汽车零部件新闻最新技术_汽车零部件新闻

1.库里南首撞维修定损237万！汽车零件为啥比整车还贵？

2.汽车产业的第一次芯片危机

3.大众停产，供应商涨价，汽车芯片到底怎么了？

4.烟台一汽车零部件外包装核酸阳性，为何会附着在外包装上？

5.幕后巨头再整合！博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般？

6.产销链条集体遇冷，零部件巨头迎新一轮裁员潮

7.汽车零部件板块继续走强，近十股集体封板，这能说明什么？

是的，据国外媒体报道，两名知情人士透露，美国已批准供应商价值数亿美元的许可证申请，允许它们向华为出售用于屏幕和传感器等汽车零部件的芯片。

报道称，最近一段时间，熟悉申请流程的人士告诉路透社，美国已向供应商发放许可证，授权其向华为出售用于屏幕和传感器等汽车零部件的芯片。

报道提到，汽车芯片通常被认为是不复杂的，这降低了审批门槛。一位熟悉许可审批的人士透露，美国正在为可能具有5G功能其他组件的汽车芯片发放许可证。

报道提到，华为发言人拒绝对许可证相关问题进行置评。不过发言人表示：“我们正在将自己定位为智能互联汽车的新零部件供应商，我们的目标是帮助汽车原始设备制造商制造更好的汽车。”

此前美国针对华为发布禁令

华为是全球最大的智能手机和网络设备制造商之一，它在电信、电动汽车、可再生能源等领域是中国新兴竞争对手中的领导者。

2020年9月15日，美国对华为的新禁令正式生效。台积电、高通、三星、SK海力士、美光等制造商根据禁令停止向华为供货，除非受到特殊许可。希望继续与华为开展业务的公司，必须首先获得美国颁发的许可证。

此前，芯片巨头高通已获得向华为出售4G芯片的许可证。除了高通外，英特尔和AMD已经从美国那获得了向华为提供电脑和服务器处理器的许可。

以上内容参考?澎湃新闻-外媒：美批准供应商许可证申请，允许向华为出售汽车零件芯片

库里南首撞维修定损237万！汽车零件为啥比整车还贵？

进入4月以来，全国车市再掀降价狂潮，上汽斯柯达率先发力，众车企纷纷跟进，汽车终端销售价格再度上演集体跳水秀，降幅最高达2万元左右。而在新能源车型中，因为补贴政策被限制在30万内的影响，以特斯拉Model3为代表的市场主销车型也纷纷进行了调价。

事实上，自从疫情爆发以来，汽车降价早已不是什么大的新闻。生产商和销售商施尽浑身解数，竭力吆喝，汽车降价之声不绝于耳，车市几乎一天一个价。但在后疫情时代如此大幅度跳水，还是值得关注。

业内人士认为，汽车大幅度降价主要是受库存压力以及消费者对未来汽车降价预期增强的影响。疫情期间，整个车市一片哀鸿，车企和经销商都积压了大量库存，造成资金偏紧，希望通过降价促销，加快资金周转，缓解资金压力。对于绝大多数厂商来说，未来一段时间，通过市场竞争的手段，增加产品销量是解决危机和问题的必要过程，而在中国汽车市场，通过降价来获取销量是比较有效的方式。

从效果上看，降价确实带来了销量的回升，却还远没刺激到车市恢复的程度。数据显示4月份汽车产量210.2万辆，同比增长2.3%；4月汽车销量为207万辆，同比增长4.4%，涨幅仍然不太乐观。“汽车销量的小幅增长，主要是购买潜能的释放，但今年上半年汽车整体价格水平出现大幅度下降，进一步强化了消费者的降价预期，持币观望心态浓厚，这可能会成为短期内制约车市恢复的因素。”业内人士分析认为。

显然，以降价争市场，并不是一个长久之计。

可让车企更头疼的是，疫情在全球的蔓延，引发了汽车零部件的涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间。

近期,有主机厂向媒体透露,许多企业近期遇到了零部件涨价现象,主要原因在于主机厂产量减少,另外由于疫情造成的影响,进口件有运费增加方面的诉求,“涨幅在1%-3%左右,因零件而异”。

据汽车有智慧了解,汽车供应链上的企业大范围停工,产能下降,很多关键原材料及零部件供需失衡,一批零部件企业因此上调产品售价，轮胎、电子元器件等领域多家企业已相继宣布零部件涨价,涨幅最高达到2倍以上。

据相关机构预测,一些进口比例较高的汽车零部件,包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等也可能因为供应紧张、原材料价格上涨而提价。

某主机厂表示,零部件涨价会导致主机厂经营困难,因为主机厂生存也很困难,主机厂又要加强质量控制成本,又要提升产能竞争力,付出的成本是肉眼可见的。

唉，要销量，要生存，要市场，更要盈利。车企的难，可想而知。

近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报。意料之中，车企一季度业绩表现几乎“全线飘绿”，营收和利润双双下滑成为“主旋律”。

处于行业头部地位的上汽集团，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91%。

而近期销量跑赢大盘的广汽集团，财报显示，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%。

这已是中国车企的整体缩影。

“盈利一直是困扰中国车企的问题，只是在疫情下更加暴露出来而已。”业内专家如是说。

需要特别指出的是，新能源汽车受到疫情的影响更大。因为多品种、小批量，研发前期的投入太大，但是市场的规模还没有起来，再加上传统燃油车普遍降价，带给新能源产业更大的冲击，让一些新能源车企的盈利更加困难。

这是一个很典型的悖论，一方面车企需要降价刺激销量，一方面需要盈利维持生存，怎么办？

当前，部分车企已开启自救，下调年度目标、花式产品营销、裁员或降薪等一系列举措层出不穷。但在汽车有智慧看来，这些都是治标不治本之计，车企唯一的路径还是要提高品牌的品牌溢价能力。

不客气地说，一个没有溢价能力的品牌算不上是真正的品牌，因为没有内涵的品牌不可能挣品牌的钱，也不可能用同样的成本比别人多挣钱，更谈不上形成忠诚的用户群体。

汽车行业正面临技术上前所未有的变革，呈现电气化、网联化、自动驾驶和共享出行四大趋势。在这样颠覆性的变革中，行业洗牌将不可避免，，在一些现有中高端品牌沦为代工厂甚至面临消亡威胁的同时，另一些全新的中高端品牌将有机会在更短的时间内获得市场成功，尤其对于亟需“向上”的中国自主品牌和造车新势力而言将是绝佳的机遇。

中国品牌可以利用这次危机改变中高端汽车品牌的溢价能力，进而重塑行业格局。

汽车品牌价值的驱动要素正在面临以新技术为核心的全新要素的影响，比如软件、交互性、线上、体验性、预测性和数字化，这些新要素对品牌价值的影响力正在不同程度上超越甚至取代传统要素。

特别是继80后成为购车主力军之后，90后也登上舞台，而根据相关机构的调研，90后消费者在购车过程中更加注重个性化，对中外汽车品牌没有绝对的概念。

这不仅对中国自主品牌是个利好，也为以互联网企业为代表的造车新势力带来机会。造车新势力从默默无闻，到车主调研中高达45%的受访者表示愿意尝试新的互联网汽车品牌，显示了其“后生可畏”的颠覆力。精通数字化客户体验的造车新势力在利用以客户为中心的思维来提升其创新实力的进程中，会严重冲击一些一度备受尊敬的传统中高端品牌的根基。

试想一下，当前新能源汽车产业多以特斯拉为目标，难道只是因为其销量吗？根本原因还是这个只有十几年历史、年销量只有十万辆的特斯拉，其品牌价值已超过或直逼众多百年历史的汽车品牌。

行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺，只是在汽车行业模式的革新下，就看谁能变革中率先发力。（写?| 汽车有智慧 王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业的第一次芯片危机

如果你关注最近的新闻，那么一台发生在长沙街头的交通事故肯定会引起你的关注，一台未上牌的劳斯莱斯库里南与违规长安面包车相撞，造成车头严重受损，气囊全部弹出。

相信无论是老司机还是新司机都知道这样一个准则，那就是"看到豪车绕着走"，不然撞上去就倾家荡产了。本次事故直接给我们现身说法，因为此次库里南的车头维修费竟高达237万多元。

从网上公布的维修清单来看，其实本次维修只涉及14个零件，相较于汽车全车多达一万个零件来说实在是小巫见大巫，不过237万多元相对于整车的800万左右的售价却占了接近三分之一！

汽车零件为啥比整车贵出这么多？这其实就涉及到"零整比"了。相信大家都听说过性价比，其实零整比也一样，指的是整车所有的装车零部件的价格总和和整车销售价格的比值。零整比数值越高证明汽车零件越贵，换言之修起来也就更贵。

回过头看这次维修清单你就明白了，14个汽车零件全部需要进口，而且像劳斯莱斯和宾利这样的超豪华品牌其零件多用手工方式制造，所以人工成本成倍数增长。另外如果你仔细看的话，光一个"定制版飞天女神标"就需要20万元，比金子还要贵！

所以你会发现，"零整比"虽然不像价格、参数配置那么直观，但是却决定了我们日后的维修费用。像中保研（C-IASI）就把"耐撞性及维修经济指数"当成重要指标；而且中国保险汽车协会也会单独整理出零整比的数据，来直观地反应车型的维修经济性。

从这份排名能够大致看出，汽车零整比与价格跟品牌有很大的关系，车价越高，零整比越高；而且像奔驰、宝马这样溢价能力强的品牌零整比也要高于其他品牌。

那么零整比对于我们有什么帮助呢？其实，包括"保值率"和"零整比"这几项数据都是决定我们日后用车的利益。

举个例子，当下的二线豪华品牌终端都有大幅优惠，拿之前的凯迪拉克ATS-L来看，因为国五转国六等多方面原因，其终端售价由之前的30万元下探至20万元左右，与合资主流中型车迈腾、雅阁等价格重合。

从消费者角度来看，用一台迈腾的钱买一台凯迪拉克，诱惑力非常大。但是，我们都知道汽车购车只是一部分，日后的养车用车花费也不少，而凯迪拉克车型的维修与保养费用是与奔驰宝马一个梯队，这样就面临"买的起，但养不起"的尴尬境地了，而这种情况就可以通过零整比避免。

另外，除去超豪华品牌外，沃尔沃、雷克萨斯以及英菲尼迪等二线豪华品牌的零整比也偏高，这些是在购车时需要考虑的。

写在最后：买车不能光看价格，也要看日后维修保养的费用，否则日后承担不起就会陷入尴尬的境地。汽车零整比作为一个反映维修费用的关键指数，是我们买车时需要关注的。做到"买得起，也用得起"，这样才是正确的买车之道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众停产，供应商涨价，汽车芯片到底怎么了？

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾?王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（Infineon?Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对?“芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic?Stability?Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS?第一、IGBT?第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

烟台一汽车零部件外包装核酸阳性，为何会附着在外包装上？

12月5日，央视新闻报道，“受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

因为芯片缺货而导致的工厂停产，这在汽车行业还是第一次。由于芯片处于贸易战的风口浪尖之处，此事也因此备受关注。

虽然大众汽车及时作出回应，声称“虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。”但此事并未就此打住，据知情人士透露，国内多家主流主机厂已经派出人员驻厂囤货。值得关注的是，越是销量大的车企，对囤货一事的态度就越积极。

而在主机厂囤货的背后，供应商则悄悄提高了芯片的价格。日本半导体制造商瑞萨电子（RenesasElectronics）于11月30日向客户发送了一封产品提价通知，提价生效日期为2021年1月1日。而另一家芯片制造商恩智浦产品涨价幅度至少为5%起，部分产品还需要客户签一年的NCNR(不许取消，不许退货)协议。

这是“手机行业打架，汽车行业遭殃”，还是另有原因呢？

汽车芯片紧张的真正原?

据悉，此次汽车制造业短缺的芯片将主要影响汽车的基本配备ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而从国内的汽车生产规定来看，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前ESP和ECU的供应商主要是大陆集团和博世两家，然而受芯片短缺影响这两家企业也面临停产的风险。这就意味着，国内大部分自主品牌也将面临供货短缺的问题。

但这次汽车芯片危机却和华为芯片危机完全不同，主要原因是受到疫情而导致的全球芯片减产。

美国对华为的禁令限制为7纳米及以下工艺的芯片，而车规级的芯片并不需要制造得像手机芯片那么小，生产工艺为14纳米及以上就够用了，汽车芯片并不在美国关于芯片禁令的范围内。

但由于疫情的影响，包括恩智浦在内的全球主要汽车芯片供应商纷纷减产，甚至在11月还闹出了意法半导体行业罢工，这无疑会带来供应的不足。

同时，中国汽车市场的快速复苏也是国际供应商们没有考虑到的。事实上，由于中国商用车最早迎来复苏，从今年3月开始，商用车开始报复性增长，潍柴汽车等商用车大户对ECU的需求量暴增，早在今年第二季度，商用车芯片紧张就开始出现苗头了。

随着国际供应商们后续产能增加，相信最快到2021年第一季度，此次汽车芯片危机就会很快度过。12月11日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，汽车芯片供应紧张对我们国家汽车生产和销售造成影响是短期的，不会对汽车生产和销售节奏造成长期影响，情况会很快恢复。

国产汽车芯片能替代吗？

这次汽车芯片危机看似虚惊一场，但带来的反思是深刻的。在国产汽车芯片缺位的当前，任何来自国际层面的风吹草动都会影响到汽车产业的健康发展。

长久以来，内燃机一直是汽车工业价值和创新的源泉。今天，我们正在进入一个新的汽车时代，汽车正在朝着电气化、自动驾驶、车联网以及移动性即服务的方向迈进，汽车芯片的地位也因此水涨船高。

今年9月，国家科技部、工信部等部门牵头成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，建设车规级芯片产业集群成为国家级重要战略。从目前国产芯片发展现状来看，总体上设计能力强于制造能力，有点类似于纸上谈兵的状态。

即使强如华为，自主研发的麒麟9000?5G拥有目前业界最领先的5nm制程工艺和架构设计，最高集成150多亿晶体管，但却不能自己制造，只能寻找海外代工。在制造领域补起来并不容易，需要时间去积累经验。

不过华为在汽车行业已布局多年，其主要通过自研和外部投资两条腿走路。自研最早可以追溯到2009年对车载模块的开发。2019?年1月，华为发布?5G?基带芯片Balong?5000，据悉，Balong5000是全球首个支持V2X的多模芯片，未来可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域。

传统车企方面，比亚迪和中车也一直坚持自主开发芯片。比亚迪在2018年其推出的IGBT?4.0产品在电流输出、综合损耗及温度循环寿命等许多关键指标上超越了英飞凌等主流企业的产品，产能达5万片，比亚迪声称已经实现对外供应。相信比亚迪在此次芯片危机中受到的影响是最小的。

有专家表示，汽车芯片目前要实现完全自主替代还有些难，但车规级芯片制造难度小于手机芯片，汽车芯片比手机芯片更早实现自主替代是必然的。

这样看来，这次的汽车芯片危机，机会更大于危险。

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幕后巨头再整合！博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般？

我们看2020冬季这第二轮?疫情?，大多在沿海港口城市最先发现，也就是多系海外疫情?回传而来?。

沿海地区，一方面在贸易、全息传播上面具有显著区位优势，另一方面，在涉及到微生物的传播上面，也表现出某种相似的?优势?：病原微生物也总是最先到达这些地区。

就是说，在我们港口装货卸货运货的过程中，作业人员会通过说话时候的飞沫、把病原微生物传递到船身、船舱，以及货柜上面。因为气温较低原因，附着在船身船舱以及货柜表面的病原微生物能够存活更长时间，于是它们就跟着货船，难以置信地像长了翅膀一般地传播到了全球各个港口。

在不断变异，相信它会很快找到适应人体的一种寄存方案，最终变成人类生活中?无害?的一部分。之前我们在有关远洋冻品中检出的类似问题中，也提到过这一论断。

我们也相信，被煞费苦心、拨付大量科研经费研发而来的疫苗，在这样一种局面下也将失去意义、失去它对特定微生物的防御意义，最终难以再派上用场。

微生物所作出的这一种选择，似乎也对人类之间和平方案给出了?最无比生动的回答?。就是说，对那些常年战乱、人们常年被消耗在战争泥潭当中、迟迟找不到和平方案的国家和地区来说，?共生?其实也不失为一种符合自然规律、历史规律，能够结束双方敌对、能够让双方走向和平发展的方案。这样一种和平方案，对人类而言，甚至可能比?洁身自好?（道家所推崇的小国寡民、自给自足、不与外界交往的生活）、矗立各类围墙，显得更为基本更长远更符合实际情况，并且更有机会走向应用，同时更能给人们便利生活带来实效；因为分工才造就出人类社会今天的繁荣，任何国家地区任何个人，都不可能选择一种拒绝跟外界交往的生活方式。

产销链条集体遇冷，零部件巨头迎新一轮裁员潮

文|?腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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“新四化”大潮到来，零部件巨头整合开始加速。

日前，博格华纳宣布以33亿美元（约合人民币228.9亿元）的价格全资收购德尔福科技。这是2020农历新年首桩零部件企业交易案。

本次收购将以全股票交易的形式进行。德尔福科技股东手头的股票将以1:0.4534的比例兑换成博格华纳的股票（相当于每股17.39美元）。若将股份换算成现金，德尔福科技的企业价值为33亿美元。

交易预计2020年下半年完成。届时，原博格华纳股东将占合并后集团股权的84%，而德尔福科技现有股东将拥有约16%的股份。

▌德尔福：从此消失？

百余年来汽车零部件业内，尤其是燃油喷射技术方面，德尔福堪称大名鼎鼎，亲身参与和塑造了汽车领域各个阶段的重大变革。

从历史发展脉络来看，德尔福出身名门，系原通用汽车的零部件部门。1999年，德尔福与通用汽车分离后独立上市。2004年，德尔福以287亿美元（约合人民币1990亿元）营收超越德国博世，称霸汽车零部件行业。

2004年巅峰过后，受需求萎缩及金融危机影响，德尔福盈利能力急速下降，2008年将内饰和门锁公司恩坦华（inteva）出售给美国Renco，2009年将底盘和悬架业务出售给京西重工，同时将排气控制系统出售给克康。2015年，德尔福将旗下热交换系统出售给马勒。这一阶段，德尔福不断剥离传统零部件业务，但始终保持其在核心领域的竞争力，确保在汽车行业的领先地位。

2017年，德尔福拆分为德尔福科技和安波福（Aptiv）两家公司，其中，德尔福科技继续专注于汽车动力总成业务，提供内燃机、混合动力和电动汽车动力相关解决方案；安波福则致力于安全系统及自动驾驶车载软件等新兴技术，业务重点为车辆的“大脑”和“神经系统”。

2018年，安波福和德尔福科技的营收分别为144亿美元和48.6亿美元。由此看出，安波福才是公司的未来，而德尔福科技更像是被剥离的部分。

本次博格华纳全资收购德尔福科技，与独立运营的安波福无关。

因此，真正的“德尔福”不会消失，只是以安波福的名字继续存在并参与全球竞争。

▌博格华纳：挺进全球20强

博格华纳是动力系统巨头，以内燃机、变速箱闻名，主要产品还包括涡轮增压器、尾气后处理系统及恒温器、离合器等，比如大众DSG技术、保时捷PDK技术就来自博格华纳。

尽管博格华纳预测，到2023年，其三大主营板块：内燃机、混合动力和电驱动在轻型车市场上的营收占别为64%、30%和6%。但根据其历史动作，博格华纳一直都在向电动化发力。

与德尔福不停的剥离相反，博格华纳的方式是大规模收购，并且向电动汽车、插电式混动汽车生产配件来扩展自身的产品组合。

2015年收购雷米（Remy）公司，获得先进的电机技术；2017年收购功率电子企业英国Sevcon公司，加强电子研发实力；2019年成立Cascadia?Motion公司，开拓商用车电驱动业务；2019年5月，与ROMEO成立合资公司，研发动力电池包和电池管理系统。

这笔与德尔福科技228.9亿元规模的交易，为博格华纳迄今为止最大的一笔收购，超过了2015年以9.5亿美元（约合人民币65.9亿元）收购雷米的价格。

并购完成后，博格华纳在汽车零部件业的地位将再上高峰。

如果以2019年6月《美国汽车新闻》（Automotive?News）发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜为参考，博格华纳与德尔福科技2018年营收分别为105.3亿美元和38.63亿美元，分别位列百强榜第22位和第62位，合并后，博格华纳将挺进20强。

从技术协同性来看，博格华纳一直坚持内燃机、混合动力和电驱动三大产品群同时发力，并逐步通过收购和研发来实现向电气化的转型；而德尔福科技在发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器领域技术领先，与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等实现充分互补。

正如博格华纳首席执行官弗雷德里克·利萨尔德(Frederic?Lissalde)表示:“技术是这笔交易的推动力。”

▌转型之捷径：零部件企业掀起并购潮

“新四化”浪潮下，转型的除了主机厂，还有全球主流零部件公司。为了不掉队，零部件巨头纷纷加大研发投入、与车企达成战略合作，而为摊销成本、分担风险，并构成了零部件巨头们转型的捷径。

近年来，从佛吉亚收购日本歌乐，到埃孚收购威伯科，再到日立与本田合并零部件业务等，都说明零部件企业的大规模并购、合作还远没有结束。

在电动化领域，据市场调查机构HIS预测，今年全球新能源(混合动力、插电式、电动汽车、燃料电池)汽车的新车数量为5万辆，预计到2025年将激增近3.5倍，达到2000万辆，市场前景巨大。

这其中，电动系统的核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。博格华纳并购案成为最鲜明的例子。

分析人士认为，在新兴市场以及新市场的营收潜力驱动下，未来电动车零部件市场的争夺会进一步加剧，并将不亚于车企之间的竞争。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件板块继续走强，近十股集体封板，这能说明什么？

过去的2019年，是零部件巨头们的一个重要拐点。伴随着汽车产业全球范围内的集体遇冷，作为Tier?One的“巨无霸”们终于结束了一路高歌的伯利克里时代。

在全球零部件排行榜单上一度霸榜的大陆、博世以及埃孚们，也在去年下半年压缩支出，削减岗位，营收预警的消息更是屡见报端。在山雨欲来的危机感里，大家纷纷下调了中短期的业绩预期，试图在行业剧变的前夜里艰难转型。

肺炎横扫全球，这种焦虑再次被置于放大镜下。就在最近，大陆集团也接不住疫情的冲击，据德国媒体报道，该集团即将启动数亿欧元成本的节约，未来有可能进一步裁员，以应对大流行导致的市场需求下滑。

几乎与此同时，埃孚也对外宣布，因为疫情导致的需求下滑，该公司在2025年前裁员1.5万人，约占目前总员工数量的10%。

这些一度强势、且常年利润颇丰的大玩家们，此前比拼的，是谁的更锋利，谁的铁骑更威猛。现如今承压于现金流与业务转型，大家关注的维度早就变了，当下最关心的，是口袋的深度，是盾牌的厚实，以及，谁能在保证基本盘的基础上活得更长久。

疫情压顶，巨鳄也焦虑

大陆集团首席执行官Elmar?Degenhart在最近的一次内部会议里告诉员工，公司拟启动一项高达数亿欧元的成本节约，并不排除进一步裁员的可能性。这位掌门人表示，这样的决策非常痛苦，但管理层别无选择，目前，公司无法对部分岗位提供任何就业保障。

虽然大陆集团的发言人拒绝就该报道予以置评，但早在今年3月的年度新闻发布会上，就有高管透露了即将考虑中期市场发展情况、顺势进一步削减成本的。

大环境并不乐观。

随着肺炎蔓延至欧洲，德国作为传统的汽车产业强国，整个产业链条的发展已急剧放缓，4月份的汽车销量甚至一度暴跌78%。一方面，这和收紧经济措施脱不了干系，而终端门店的关闭和邻国的持续封锁也给销售带来了沉重的打击。

默克尔(Angela?Merkel)曾在德国启动了耗资1300亿欧元的经济刺激方案，但相关政策却忽视了车企对激励措施和特殊待遇的呼吁。

据外媒报道，大陆集团的首席执行官对的财政刺激措施并不满意，他甚至对外直接表态，称一系列政策不会拉动汽车行业的发展。“我们已经放弃了对经济刺激方案的期待，不能指望从政客那里得到任何复苏的帮助。”

就在最近，埃孚对外发布了一份战略收缩的备忘录，由于疫情对新车产销的影响，该公司在2025年前裁员1.5万人，约占目前总员工数量的10%。

在一封致员工的电子邮件中，埃孚宣布这一轮的裁撤员工将覆盖1.2万至1.5万人，其中将有一半在德国。根据该公司的最新年度财报，截至2019年底，他们全球范围内公拥有员工14.8万人，这意味着，将近10%的员工将受到裁员波及。

"由于客户需求冻结，我们在2020年将出现严重的财务亏损。"

该公司首席执行官Wolf-Henning?Scheider在一份电子邮件备忘录中写道，这些损失倒逼着他们财务独立，着手应对现金流或将出现的潜在问题。危机将持续更长时间，即使到了2022年，预计埃孚也将很难达到既定的销售目标。

无法回避的一个事实是，这些昔日从不缺钱的大玩家们，现如今也因为资金问题，狠下心来缩减业务规模，并对部分非核心业务按下“暂停键”。

今年5月初，博世首席执行官Volkmar?Denner就在年度新闻发布会上表示，疫情导致汽车行业对诸多问题的长期预设产生质疑，比如自动驾驶和全球化，而疫情的全面影响则需要数年时间才能完全知晓。

受疫情的持续冲击，大陆集团原在2020年投资的新信息技术项目、扩大工厂产能的，以及对自动驾驶技术的部分投资都已被暂时搁置。

目前，公司无法确认重新启动这些重点业务的具体时间，但首席财务官Wolfgang?Schaefer却对自动驾驶业务的暂时搁置持乐观态度，"如果针对L4和L5级自动驾驶的投资推迟六个月，这并不意味着我们会失去市场，因为这一新兴领域的黄金市场在10年后才会出现。"

黯淡的第一季度业绩

疫情冲击，零部件企业的财报数据十分惨淡。

刚过去的第一季度，大陆集团的销售额为98.4亿欧元，虽然高于此前的内部预期，但依旧低于去年同期的110亿欧元。此外，该集团当季息税前利润降至4.3亿欧元，而2019年同期，这一数据为8.2亿欧元，下滑幅度高达47%。

大陆在一份声明中表示，目前的大环境依旧充满太多不确定性，如生产中断的持续时间和严重程度仍很难预判，对供应链和市场需求造成的负面影响也超出该公司预期。

值得一提的是，由于包括美国在内的核心市场受到疫情封锁禁令的冲击，大陆预计第二季度的业绩将会更糟，继第一季度投资额26%的削减之后，他们将继续寻求20%的投资收缩。

截至今年4月，博世因疫情已累计被迫关闭了全球约100家工厂，该公司发言人曾透露，即使所有工厂恢复正常运营，每天正常生产3亿件零部件，冠状危机也会在其他方面留下深远的影响。

在第一季度，博世销售额同比下滑?7.3%，最严重的3?月份则同比减少了17%。受疫情和全球经济下行大环境的影响，该公司预计2020年全球汽车的累计产量将同比下降至少20%。

法国汽车零部件巨头佛吉亚（Faurecia)也面临着同样的难题，该公司第一季度的销售额同比下滑了13.5%，降至43.3亿欧元。

今年3月份，该公司放弃了此前的财务目标，并申请了高达8亿欧元的。根据佛吉亚的预估，第二季度因疫情的持续冲击，欧洲和北美的市场形势将更为严峻，这种被动的情况只有等下半年才会有所改善。

法国零部件巨头法雷奥（Valeo）也在4月表示，面对新官肺炎引发的产销危机，该公司已取大幅削减成本等措施，在刚过去的第一季度，他们的营收从2019年的48.4亿欧元下降到44.5亿欧元，同比下降了8%。

这家供应商表示，鉴于第二季度和下半年或将面临疫情相关的更多不确定性，他们暂停发布任何2020年的业绩预期。截至4月，肺炎的危机已导致法雷奥主要市场的生产线和展厅陆续关闭，亚洲（包括中国市场在内）、中东以及太平洋地区的销售额降幅最大。

虽然法雷奥发言人在公布季度业绩时表示，该公司还有23亿欧元未动用的信贷额度，有足够的先进流动性来承受疫情危机。但是在4月初，法雷奥获得了10亿欧元的额外信贷额度，而首席执行官在内的一众高管也已接受了公司安排的减薪。

左手举债，右手收购

从财报数据看，博格华纳第一季度的业绩也不尽理想，净销售额为22.8亿美元，同比下降了11%，净利润为1.29亿美元，较去年同期下跌19%。

由于肺炎引发的供应链难题，博格华纳还暂时削减了公司高管以及董事会成员约20%的薪资，并暂时将受薪员工的基本工资下调10%。为了改善公司现金流，该公司已于今年3月调整了循环信贷额度，提高到15亿美元，及至4月底，博格华纳又拿到7.5亿美元的延期。

尽管如此，博格华纳依旧对外表示，在解决了与德尔福（Delphi?Technologies）的争端之后，他们有望在2020下半年之前完成对后者的收购。

收购德尔福，这将成为博格华纳最近10年最大的一笔交易，旨在强化德尔福在电力电子方面的专长，并优化博格华纳清洁技术领域的投资组合。业内普遍认为，对德尔福的收购，巩固了博格华纳作为电气化解决方案全套供应商的未来领导地位。

左手举债，右手收购，博格华纳只是其中的一个典型案例。

根据《汽车公社》的不完全统计，为了提前抢滩电气化、自动驾驶等新兴领域的利好，今年以来，零部件巨头们从未停止过并购和资本运作的步伐。

虽然面临着业绩瓶颈和现金流等难题，埃孚依旧在5月底以70亿美元收购了美国商用车零部件供应商威伯科(Wabco)。在业界看来，虽然两家公司早在2019年3月就已达成相关协议，但在疫情肆虐、财务数据暗淡的当下，埃孚的收购行为依旧承担了一定风险。

今年2月，法国供应商佛吉亚宣布完成对SAS的收购，并以2.25亿欧元从大陆集团手里购回剩下50%的股份。

4月中旬，米其林宣布与瑞典初创公司Enviro签署了长期合作意向书，拟收购公司20%的股份，总计约300万欧元，成为后者最大的股东。米其林此举，意在布局轮胎回收产业，并为可持续性的产品组合奠定技术和研发基础。

收购与整合，只是自我革命的一部分。

伴随着行业拐点的到来，零部件巨头们也开始不断“瘦身”，纷纷出售或剥离那些在中长期战略规划中不重要的部门，以集中资金。这也催生了维宁尔（奥托立夫的前电子部门）、德尔福科技（德尔福汽车的前动力总成部门）和安道拓（江森自控的前座椅部门）等新兴公司。

当然，在整体行业趋势下行的大环境下，类似的剥离行动往往也不容易一帆风顺。就拿大陆集团来说，他们一直筹备着剥离其动力总成部门，原本希望在今年上半年进行首次公开募股（IPO），但考虑到利润大幅下滑，他们不得不推迟相关上市至2020年。

没有料到的是，肺炎重创整个产业链条，该公司董事会不得不做出最坏的决定：今年暂时不实施分拆的决定，直至市场和资本环境改善，再另行考虑。

传统燃油时代，收获暴利的零部件巨头们就像一辆辆高速行驶的大巴，一直以来都在平顺的轨道上享受业界眼红的行业红利。

但是在增长引擎纷纷哑火的当下，这些高速行驶的大巴们不得不在“新四化”的拐点调整轨道，扭转方向，甚至不惜抛售资产轻装前行，以应付转型带来的技术和资本危机。

肺炎的出现，让身处拐点的大巴们又一次陷入泥潭，它们无法继续保持着昔日的高速运转，而驶出泥潭的努力，既考验决策者的格局，亦关乎企业自身在技术、战略和资金方面的实力。

文/北岸

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