全球汽车零部件装配制造及供应链总部基地建设项目施工总承包_2021全球汽车零部件

2025-01-02 08:35:45

1.千万亿市场规模谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

2.“JIT”供应链政策是否会对电子零部件行业产生不利影响？

3.汽车产业链遭受严重冲击，“中国制造”会不会被取代？

4.宁德时代：正在探索车电分离 CTP电池和刀片电池效果一样

全球汽车零部件装配制造及供应链总部基地建设项目施工总承包_2021全球汽车零部件

深圳市人民关于发展壮大战略性新兴

产业集群和培育发展未来产业的意见

一、发展基础

近年来，深圳深入实施创新驱动发展战略，大力推进制造强市建设，持续推进产业转型升级，推动战略性新兴产业发展取得积极成效。深圳规上工业总产值连续三年位居全国城市首位，新一代信息通信等4个集群入选国家先进制造业集群，新型显示器件等3个集群入选首批国家级战略性新兴产业集展工程，但是制造业发展不平衡、不充分问题仍然存在，战略性新兴产业布局还需进一步优化，发展后劲仍需进一步增强，产业链、供应链的竞争力和抗风险能力还需进一步提升。

“十四五”是深圳实现建设中国特色社会主义先行示范区第一阶段发展目标的关键时期，也是把握全球新一轮科技革命和产业变革趋势、提升现代产业体系竞争力的重要战略机遇期。立足深圳实际，紧密围绕服务制造强国、制造强省建设，发展以先进制造业为主体的战略性新兴产业，前瞻布局未来产业，对于稳住深圳制造业基本盘，保持制造业增加值占地区生产总值比重基本稳定，增强实体经济发展后劲，加快建设具有全球影响力的科技和产业创新高地意义重大。

二、总体要求

（一）指导思想

充分发挥“双区”驱动、“双区”叠加、“双改”示范效应，坚持制造业立市之本，把战略性新兴产业作为实体经济发展的重中之重，以深化供给侧结构性改革为主线，以破解关键核心技术“卡脖子”问题为核心，大力发展先进制造、智能制造、绿色制造、服务型制造，促进先进制造业与现代服务业深度融合，培育若干具有世界级竞争力的战略性新兴产业集群，抢占未来产业发展先机，提升现代产业体系竞争力，打造引领高质量发展的强大动力源，为深圳建设中国特色社会主义先行示范区提供有力支撑。

（二）基本原则

坚持市场主导、引导。充分发挥市场在配置中的决定性作用，更好发挥作用，推动有效市场、有为紧密结合，加强产业发展顶层设计，优化产业发展环境，扩大战略性新兴产业有效投资，不断激发产业发展潜力和市场主体活力。

坚持自立自强、创新引领。围绕产业链部署创新链、围绕创新链布局产业链，强化原始创新和颠覆性技术创新，加强前沿技术研发，加大关键核心技术攻关力度，构建自主安全、多元可控的产业链、供应链。

坚持系统推进、重点突破。深刻认识现代产业发展规律，促进战略性新兴产业与优势传统产业深度融合，促进产业链上下游协同联动，促进生产端、消费端有机衔接，以点带面锻长板、补短板，实现产业梯次发展和整体跃升。

坚持因地制宜、分类施策。立足区域禀赋、发挥各区比较优势，统筹优化全市战略性新兴产业国土空间布局，“一群一策”推动产业集群建设，构建各具特色、错位发展、功能协同、优势互补的战略性新兴产业发展格局。

（三）发展目标

到2025年，战略性新兴产业增加值超过1.5万亿元，成为推动经济社会高质量发展的主引擎。培育一批具有产业生态主导力的优质龙头企业，推动一批关键核心技术攻关取得重大突破，打造一批现代化先进制造业园区和世界级“灯塔工厂”，形成一批引领型新兴产业集群，网络与通信、软件与信息服务、智能终端、超显示、新能源、海洋产业等增加值千亿级产业集展优势更加凸显，半导体与集成电路、智能传感器、工业母机等产业短板加快补齐，智能网联汽车、新材料、高端医疗器械、生物医药、数字创意、现代时尚等产业发展水平显著提升，合成生物、区块链等未来产业逐步发展成为新增长点。

三、发展重点

（一）战略性新兴产业重点细分领域

1.网络与通信产业集群。推动固网通信、移动通信和卫星通信协同发展，加强网络通信芯片、关键元器件与模组等技术攻关，建设国家5G中高频器件创新中心、未来网络试验设施等重大创新载体，启动前沿技术储备，加强行业标准研制，支持南山、宝安、龙岗、龙华等区建设集聚区，打造全球网络与通信产业创新发展高地和“双千兆”、全光网标杆城市。

2.半导体与集成电路产业集群。加快完善集成电路设计、制造、封测等产业链，开展EDA工具软件、半导体材料、高端芯片和专用芯片设计技术攻关，推进12英寸芯片生产线、第三代半导体等重点项目建设，支持福田、南山、宝安、龙岗、龙华、坪山等区建设集聚区，打造全国集成电路产业集聚地、人才汇聚地、创新策源地。

3.超显示产业集群。推动新型显示器件、面板生产、终端制造和应用等领域协同发展，着力突破4K/8K集器件与设备、显示面板工艺与技术、核心基础材料等关键共性技术，主导或参与国际标准制定，依托南山、宝安、龙岗、光明等区打造全链条产业创新区和全场景“AI 5G 8K”应用示范先行区，努力建设全球领先的超显示产业。

4.智能终端产业集群。围绕智能手机、个人电脑、VR/AR、智能可穿戴设备、智能车机、智能家电等智能终端产品，打造从关键核心元器件到高端整机品牌的完整产业链，加快应用软件、核心器件等关键技术突破，推动智能终端产业向福田、罗湖、南山、宝安、龙岗、龙华、坪山等区集聚发展，打造全球手机及新型智能终端产业高地。

5.智能传感器产业集群。聚焦智能传感器设计、制造、封测、装备材料等环节，加快新型传感器材料、CMOS-MEMS集成技术、先进封装工艺等核心技术攻关，建设MEMS中试线、MEMS传感器产业基地，丰富智能传感器在消费电子、汽车电子、智慧城市等领域应用场景，支持南山、龙华、光明等区建设集聚区，打造全要素完备的智能传感器产业集群。

6.软件与信息服务产业集群。推动操作系统、数据库、中间件、办公套件、低代码开发平台等关键性基础软件和CAD、CAE、BIM、CIM等工具软件实现源头创新，加大基础共性标准、应用示范标准研制及推广力度，实施开源生态孵化工程，推进软件技术在制造业、服务业深度融合，依托福田、罗湖、南山、宝安、龙岗等区建设集聚区，打造具有竞争力的软件名城。

7.数字创意产业集群。大力发展创意设计、数字文化装备、制作、动漫游戏等细分产业，塑造一批优质数字内容原创作品和IP，高标准建成一批数字创意孵化和服务平台，加快数字创意与文化旅游产品以及教育等公共服务融合融通，支持福田、罗湖、盐田、南山、宝安、龙岗等区建设数字创意产业集群，构建“一核、一廊、多中心”的数字创意产业布局，打造全国数字创意产业创新发展标杆。

8.现代时尚产业集群。推动服装、家具、黄金珠宝、钟表等优势传统产业时尚化、品牌化升级，加强服装功能面料、家具智能芯片、钟表机心等技术攻关，建设时尚产业互联网平台和珠宝玉石综合贸易平台，培育若干国际知名展会，支持罗湖、福田、南山、宝安、龙华等区，以及前海深港现代服务业合作区（以下简称前海）建设集聚区，打造新兴时尚产业高地、国际时尚消费中心城市、国际会展之都。

9.工业母机产业集群。聚焦数控机床、锂电池制造装备、半导体制造装备、显示面板制造装备等重点领域，突破主轴、丝杠导轨等关键零部件制造技术，加强装备数字化技术攻关，建设新型显示技术智能装备总部基地、集成电路检测装备研发及生产基地等重点项目，支持宝安、龙华等区建设集聚区，增强工业母机对先进制造业的基础支撑能力。

10.智能机器人产业集群。重点发展工业机器人、服务机器人、特种机器人、无人机（船）等领域，突破减速器、控制器、伺服系统等关键零部件和集成应用技术，扩展智能机器人在电子信息制造、汽车、航空航天等高端制造应用场景，依托福田、南山、宝安、深汕等区及前海建设集聚区，打造智能机器人产业技术创新、高端制造、集成应用示范区。

11.激光与增材制造产业集群。重点发展高功率超快激光器与装备、增材制造装备与系统等行业，提高特种光纤、高功率光栅、高功率激光芯片、高性能激光器等上游材料和器件国产化率，开展专用特色装备技术攻关，建设光电光纤激光总部及研发中心等重点项目，支持宝安、龙华、坪山等区及前海建设集聚区，巩固激光与增材制造产业竞争优势。

12.精密仪器设备产业集群。围绕工业自动化测控仪器与系统、信息计测与电测仪器、科学测试分析仪器等领域，提高探测器、传感器、高端示波器、频谱分析仪等关键零部件和产品创新能力，建设深圳中国计量科学研究院技术创新研究院、先进测试与高端仪器研究平台等重大创新载体，支持南山、宝安、龙华、光明等区建设集聚区，提高精密仪器制造国产化、智能化、绿色化、服务化发展水平。

13.新能源产业集群。重点发展智能电网、分布式光伏、氢能、海上风电等细分产业，加强高效燃气轮机、高能量密度储能、燃料电池等关键核心技术攻关，推进虚拟电厂落地，加快综合能源补给设施建设，依托龙华、龙岗等区推进数字能源融合发展示范区、国际低碳城和求雨岭氢能产业园等建设，构建清洁低碳、安全高效、智慧创新的现代能源体系。

14.安全节能环保产业集群。提升监测预警技术装备、应急处置救援技术装备、高效节能技术装备、先进环保装备等行业发展水平，加强固体废弃物综合利用，大力发展安全节能环保服务业，健全安全应急物资生产保供体系和绿色生产消费体系，支持罗湖、宝安、龙岗、龙华、光明、深汕等区建设集聚区，为建设韧性城市提供坚实保障。

15.智能网联汽车产业集群。重点发展智能感知系统、车载计算平台、车用无线通信、云服务终端、动力电池、电机电控、快速充电设施等细分领域，突破感知设备、线控底盘、智能驾驶操作系统等关键技术，建设智能网联交通测试示范平台、深汕汽车工业园等重点项目，依托南山、坪山、深汕等区建设集聚区，引领智能网联汽车产业高质量发展。

16.新材料产业集群。推动新材料与新一代信息技术、新能源、生物等产业融合发展，发展电子信息材料、新能源材料、生物医用材料、高分子材料、绿色建筑材料、前沿新材料等，推进高端锂离子电池负极材料、超高模量透明聚酰亚胺薄膜工程化项目建设，支持罗湖、宝安、龙岗、光明、深汕等区建设集聚区，建成新材料创新中心和技术转化中心。

17.高端医疗器械产业集群。发展新型医学影像、生命监测与生命支持、高端植介入产品等细分领域，突破高端影像系统、手术机器人、新型体外诊断设备、高通量基因测序仪等重大装备、关键零部件，充分发挥国家高性能医疗器械创新中心作用，支持南山、龙华、坪山、光明等区建设集聚区，推动高端医疗器械产业高质量发展。

18.生物医药产业集群。支持化学创新药、全新剂型及高端制剂、现代中药、先进制药设备以及数字化医疗等领域发展，推动新型基因治疗载体研发、工程细胞构建、抗体工程优化、人工智能药物设计等瓶颈技术突破，加快宝龙生物药创新发展先导区、坪山生物医药产业加速器园区等项目建设，支持坪山、南山、福田、龙岗、光明和大鹏等区创建产业集聚区，推动生物医药产业集群成为产业发展新亮点。

19.大健康产业集群。重点发展精准医疗、康复养老、现代农产品、医疗美容、化妆品等行业，扩大健康产品高质量供给，加强再生医美材料、康复器具、种质与基因发掘、精准药物开发等技术攻关，建设精准营养研发与应用平台、健康设备计量测试平台等创新平台，支持罗湖、盐田、宝安、坪山、大鹏等区建设集聚区，促进大健康产业创新发展。

20.海洋产业集群。巩固提升海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋能源与矿产业、海洋渔业等产业优势，培育壮大海洋工程和装备业、海洋电子信息业、海洋生物医药业、海洋现代服务业等产业，推进国际海洋开发银行、深圳国家远洋渔业基地、海洋新城、蛇口国际海洋城等重大项目建设，以深圳西部海岸—东部海岸—深汕合作区为主轴，构建“一轴贯通、多区联动”海洋产业区域协同格局，建设全球海洋中心城市。

（二）未来产业重点发展方向

1.合成生物。重点发展合成生物底层技术、定量合成生物技术、生物创制等领域，加快突破人工噬菌体、人工肿瘤治疗等创制关键技术，推进合成生物重大科技基础设施建设，建设合成生物学研发基地与产业创新中心。

2.区块链。重点发展底层平台技术、区块链金融、区块链智能制造、区块链供应链等领域，推动在技术框架、测评体系、应用规范、跨链互操作等领域形成一批技术标准和规范，打造区块链创新引领区。

3.细胞与基因。重点发展细胞技术、基因技术、细胞与基因治疗技术、生物育种技术等领域，完善细胞和基因药品审批机制、监管体系、临床试验激励机制、应用推广机制，加快建设细胞与基因产业先导区。

4.空天技术。重点发展空天信息技术、先进遥感技术、导航定位技术、空天装备制造等领域，推动航空航天材料及部件、无人机、卫星等技术创新，规划建设国内领先的空天技术产业研发与制造基地。

5.脑科学与类脑智能。重点发展脑图谱技术、脑诊治技术、类脑智能等领域，开展类脑算法基础理论研究与前沿技术开发，推进脑解析与脑模拟重大科技基础设施建设，抢占脑科学领域发展制高点。

6.深地深海。重点发展深地矿产和地热开发利用、城市地下空间开发利用、深海高端装备、深海智能感知、深海信息等领域，推进国家深海科考中心、海洋大学等重大项目建设，打造深地深海科技创新高地。

7.可见光通信与光计算。重点发展可见光通信技术、光计算技术等领域，推动建立可见光通信标准化体系，布局一批高价值专利，促进可见光通信技术与光计算技术的应用示范，培育可见光通信技术与应用创新产业集群。

8.量子信息。重点发展量子计算、量子通信、量子测量等领域，建设一流研发平台、开源平台和标准化公共服务平台，推动在量子操作系统、量子云计算、含噪声中等规模量子处理器等方面取得突破性进展，建设粤港澳大湾区量子科学中心。

四、保障措施

（一）建立“六个一”工作体系。完善重点产业链“链长制”，坚持一个产业集群对应一份龙头企业和“冠军”企业清单、一份招商引资清单、一份重点投资项目清单、一套科技创新体系、一个政策工具包、一家战略咨询支撑机构，逐步实现“一集群、一基金、一展会、一论坛、一协会、一联盟、一团队”，做到专员负责、挂图作战，精准高效推动战略性新兴产业集聚发展。

（二）完善产业空间保障体系。坚持集中连片、集约节约，突出高端先进制造，在宝安、光明、龙华、龙岗、坪山、深汕等区，规划建设总面积300平方公里左右的20个先进制造业园区，形成“启动区、拓展区、储备区”空间梯度体系，加大园区土地连片整备力度，实施区域生态环境评价，建设一批定制化厂房，为战略性新兴产业发展提供坚实的空间保障。

（三）健全市场主体培育体系。实施培育壮大市场主体“30条”，推进“个转企”“小升规”“规做精”“优上市”，实施企业上市发展“星耀鹏城”，培育壮大国家高新技术企业，打造一批国家级专精特新“小巨人”企业，大力培育“独角兽”企业，形成一批专注于战略性新兴产业集群的“冠军”企业、创新领军企业、未来新兴企业。

（四）创新财政金融支持体系。积极探索多样化、专业化的金融支持战略性新兴产业发展模式，充分发挥财政资金引导作用，优化存量资金结构，打通市、区两级产业基金通道，强化产业专项资金与引导基金协同联动，提升基金管理团队专业化水平，实现“一产业集群、一专项基金”，建设国际风投、创投中心，撬动更多社会资本参与战略性新兴产业集群建设。

（五）强化创新支撑体系。发挥全过程创新生态链整体效应，围绕战略性新兴产业集群和未来产业发展需求，推动政产学研深度融合，前瞻布局建设一批概念验证中心、小试中试基地、公共技术服务平台，加快高水平大学和学科建设，加大战略科学家、科技领军人才、青年科技人才、卓越工程师等人才培养引进力度，为产业集群建设提供有力的科技和人才支撑。

（六）构建市区联动推进体系。加强对产业集群建设的组织领导，制定出台战略性新兴产业集群和未来产业行动，按照“五年规划、三年滚动、年度”原则，加快产业集展，市、区联动开展精准招商、产业链招商、以商招商。健全统计监测体系，每半年滚动更新反映世界产业发展趋势和我市推进成效的产业报告，及时总结推广经验做法。

来源：深圳发布

千万亿市场规模谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

[汽车之家?行业]?近日，成都市投资促进局等相关部门与沃尔沃汽车集团共同举办了沃尔沃汽车亚太供应商大会。来自全球250余家沃尔沃核心供应商在内的共计450余位嘉宾出席活动。现场，超过50亿元的汽车配套项目投资落户成都经开区（龙泉驿区）。

包括北汽模塑、敏实集团、上海李尔、科世得润、傲锐(上海)、南通烨达在内的6家沃尔沃汽车供应商与成都经济技术开发区签署协议，拟投资50亿元在当地生产汽车座椅、新能源汽车电池包、保险杠等多种零部件，这意味着我国西部地区将在沃尔沃汽车供应链版图中发挥更加重要的作用。

据成都经济技术开发区提供的资料显示，北汽模塑成都基地项目建设生产产能30万套的保险杠生产线，产品主要为沃尔沃配套。李尔成都汽车座椅项目主要建设汽车座椅生产基地，全部建成达产后可形成年产能10万套座椅，产品主要为沃尔沃XC90及Polestar车型配套。敏实集团的成都敏能新能源汽车电池盒项目为沃尔沃生产新能源汽车电池包。

沃尔沃汽车在我国成都、大庆、路桥和张家口设有制造基地。成都工厂生产的XC60车型出口欧洲、亚洲和大洋洲市场。

『沃尔沃XC60』

沃尔沃汽车亚太区购副总裁李海表示，沃尔沃汽车立足欧洲、亚太、北美三大市场，并坚持‘生产与购集中化’原则。目前沃尔沃汽车超过50%的供应商位于我国东部地区，未来将有更多供应商向成都和大庆工厂靠拢，以实现本地化生产、环保和供应链灵活性的目标。

编辑总结：

2010年，随着吉利汽车对沃尔沃的收购，沃尔沃汽车的中国供应商数量从2010年的“几乎为零”增加到了目前的1700多家，中国购占全球购比重已超过30%。尤其是在疫情之下，中国本地化供应策略在保证沃尔沃供应链稳定方面发挥了“不容忽视的作用”。

『极星Precept』

值得一提的是，成都经开区（龙泉驿区）是全国重要的汽车产业基地。与此同时，原沃尔沃旗下的高性能子品牌Polestar极星，也将在原浙江豪情汽车制造有限公司成都工厂投产3款新车型，最快于明年量产。（文/汽车之家?翁萌）

“JIT”供应链政策是否会对电子零部件行业产生不利影响？

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业链遭受严重冲击，“中国制造”会不会被取代？

JIT的基本思想是避免浪费，节约仓库成本，以期实现零库存。通过让供应商在零部件进入汽车前几小时或几天将零件送到装配线，汽车制造商就可以不用为他们还用不到的零部件付费，从而节省了仓库成本和管理人员。

但随着供应链越来越全球化，汽车制造商越来越依赖单一供应商，这个体系变得脆弱，危机更加频繁。以丰田带头在泡沫经济的环境下实施的JIT确实给汽车制造成本带来革命性的抑制，但随着泡沫经济的幻灭，JIT的生产方式再不改变，除没办法应对将来的产业风险之外，更可能会引发更多的世界性的经济问题。

我们应该停止将及时化或精益作为库存管理策略，而应将其视为通过缩短交货时间来提高客户满意度的系统。

宁德时代：正在探索车电分离 CTP电池和刀片电池效果一样

当前，全球汽车产业链正在饱受煎熬，急需的零部件或者运不进来，或者送不出去，全球因此而关闭的整车厂和供应商工厂已经达到3位数。

一段时间以来，疫情会不会对汽车产业链中的“中国制造”带来不利影响，一直令人十分担忧。现在，随着疫情在全球快速蔓延，重回“自给自足”的逆全球化思潮正在各国持续发酵，这种担忧并非杞人忧天。

据统计，汽车产业链贸易排名前五的经济体分别是美国、德国、日本、墨西哥及中国，占全球贸易量的44%。我国自2014年以来汽车零部件制造行业出口额便维持在600亿美元以上，2018年因中美贸易摩擦出现较大下滑，2019年零部件企业出口额再次超过600亿美元。可以说，“中国制造”在全球汽车产业链中具有举足轻重的地位。

作为经济全球化的缩影，汽车产业链就像一部高速运转的精密机器，成千上万个零部件从世界各地按照规定的时间准确地运往生产基地，在那里把它们变成一辆辆精美绝伦的整车销往各地的市场。普通大众由此享受到了质优价低的汽车产品，资本则赚得钵满盆满，而则收获了税收和就业，一切看上去似乎都很完美。然而这部看似完美的精密机器，实际上却脆弱无比，只要其中一个链条出问题，就会城池失火，殃及池鱼。湖北是全国重要汽车零部件制造基地，武汉“封城”后，其影响首先传导到韩国的汽车企业，2月初，现代汽车和起亚宣布在韩国暂停生产。日本紧随其后，日产2月中旬关闭了其位于日本西南部岛屿的工厂。菲亚特克莱斯勒(FCA)2月也因为购自中国的零部件无法及时供应，暂停了其塞尔维亚的工厂。此外，包括沃尔沃、雷诺、大众、宝马等车企在内的汽车制造商都发出了零部件中断的预警。可以说，这次疫情充分暴露了全球汽车产业链的脆弱性，给经济全球化敲响了警钟。

不仅如此，此次疫情也为逆全球化提供一个新的口实，强调“经济独立”、“自给自足”的声浪在各国此起彼伏。特朗普在日前的白宫疫情资讯会上提出，”我们永远不应该依赖外国为我们自己的生存手段，这场危机凸显了强大的国界和繁荣的制造业的重要性“。疫情使越来越多国家认识到，与本国民众生命安全直接相关的工业、制造业不能流失。这将进一步加速世界主要经济体的制造业回流，加剧现有供应链的松动甚至瓦解。有人觉得这只是各国的一厢情愿，资本也许不会这样想，因为资本是逐利的。但我们也不要忘了，资本也是最讲求安全性的。特别是在市场失灵的情况下，的作用往往是无可匹敌的。特朗普上台后要求美国制造业回流，福特汽车不是乖乖取消了在墨西哥建厂的，丰田公司不是赶紧在美国增加一座新工厂吗？在这样的政治思潮下，全球化的前景令人堪忧，套用一句俗话，全球化本是同林鸟，大难临头各自飞。

我国零部件企业大多侧重中低端领域，面临的风险比较大。目前我国汽车零部件规模以上企业超过1.3万家，其中外商及港澳台投资企业占比达22.2%，中国私营企业占比接近一半。据商务部统计，中国汽车零部件行业外资/合资厂商数量虽少，但营业收入却占全行业约80%，尤其在汽车电子和发动机关键零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%。零部件10大跨国巨头在中国部署的生产工厂和研发机构超过400家，其中博世在华拥有59家企业。本土零部件企业普遍存在规模小、技术含量低，出口零部件更容易被替代。此次疫情必然令相关车企重新审视中国与全球汽车产业链的关系，也许把所有产业链都搬回家门口并不是一件容易的事，但我们必须为此早做准备。尽管早在《汽车产业中长期发展规划》中，我国就提出“培育具有国际竞争力的零部件供应商，形成从零部件到整车的完整产业体系”的要求，现在看来必须拿出实招加快这一步伐。文/张凤宇

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5月11日，宁德时代举行2019年业绩说明会，宁德时代董事长曾毓群、副董事长潘健、副总经理、董事会秘书蒋理、财务总监郑舒等高管都参与到了线上交流中，回答了投资者的提问。核心问题主要有以下几点：

不怕特斯拉自己做电

“马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池，据我了解，他们的技术路线对我们不会有冲击，而且我们在共同探讨如何把电池做得更好，以服务新能源事业”。

2016年就开始做CTP结构类似刀片电

“目前据报道的刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2”。

“CTP方面，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度也显著提升，将有效降低动力电池的制造成本。”

关于“无钴电池”

“公司有自己的“无钴”电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为是一个全新的、颠覆性的产品”。

固态电池还达不到技术要求

“真正的固态电池是需要用金属锂作负极，这样才能提高能量密度，目前车规级的固态电池在能量密度上还不如我们的锂离子电池，我们希望他们更加努力，和我们团队目前搞的真正的全固态电池良性竞争。”

正在探索车电分离

“CATL目前在探索车电分离，电池后市场的维修保养上的新业务，以进一步在全生命周期内服务好用户，并发挥我们的产品长寿命等品质优势。”

以下为线上发布会全纪录

一、与特斯拉相关的问题

Q：公司和特斯拉的合作是只针对国内市场，还是全球市场？

A：投资者您好！公司与特斯拉的合作不局限于国内，谢谢。

Q：公司与特斯拉合作的只有上海超级工厂吗？公司在亚洲和欧洲都有建厂，未来打算在其他洲继续建厂吗？

A：公司战略目标是全球领先的动力电池系统供应商，以高品质产品服务全球客户，目前在欧洲启动了产能建设，未来会从跟随电动车市场的发展，从客户需求和自身优势角度在其他地区建设产能。

Q：公司与特斯拉的合作预计什么时候开始供货，供货产品会是磷酸铁锂还是811？

A：投资者您好，公司与特斯拉的技术团队很早就有沟通对接，供货时间大概是今年的下半年。我们在磷酸铁锂和三元方面都有最先进的产品，供货不限于磷酸铁锂或者三元，具体供货产品取决于市场需求；

Q：特斯拉宣称与韩企合作制造动力电池，成本可降4000多，对宁德的冲击如何？

A：投资者您好，马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池，据我了解，他们的技术路线对我们不会有冲击，而且我们在共同探讨如何把电池做得更好，以服务新能源事业。

Q：请问曾总，上次公司公告说和美国特斯拉签了协议，还没有和上海特斯拉签协议，请问现在和上海特斯拉的协议签了吗？

A：投资者您好，公司与特斯拉签署的协议包括上海特斯拉。

二、关于动力电池技术

Q：董秘您好，请问公司在固态电池方面进展如何？网传台资企业已经可以量产固态动力电池，您怎么看？

A：投资者您好！对于固态电池等前沿技术，公司将持续进行前沿研究和产品研发的投入，密切关注市场需求和前沿技术的发展，继续以研发突破技术壁垒，创新驱动领先，多梯次多路径实现新技术商用化，以提高产品的综合竞争力。谢谢！

真正的固态电池是需要用金属锂作负极，这样才能提高能量密度，目前车规级的固态电池在能量密度上还不如我们的锂离子电池，我们希望他们更加努力，和我们团队目前搞的真正的全固态电池良性竞争。

Q：请问潘总，目前宁德时代的磷酸铁锂电池和三元电池是否能通过针刺测试？5系和6系三元电池的CTP方案目前有实际装机的案例吗？

A：三元和铁锂都有可通过针刺测试的产品，CATL有不同特点的产品满足客户的不同需求和应用场景，公司在电芯级别，模组级别，系统级别都有领先的安全特性。

Q：如今动力电池的技术革新日新月异，请问董事长先生公司在未来技术的主流判断和技术贮备情况如何？

A：投资者您好，电池技术的革新分为结构创新和电化学体系的创新，我们公司两方面都投入了巨大的力量和长时间的研发，根据我们的技术路线，目前的技术储备在10年左右。

Q：特斯拉提出了无“钴”电池的方向，除了磷酸铁锂公司是否有自己的“无钴”电池技术储备，当前处于研发的什么阶段？

A：投资者您好，公司有自己的“无钴”电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为是一个全新的、颠覆性的产品；

Q：当前三元锂电池出货量中811电池占比多少？CTP可否应用在811电池上？可以提升多少系统能量密度？

A：当前三元锂电中811占比20%左右，电池的创新由结构部分和化学体系部分组成的，CTP属于结构创新，不管是磷酸铁锂、811还是我们将来的新体系，都可以在CTP上实现。能量密度是和汽车对电池包设计的需求相对应，如果让我们自主设计电池包，我们电池包的能量密度完全可以做到250wh/kg以上；

Q：CTP与比亚迪的刀片电池相比较的话，有优势吗？

A：目前据报道的刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。

三、关于行业格局的话题

Q：曾董事长，请问，5-10年后，动力电池将走向标准品，还是非标品？全球未来，是将呈现数强并立的局面，还是一超多强的局面？

A：动力电池未来走向将会在不同应用场景和定位上有不同的产品来满足需求，在运营用车场景下可能会出现统一产品标准，而私人用车不同主机厂商不太会统一标准产品，在同一主机厂商的电动车产品上出现平台化标准产品的趋势，在同一平台标准电池包上整车厂商开发多种车型，从而达成产品的规模效益。

Q：松下配合汽车巨头建厂，但多年不见盈利，且有可能被抛弃。请问曾董事长，如果汽车行业未来走向智能手机的行业格局，一强多弱的局面，宁德如何才能摆脱被客户盘剥的命运？

A：作为动力电池产业来说，先进科技是第一要素，因为科技产品可以带来客户在市场上的成功，所以我们不是跟客户盘剥不盘剥，而是合作共赢，所以我们一直坚持在科技上的投入，使客户的产品更受欢迎，更有利润，这就是我们的合作共赢。

Q：行业降本压力较大，且磷酸铁锂返潮现象出现，市场化下降本诉求毫无疑问在提升，而公司近年来的毛利率和净利率皆承压，后续公司对于自身降本的空间有否进行测算，对于达到测算目标有没有信心

A：投资人您好，盈利能力是综合竞争力的表现，公司产品的安全可靠性、产品质量稳定性处于行业领先水平，成本上具有日韩等竞争者不具有的规模购、本地化供应优势。能量密度、充电速度、循环寿命等指标与日韩竞争对手相比具有竞争力，总体具有较高的性价比优势。公司将通过加大研发投入、技术突破、产业链协同、挖掘潜能、降本增效等方式，充分发挥市场龙头优势保持公司盈利和可持续发展能力。

Q：宁德即将进入国际市场，松下、三星、LG也将进入国内市场，巨头之间将直面竞争。过去，公司在国内的封闭环境下，成为行业巨擘，未来有何优势，可与这些巨头进行竞争？能否成为类似博世这种供应商巨头呢？

A：投资者您好，在国际市场，对汽车行业而言，从和客户联合开发产品A、B、C样到量产一般经历36-48个月不等，而客户一般而言在第二样品阶段时开始定点，很多项目的定点竞争已结束，我们已经和松下、三星、LG在国际市场定点的争夺里取得了骄人的成绩。我们和博世是不同的产品，产品在汽车上发挥的作用也是不同的。

Q：请问公司各位管理层，如何看待特斯拉自建电池厂的影响？如何看待整车厂未来自建电池厂的影响？公司未来的定位及战略方向会在何处？

A：我们始终相信专业分工的优势，动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大，我们坚信最终CATL的长期专注，创新能力，制造经验和规模带来的产品品质，成本优势和服务在全球范围上会越来越凸显，当然在这个过程中整车厂也会做各种尝试，包括可能自建部分的尝试，我们不抵触也不担心，做好自己的事，电动车产业是个长期的发展。

Q：宁德时代的电池成本和竞争对手，松下以及LG相比是否有竞争力？看到网上的某些文章说，宁德时代的三元动力电池，比松下贵20%以上。

A：CATL在材料开发，电芯和系统设计上通过科技和创新实现降本的能力在全球具有明显优势，三元成本比松下贵20%属于无稽之谈。

Q：曾总您好，三个小问题跟您请教一下：

1）目前各家OEM电池还是定制为主，公司是否会引导各家走向标准化；

2）能否略详细展开一下公司在电池安全检测上的工作和关键措施；

3）全球化上如何与LG 松下等海外对手竞争，组织架构和团队建设上做了哪些准备。谢谢！

A：投资者您好，

1、我们正努力和客户一起在新平台设计上走向标准化，节约开发成本和时间；

2、公司一直把安全作为我们最重要的战略，电池的安全和电池的滥用测试是两回事，但有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。

在锂离子电池的历史中，索尼电池在2005年的时候是可以通过所有滥用测试的，但是索尼的锂离子电池在2006年经历了锂离子电池历史上最大的市场安全召回，从此索尼电池一蹶不振、黯然离场。

所以我们要关注真正的市场安全，我们的设计、生产、检测等安全措施都要集中在市场上的汽车碰撞、汽车充电、汽车进水、汽车结露、电池包设计、电芯设计制造等全场景、全周期、全方位、全系统安全；

3、正如前面回答的一个问题，我们已经和LG、松下等在海外进行了激烈的竞争，并取得了骄人的成绩，我们正在组织大批量的海外生产交付准备。热烈欢迎有志之士加入我们，共同满足客户的需要，为人类的新能源事业做出贡献。

Q：曾总您好，请问咱们如何看待未来车企介入生产电池后行业格局的变化？咱们相比国际同行和即将进入电池生产的特斯拉等公司，核心竞争力是什么？谢谢

A：投资者您好，电池是一个既涉及物理又涉及化学的产品，除了质量和可靠性，还有安全的需求，需要长期的经验积累，技术、产品品质、供应链管理、成本、资金实力等都属于动力电池行业的进入壁垒。

我们在动力电池上的技术及相关的管理积累已经超过15年时间，具有丰富经验和竞争优势。未来行业竞争将是以产品技术、产能供应为基础的综合实力竞争。公司愿与新能源产业同仁携手合作，推动新能源汽车及动力电池产业链发展。

Q：一季度LG通过绑定特斯拉站上全球市场份额第一的宝座。LG当前在产能规模，大客户关系上和公司已经形成全球竞争关系，公司是否有明确的战略和具体的应对和LG的全球竞争？

A：客户只会接受更加有性价比、竞争力、能够让客户的产品在市场体现价值的产品，没有企业能轻松绑定客户，我们长期的产品竞争力、产能布局有信心应对全球竞争。

Q：请问潘总，公司将以何种方式来应对来自比亚迪和LGC的竞争？公司国内与海外的发展战略分别是什么？

A：动力电池是个长期高速发展的有巨大潜力的行业，我们欢迎来自各方面的竞争，竞争会促进创新，推动行业加速发展。

对CATL来说，基于核心团队在消费电子锂电池行业中过去20年的成功经验来看，最终是通过长期专注的科技创新不断提高产品性能，降低成本两者并举，持续做到人无我有，人有我优，科技降本，为客户带的产品带来长期附加价值和竞争力。

四、相关财务问题

Q：公司2019年末，预计负债-返利余额较高，若这两年未实际发生，财务上如何进行处理，怎么影响利润表

A：投资者你好! 预计负债-返利项目反映公司与客户在就年度产品价格未达成最终协议并签订合同前，合理预估对产品结算价格与最终实际交易价格之间的差额，计入返利。实际发生返利时，在账务上将冲减“预计负债”与“应收账款”；公司综合考虑客户需求、产品特性、公司定价政策及双方协商情况合理预计并计提返利，不存在大额差异。

Q：郑总您好，想跟您请教一下，以期初期末预计负债-质保金余额，销售费用质保金计提推算，2019H1实际发生质保金1.2亿，2019年全年0.6亿，什么原因导致全年减小？

A：投资人您好，

（1）随着新能源汽车及动力电池市场竞争加剧，客户定制化需求不断增加，对公司的产品公司高度重视产品质量，为了能够给客户提供更为优质的服务与保障，公司逐步建立服务站网点，售后模式较上年进行了改善，公司统一将服务站网点所发生的售后费用作为售后服务费处理，对于日常的售后部门发生的费用归为正常销售费用处理。

（2）公司一贯重视产品质量和安全问题，用了较高的质量和安全标准，在购、生产和销售各个环节建立了严格的质量管理及风险控制体系，本年未发生过重大产品质量和安全问题，故本年实际售后综合服务费较小。

Q：公司近三年资产减值损失 1,670,005 4,912 244,744，占营业收入比3.6% 3.3% 1.2% 无论总额及占营业收入比都在快速上升，能否解释下背景及以后的趋势？及什么才是合理的营业收入占比？

A：投资人您好，公司一贯以谨慎性的原则进行资产减值计提，后续仍将坚持谨慎计提，确保真实反映公司业绩。

Q：郑总您好，两个财务问题跟您请教一下：

1）公司的维保费用比例一直为2.5%，随着销售规模扩大和历史数据增加，比例是否会调整；

2）分季度看，公司的管理费用波动很大，19Q4只有2亿管理费用，环比下滑65%，背后的原因是什么，后续如何做预测。谢谢！

A：投资人您好，

1）公司的产品售后综合服务费一贯按照产品收入的3%计提；

2）第四季度公司管理费用明显下降，主要原因是公司持续改善管理和加强费用精细管控，严格按权责发生制原则保证费用及时入账，避免了年底费用大量确认的情况；同时根据2019年行业及企业生产运行情况，费用发生及确认的高峰在前三季度。谢谢关注。

Q：郑总好，请问2019年公司应收账款占营收比重、应收账款周转率是否有增长？对于新能源行业回款较慢的问题，宁德如何避免？

A：投资者您好，公司密切关注应收账款的回收情况，业务上积极取措施收回。在业务保持快速增长情况下，保证应收账款及时回收。谢谢关注。

Q：请问郑总，公司加快设备折旧的速度是基于什么考虑？公司在2019年上半年增加的库存商品中，是否大部分是非标准的、为某些客户定制的产品呢？

A：投资者您好，

1）公司2018年度末对固定资产的使用寿命、预计净残值和折旧方法进行复核。综合行业特点、技术发展、现有设备使用等情况进行了综合评估。

经评估，由于新能源汽车技术加速迭代，动力电池产线设备的技术要求发生较大变化，部分基于早期技术开发的动力电池生产设备难以适应新产品生产，其经济寿命低于原有折旧年限。

为更加合理反映公司固定资产的实际使用情况，公允、恰当地反映财务状况和经营成果，公司对基于早期技术开发的动力电池生产设备的折旧年限进行变更。

2）公司根据客户的需求不同，电芯、模组、电池包三种形态均有销售。对于通用型平台化电芯产品，公司适量生产储备电芯库存以满足客户及时交货的需求及平衡公司产能。谢谢关注。

Q：请问未来预计负债中的质保费用会冲回吗

A：投资人您好，公司按照质保协议为售出产品提供质保服务并合理计提质保费用，在质保期到期后，对于未使用完的质保费用将冲回。谢谢关注。

Q：郑总您好，其他应收款在20Q1末达到48.79亿，年报描述主要为保证金，大概是什么性质的资金

A：投资人您好，截至2020年第一季度末，公司其他应收款账面价值48.79亿元，主要系公司基于完善产业链布局等原因，新增对意向投资企业的交易保证金。谢谢。

Q：郑总您好，1）请问公司动力电池保质期一般是几年？

A：投资人您好，公司根据客户需求，提供差异化的产品服务，目前动力电池产品质保期一般在5-8年。谢谢。

五、疫情影响下的经营情况

Q：请问，二季度贵司动力电池装机量能否实现同比增长？

A：投资者你好，二季度公司动力电池装机量取决于客户需求，公司正通过开展产业协作、开源节流、降本增效、合理控制费用等积极措施，降低疫情和市场波动对公司的影响。由于疫情爆发人们对环境保护意识大幅提升，对新能源产业发展反而有一定的促进作用。

Q：请问对公司第二季度业绩影响是否较第一季度更为严重？总体上看对公司2020年全年收入和利润的影响如何？

A：投资人您好，疫情对公司的生产运营在短期内形成一定影响，公司将密切关注疫情进展情况并通过开展产业协作、开源节流、降本增效、合理控制费用等积极措施，降低疫情和市场波动对公司的影响。中国是疫情控制较早的国家，疫情控制效果已显现，在积极出台经济刺激政策推动下，市场恢复较快

Q：请问董事长，2019年公司40GWh的动力电池销量中，公司自己PACK的比例是多少？

A：投资人您好，公司的动力电池产品按产品形态不同可分为电芯、模组和电池包。一定数量的电芯可组成模组，并进一步装配成套为电池包，公司根据客户的需求不同，电芯、模组、电池包三种形态均有销售。谢谢关注。

Q：蒋总您好，公司19年动力电池销量40GWh、产量47GWh，而国内合格证装机约33GWh（含时代上汽），公司财报口径主营业务海外收入17亿元，预计约2GWh，同时19年末发出商品高于18年末，想请教一下销量远大于装机+出口，均是备货因素导致，还是有一些未统计的需求没有体现，公司对于库存管理的策略是怎样的？

A：投资者您好，

（1) 公司的动力电池产品按产品形态不同可分为电芯、模组和电池包。一定数量的电芯可组成模组，并进一步装配成套为电池包，公司根据客户的需求不同，电芯、模组、电池包三种形态均有销售。对于通用型平台化电芯产品，公司适量生产储备电芯库存以满足客户及时交货的需求及平衡公司产能；

（2) 随着公司经营规模的扩大，宁德、青海、溧阳、时代上汽等生产基地陆续投入使用，各基地维持适量的安全库存以备生产和出货。（3) 海外销售的较长时间海运周期也有一定影响。谢谢关注

六、关于盈利能力的问题

Q：公司的动力电池价格持续下行，这对于电动车行业来说是好事，但对于公司来说，未来会否出现产能增加，但营收与利润不增或微增的可能？

A：投资人您好，电池长期价格和利润水平主要取决于成本和市场格局。预计随着新能源补贴政策退坡、技术进步等，锂电池价格将会呈现下降的趋势，但降幅会逐渐减缓。未来行业的主要竞争力应体现在产品质量、安全性、研发投入及规模化效益等方面，公司在该等方面均处于行业领先水平。谢谢关注。

Q：公司去年的毛利率是29%左右，随着市场竞争越来越激烈，未来几年毛利率是否还将进一步下降？

A：投资人您好，随着新能源补贴政策退坡、技术进步等，锂电池价格将会有下降的趋势，但降幅会逐渐减缓。

公司主要从提高产品性能和能量密度、优化产品设计、改进生产工艺、提高产品良率，实现更高效的自动化生产，与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。公司产品价格持续下降的情况下，仍然保持了较高的毛利率，2019年毛利率29%。

公司坚持以产品差异化赢得市场，坚信为客户提供优质的产品能够获得合理的利润。谢谢关注。

Q：请问蒋总，面对新能源动力电池单价长期下行趋势，公司通过哪些措施降低生产成本，保证利润空间？

A：投资者您好，

（1）公司主要从提高产品性能和能量密度，优化产品设计，改进生产工艺、提高产品良率，实现更高效的自动化生产，与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。

（2）CTP方面，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度也显著提升，将有效降低动力电池的制造成本。

（3）公司仍将继续推动锂电池成本下降，为新能源汽车的发展和储能电池的大规模应用贡献力量，同时获取合理的回报。谢谢关注

七、关于储能&船舶

Q：请问1.储能电池在发电端或供电端的应用方面哪个会更快放量？2.公司合作建立快充站是尝试还是公司发展战略的重要一环？

A：投资者您好，

1、储能电池由于各国电网的特点不同，所以有些国家的发电端会发展更快，有些国家的供电端会发展更快，更有经济性；

2、快充站是解决消费端电动汽车充电的重要措施，我们公司的“光储充一体化”既能够服务于消费端，又能够通过储能调节峰谷电价，是能源网和交通网联动的枢纽；

Q：能否预判一下电力储能业务在三年内的增长趋势？移动5G基站用锂电池招标贵公司是否参与投标并中标？

A：储能市场未来潜力巨大，公司发电侧应用：削峰填谷、负荷调节功能，有效提高发电效率、降低用电成本。“清洁能源+储能”一体化项目成本降低，靠近经济性拐点将释放大量需求。用电侧：应用场景多元化，涵盖工业企业储能、5G等通信基站后备电池、家用储能等。

公司积极布局储能业务，公司历来重视储能的研发和开拓，未来将继续取“全球销售、区域深耕、部分场景重点打造”的整体策略，以欧美、澳、韩日、中国四大区域为主战场，多渠道、多模式实现业务增长。谢谢。

Q：曾总您好！最近有看到公司已经研发出的船舶电池，相关产品已经投产下水。公司未来的发展方向上，在电动时代的路线上，船舶类的发展空间将会有多大？

A：投资者您好，船舶产品分为几类，民用产品上分为内河、湖泊、近海用船以及大型远洋用船，目前内河、湖泊、近海用船不管在技术上和经济效益上，我们的电动化解决方案都极具竞争力，在远洋上，我们的混合动力的解决方案也很有竞争力，深海01是我们在和相关船舶设计院及船级社在统筹规划标准的情况下第一艘下海的船，市场潜力巨大，产品进入门槛也较高。

八、关于供应链、产能和工厂的问题

Q：请问各位领导，目前在建的22.2GWh产能有哪些项目？中长期的产能规划大概有多少GWh？之前了解到车里湾规划产量为16GWh，主要供应哪些产品？谢谢！

A：投资者您好，

1）在建产能项目详见2019年度报告披露信息；

2）公司将根据市场需求规划产能建设，公司目前在全球主要布局了五大生产基地（宁德、青海、江苏、四川、欧洲），主要项目18亿欧元欧洲基地、100亿元车里湾、100亿元宜宾、74亿元江苏三期、46亿元湖西扩建；

3）车里湾主要规划动力及储能生产线。谢谢关注。

Q：董事长您好，请问我们的欧洲工厂的上游供应链目前准备情况如何，是否会从中国目前的供应商出口，还是在当地重新组建供应链？国内供应链的成本优势有多大，这个优势能否带到欧洲，最大的难点和阻力是什么?谢谢!

A：欧洲项目的供应链将会是个混合模式，初期以中国供应商出口为主，当地为辅，后期随着规模扩大产能放量会以当地为主，当地的部分会是结合中国供应商的欧洲产能和欧洲本地供应商，欧洲供应链的难点在于确实产能建设周期较长，建设成本高，运营成本高，需要通过供应链上各个环节的创新来优化降本。

Q：欧洲工厂建设进度如何，预计什么时候可以投产。

A：欧洲建厂进度受疫情影响有些延后，我们希望明年能投产；

Q：尊敬的董事长曾先生，请问如何看待及应对自动驾驶发展对公司的影响？类华为汽车生态圈作为能源提供商有无粘合度？

A：投资者您好，自动驾驶的特性完全和电动汽车融合一体，所以自动驾驶也是推动汽车电动化的最主要动力之一。