。为什么呢，因为日本没这个能力。

同样，作为世界上最大的LED生产国，韩国同样连衍射平显也没有能力做出来。再举个例子，韩国的骄傲，世宗大王级驱逐舰，在韩国生产的只有一个部件，船壳子……

一个大国，之所以能够称之为大国，是因为这个国家的一举一动都能对世界产生影响。韩国的差距在哪？如某天韩国的经济抽了一下风，无论是美国，俄罗斯，中国，还是日本和欧洲，顶多就是打个喷嚏，然后该干嘛还干嘛。换成中国就不一样了，别说中国经济抽风，就是打个喷嚏，估计全世界都跟着得肺炎。

你说他的发动机怎么样？兄弟！

韩国汽车发动机怎么样

韩国汽车发动机和变速器匹配技术欠佳，这一点现在可能都比不上中国的几大自主

欧美日的还行

日本车与韩国车发动机效能的差别

效能方面来说，韩国的没有自己的技术核心。也是和我们一样，学习别人的东西。但是人家自己能够彻底的消化吸收其中的精髓。而我们是照猫画虎，只学习了一点的皮毛而已。

日本多年的汽车技术还是值得学习和探究的。

本田的VTEC技术，美规的奥德赛早起使用的EGR技术。我们还没有那种前卫而环保的意识即使是在现在。

效能取决于技术能力。只有先进的技术，才会提升器可靠、稳定的效能。z

在日系车里面，发动机方面，本田的、铃木的，一直是我认为做得最好的。当然还有全球范围广为用的五十铃矗油发动机。

韩国车的发动机和中国车的发动机那个好

答案是德系车的发动机 韩系车的发动机基本上走两个路线 KIA的美式路线和现代的日系路线 韩系车发动机基本都是国外引进加上自身改进为基础的 德系车的发动机基本都是自己研发的，对发动机技术的深入程度不言而喻。 而且定位方面，日韩系的中高档车，一般着力点在于内饰，舒适度，使用相关的硬软性配置，燃油经济性。动力，安全性，排放等相关的配置比较少考虑。 德系车的发动机的可靠程度较高的原因也是因为他们对发动机技术吃的比较透。 日韩系发动机基本上除了质量稍微比同级的国产车发动机好一点。其他就在燃油经济性方面考虑了。近年来国产车多半使用进口发动机，这么也就没区别了

现在韩国车的质量好不好，比起美国车怎样？

车好与不好，其实要基于价格。　你象花冠或者卡罗拉为什么很多人骂，并非其车真的不好（虽然有很多缺点），但主要是国内的价格太高了，卡罗拉全系降1。5万，这车也就是一款很好的车了。　同样的道理，说韩国车好与不好，不能脱离价格来谈问题。　首先从世界范围来看，韩国车属于全球车（区别于国内这种只能在中国和少数国外市场卖得出去的车子）中价格最便宜的一类，经济实惠是其特点。确实韩国车在技术、品质、安全性上都和传统的欧洲车和日本车有明显的差劲，但在价格上确实实惠。花同样的钱买辆日本车可能是低配，买辆德国车可能只能买低一级别的，但买韩国车可以买到高配版本。不同的车都是不同的消费群体，自然大家会有各自的取舍。　在中国，之所以很多人骂韩国车烂，一方面是车子确实在技术上乏善可陈。举几个例子，几乎所有的韩国车都仍在使用4AT波箱，半独立和两连杆的伪独立仍然是韩国的绝对主流。发动机的功率扭矩资料虽然好看，但实际动力表现较为平庸，在低转速宁静性较为突出的情况下，高转的声音非常差。内饰做工仍显粗糙……在这些缺点影响下，一些对车子有一定了解而且有一定要求的消费者，自然不会给好评价；但另一方面，韩系车在中国一度高价战略也有责任 。凯越和伊兰特刚进中国的时候，车价一点也不亲民，可能有人说当时其它车也不便宜，但别在拉皮的障眼法（美国车凯越、景程）和忽悠法（现代车也开始宣传什么档次、品位）失效后，这种同级别同价格的支撑就失去了。同为A级的新款车。韩系车的顶配往往连卡罗拉和速腾的乞丐版价格还不到。这就是市场的实际定位。花和同级德日车同样价格的买一辆韩国车，时间一长，体验加深后，自然会让消费者有一种被忽悠的感觉。　正因为这种定位是不正常的，所以才有了北京现代在前两年一度的低迷。现在无论是通用 北现 还是起亚，定位都开始准确，把价效比当成主要的卖点，把竞争对手瞄准自主品牌而非欧洲日本车，这才是合理的定位，这样一来，韩国车的优势又回来了。它的做工虽然不好，但总比自主品牌好不少；但的品质虽然一般，但质量稳定性肯定好于自主品牌。它的价格虽然比自主品牌的车要贵，但贵得不多。这些优势使韩系车基本可以占稳中国普通A级车市场的第三梯队（前两梯队分别是以307 FKS 马自达3为代表的中端A级车，价格从10-14万；以及由速腾 卡罗拉 思域为代表的高阶A级车，价格在12-16万，处于最低端的是奇瑞A5 比亚迪F3为代表的低端自主A级车，这四个梯队之间的关系，基本上是高一级别低配价格与低一级别高配相仿）　不过，其实也看得出，目前韩国车对自主品牌的优势主要是在外形美学设计、细节工艺相对水平和质量稳定性这些小环节上，如果这些优势丧失或者变得不再明显，那么中国的自主品牌将对韩国车市场产生剧烈的冲击。中国汽车工业走的路其实和韩国当初的路是一模一样的。韩国汽车工业如果不能在较短时间内在技术上有质的飞跃，就会面临追兵越来越近，标兵越跑越远的局面，崩溃也并不是不可能。　迈腾详细资讯请检视爱卡汽车 newcar.xcar/63/

日本车跟韩国车发动机技术水平是一样的吗

不一样的

韩国的差的太远了

日本车好技术成熟！韩国车仿美国福特造的！

就按造车的历史来看小日本车比韩国的时间长。

韩国汽车有自己研发的发动机吗？

韩国的现代、起亚都有自己的发动机，但是总体上与日本的还是有差距，目前中国有1/4的汽车是日本的心脏，中国也有发动机公司，主要是四缸（当然也是引进的技术，部分零件甚至需要进口），六缸的就更少了，纯粹是组装机，一个是工艺达不到，另外很多关键零部件如汽缸的材质达不到要求，所以国产发动机在效能上还是与进口发动机有着很大的距离。

顺便说一句，本人是负责发动机购的。

韩国车和日本车的发动机各有什么优点缺点 50分

韩国车跟日本车没得比啊，技术的成熟性可靠性差很多，韩国车的技术是源自日本，但是没到日本的水平啊

韩国车发动机处在一个什么水平

义大利，德国等是老大，美国老二，日本第三，韩国第4，中国户然垫底了，连油封也做不好，别提汽车发动机了，说航母，战机，飞船达到国际领先水平是放屁。是吹牛，骗人的。

韩国车质量真的不行吗

进口的韩国车质量还是不错的。配置高，外形时尚，价格低廉。 合资的韩国车就别买了，金玉其外败絮其中。 韩国车就是依靠忽悠，发动机大功率全是扯淡，目前民用车领域提倡节能减排，小排量涡轮发动机也能发挥出大马力，是好事。前提是动力跟油耗要找到一个平衡点，民用车只为了高功率而放弃了燃油经济性，只有韩国人能做出来这样的蠢事。三菱的蓝瑟EVO，大功率赛车开到了马路上也有很多人追捧。 建议买车就买德国车，日本车也比韩国车强。

国产和合资确实有差距，毕竟人家汽车工业比我们发展的早不是么！但是有一点，我们国产虽然起步晚一点，但是国产很用心在造车。像红旗，比亚迪，吉利，奇瑞这几个企业做的都很好。虽然有些车型用的是别人的底盘，但是现在大多数都改成自己的底盘了。自己做的底盘，厚重结实强度大。根本就不是日韩系列或者其他合资品牌能比的

在这些企业的不断发力下国产车的底盘至少和同级合资车相比是有些优势的，但和主攻高端的豪华品牌轿/跑仍有的不小距离。合资车在20级以下大部分车型几乎谈不到操控，这类车是以廉价的配置和平台谋取高利润的资本，国产车背后虽然也是利益但毕竟是民族品牌且还在发展阶段，为获得更好的口碑抢占市场份额所以在很多方面还是会更注重车辆品质的。

轿车底盘先说前轮旋与车身焊接的工艺，以及精确度，在按照搭载不同型号的发动机所设计的发动机支架与吊耳。然后就是前稳定杆精密度，半轴的精密度，转向机的减震器的减震簧和刹车盘的精密度与前束的调效的精密度达到与车身合二为一。后轮旋主要是下摆臂扭力梁的调效精密度及减震器和减震弹簧的质量材质好坏，精密度高，你的车稳定性就高。由于零部件的制造工艺水平及制造设备的落后，以及研发的投入，质检测试要求不高。咱们国家汽车零部件制造水平与西方国家还有一定的差距。有能力的大多是军工企业和大国企或是合资企业。比如说绵阳的减震器，凌云机械的半轴，唐山齿轮的变速器，天津的汽车零部件合资企业多。，这些厂家的零部件在作工和质量上达到了合资品牌主机厂装车的要求了。