问界汽车零部件供应商_问界m5什么时候上市

1.问界身陷“改姓”风波，赛力斯无奈另谋他路？

2.AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

3.aito汽车后续有保障吗

4.问界是国产车还是合资车

“一个市场成熟的标志，就是用户对于产品的品质和具体的功能体验有了更高的要求。”

过去一段时间，新能源车市场可谓百花齐放，好不热闹。乘着汽车“新四化”的春风，各个品牌的新能源车都能取得不错的成绩。但是随着市场“内卷”加剧，用户认知趋于理性，新能源车的使用体验以及品质表现又成为消费者购车用车时关注的重点。

数据显示，自去年3月开启交付至今，问界在一年时间里实现交付超8万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌，远超其他新势力车型同时期销量。

问界的迅速走红也成为了行业观察者们争相讨论和议论的范例。在许多人看来，问界不仅有着均衡的产品力，还有着华为品牌光环的加持，因而得以崭露头角。此所谓“背靠大树好乘凉”。

然而在我们看来，问界之所以能够脱颖而出，是因为其融合了不同行业和产业链的标准和思维，并由此建立了一套独特的且高于汽车行业标准的研发制造和品质管控体系，使得问界的产品拥有了鹤立鸡群的品质，进而赢得了用户的广泛认可。

问鼎新能源新车质量排行榜 展超高品质实

在日前某权威垂直网站发布的2022年新车质量报告中，问界就击败一众强手，以新车百车故障数（PPH）69的成绩排在了新能源榜单第一位（市场平均值为139），展示出了极其稳定出众的品质和可靠性。

更有说服力的是，得益于出色的品质口碑，在第三方调研中问界品牌NPS（车主净推荐值）排名第二，超过了奔驰、宝马等传统豪华品牌。能让车主争先推荐，问界的品质实力可见一斑。

不同于其他新能源新势力，问界既凝结了老牌汽车巨头深厚造车功力和技术积淀，更凝聚了华为在设计和智能终端制造领域的顶级实力。

举几个简单的例子，在传统汽车生产制造中，车企会将各大供应商提供的零部件直接拉到整装线上组装，而不会对这些零部件进行额外的检测。这样做虽然能够帮助车企节省一部分检测成本，但也增加了整车出现质量问题的风险。

而问界则直接将其在智能终端上的模式和经验引入到了汽车生产的制造中，将供应商零部件“白盒化”。所有关键零部件在整装前，问界都会进行二次检测，确认无误后方才装车，大大提升了整车的稳定性。

此外，在车辆线束检测及装配流程中，问界使用了AI 质检工具，只需要用手机对安装后的线束拍照，系统便能通过大数据分析，识别装配是否存在问题，减少装配误差，进一步提升车辆品质。

不仅如此，问界还承袭了华为手机的大规模 Beta 测试。在新车正式上市前，会针对每款车型进行历时数个月的 Beta 用户体验测试，并根据测试用户的反馈，实时改进。与传统车企量产前一般会只会选取几十台车辆让工程师测试数十万公里不同，问界的Beta测试模本要大得多。譬如M5光测试样车就达到了 1000 台，测试里程更是长达数百万公里。且因为加入了很多用户测试问界测试场景也更真实全面，此举不仅能够让产品品质万无一失，也能有效改善用户体验。

正是因为有了更高的标准，才赋予了问界更可靠的品质，也才有了用户口碑的积淀和问界的快速发展。

优秀的产品体验成就优良的用户口

当然，抛开高人一筹的品质不谈，问界在产品体验层面亦有独领风骚之处。比如在性能方面，搭载的HUAWEI DriveONE纯电驱智能平台的问界M5纯电版（四驱）能够输出365kW的总功率，百公里加速仅为4.5秒，优于对手特斯拉Model Y 2022款长续航全轮驱动版的5.1秒。

同时，为了提升车辆的驾控表现，问界M5纯电版使用了传统百万级豪车上才会使用的全铝合金底盘，此外，其还用了的前双叉臂及后H臂多连杆独立悬架设计，使得车辆在高速或激烈驾驶时能够有着媲美跑车般灵活、稳定的动态表现。

除了在硬件上不惜工本，问界M5纯电版搭载的鸿蒙座舱也以前所未有的极致流畅交互体验、贴心懂你的语音助手小艺、便捷的跨设备互联能力以及丰富的应用，被用户和业界称之为“车机天花板”。

就在日前，官方宣布问界全系车型将升级到HarmonyOS 3，焕新超级桌面、PC双屏协同、智慧寻车、小艺免唤醒和HUD高度自适应调节等功能，并新增主驾隐私模式，为用户信息安全保驾护航，让座舱智能化体验得到再次进阶。

其中超级桌面功能不但可以让手机应用无缝直达车机，车机屏幕还能完美适配手机应用，并带来更佳的分屏浏览体验；用户可轻松地在车机上刷抖音、听QQ音乐、看小红书。除了提升体验，超级桌面还可以作为华为PC屏幕的镜像或者扩展显示，键鼠还能实现跨屏飞越，让座舱变身为移动的办公室；无论是制作PPT、剪辑影片还是开会议等都能实现。

除此之外，像HUD高度自适应功能以及智慧寻车功能都能在实际用车场景中为用户提供更为便捷、方便的体验。正所谓“常用常新”，问界当如是也。

最后说说：

可以看到，正是因为问界对于产品质量有着高于行业的标准和追求，使得问界系列车型得以在品质上有着出类拔萃的表现。以高品质为基础，在强大的性能以及鸿蒙座舱带来的极致智能体验加持下，问界既安心又顺心的产品体验自然能够赢得广大用户的认可。

随着新能源汽车市场日渐成熟，消费者购车理念愈发理性；可以想见的是，以品质为基，强大产品体验为核的问界不仅将赢得当下，也将赢得更美好的未来。

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问界身陷“改姓”风波，赛力斯无奈另谋他路？

如果说1月份的销量成绩，受到春节期的影响，还不能反映出各大车企真实的实力，那么2月份的销量一出炉，谁在裸泳就暴露无遗了。

翻翻造车新势力的销量成绩，理想、蔚来、哪吒、小鹏、极氪、零跑环比上个月都实现了销量增长，图中唯独一家车企，销量环比下滑，下滑比例约为21．68％，那就是问界。春节期都过了，问界的销量依然没有回暖，这次我们又该给它找什么借口呢？

问界在2月份交付了3505台，相比上个月的4475台还有所下滑，翻看问界汽车的历史销量走势，在去年下半年，这个汽车品牌的月销量屡屡突破一万台，为什么到了2023年，情况会急转直下？要知道今年年初，问界才刚刚宣布降价，最多降幅也是高达3万，但这3万降幅，没能迎来销量大涨，反而出现了销量下滑。背靠着华为的问界汽车，为什么突然卖不动了？

分析问界的销量结构，你会发现问界的大部分销量都是来自于M5，M7对于整体销量的占比非常小，而M7这款车曾经被问界寄予厚望，在发布会上多次遥遥领先对手。华为终端BG掌门人余承东拿它与丰田埃尔法、雷克萨斯LM、宝马X5等一众豪车进行各方面数据对比，放言“问界M7完全可以超越百万级豪车”“是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华SUV、MPV的车型”。

但是，问界M7上市之后却伴随着诸多质疑，有声音质疑它是东风某SUV换壳，定位中大型SUV的M7长度5020mm，轴距却比M5还短了6mm，仅为2820mm。尾灯造型、正面和后面45度角AC柱下方，东风某款SUV高度相似，因此网上有不少声音质疑这款车疑似是东风的换壳车。

虽然定位是六座中大型SUV，但是它的第三排乘坐空间，却比较局促，和友商竞品相比没有什么优势，而标榜的零重力座椅，却是要牺牲副驾驶和后排乘坐空间来实现的，被很多人认为是鸡肋配置。

在碰撞测试之中，这款车的表现也不太好。M7在中保研的25%小面积碰撞测试中，车辆前部发生溃缩，A柱与车顶连接处，疑似发生变形。在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了“A”评价。虽然华为的工程师极力表示A柱变形不代表安全性差，但是外界的质疑声从来没有停止过。

AITO问界是赛力斯与华为联手打造的高端智慧汽车品牌，双方的合作模式是华为智选模式，也就是说华为不但参与汽车的设计，还会利用自己的品牌和渠道优势销售汽车。综合考虑，自然是智选车模式的利润空间最大，因为相比零部件模式，华为向车企提供零部件，智选车模式华为可以参与到车辆设计、研发甚至销售之中来，赚取更多的利润，几乎相当于合资造车，这也是华为与奇瑞、江淮联合开展智选车模式的重要因素。

而赛力斯主要负责车辆的制造，要知道，赛力斯的前身是东风小康，而小康早期是制造微卡、面包车的，一下子要从几万块的车型升级到制造30万级别的车型，对于小康汽车来说，在生产质量和工艺水平上无疑是个挑战。

虽然有了华为的品牌光环加持，但是赛力斯短期来看既然难以实现盈利，赛力斯2018年扣非净利-1.52亿元，2019年扣非净利-8.84亿元，2020年扣非净利-23.08亿元，2021年扣非净利-27.93亿元。即便以2022年扣非净利以下限-38.5亿元计，赛力斯累计已亏损近百亿元。

在华为的加持下，问界几乎成为了去年增长最快的造车新势力，风头甚至一度盖过了蔚小理，但是随着问界M7销量和口碑的持续下滑，再加上赛力斯连续的亏损，赛力斯的未来会走向何方，依然是个未知数。

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AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

从“活下去”到“活出彩”，过去几年，造车新势力们的无声淘汰赛进入白热化阶段，接近饱和的汽车圈向来都是“只闻新人笑，不见旧人哭”，许多新品牌最终没迈过交付大关黯然退场。

进入2023年，汽车消费市场“价格战”硝烟四起，敢于在此背景下发布全新品牌，车企们勇气可嘉。3月30日，赛力斯发布全新新能源汽车品牌“蓝电”，与新品牌一同发布的还有首款车型蓝电E5。最近一段时间，赛力斯与华为的“纠缠”很出圈，全新蓝电品牌的发布更像是赛力斯的Plan B，也可看作是赛力斯在新能源赛道中的又一次新尝试。

华为急忙撇清关系，问界“含华量”骤减

3月31日，“任正非发文重申华为不造车”登上了热搜，华为再次强调“不造车”并将有效期再次延长5年，同时还强调不能将华为或HUAWEI用于整车宣传或外观上，尤其重点指出不能使用“华为问界”、“HUAWEI AITO”。

一记重拳打在了问界品牌脸上，华为和问界的智选车模式未来陷入迷茫。买车君走访北京的一家问界门店了解到，从4月1日开始，问界门店陆续开始拆除所有关于“华为”相关字样的宣传物料，不仅如此，与潜在客户介绍新车时，销售们的话术也不得已改变。一名销售告诉买车君：“我们现在不能提华为问界，也不能叫AITO，只能说是华为深度赋能，算是合作吧。”

但其实，不少用户对于华为与问界的关系是不清楚的，甚至有不少购车用户就是冲着“华为造车”购买问界车型。自从和华为牵手以来，问界在2022年成为名副其实车圈“黑马”，进入2023年后，问界品牌销量遭遇滑铁卢，第一季度累计销量仅为1.16万辆，眼瞅问界迅猛的销量势头戛然而止，华为疑似被逼前台带货。

3月8日，华为终端官方微博转发AITO汽车微博的文案中就带有“HUAWEI 问界汽车”，而宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，问界在官方宣传上也屡次用HUAWEI字样和经典红色菊花Logo，这些改变引发了华为是否下场造车的热议，这一系列传闻最终被任正非的“华为不造车”言论画上“休止符”。

买车君向问界门店销售咨询，他们认为，问界销量低迷的主要原因在于车型优势在逐渐弱化，比如华为智能座舱曾是消费者购买问界M5、M7的强点，但在华为将智能座舱普及给越来越多竞品后，问界M5、问界M7便失去了吸引力。销售向买车君表示：“问界从去年底就陆续加码优惠，不管是给予积分还是官降，能做的都做了，但很明显效果不佳。”

虽然后续赛力斯官方回应称与华为长期深度跨界合作关系与模式没有改变，但“含华量”骤减的问界似乎成为“华为造车与否”内部争议中的牺牲品。分析华为与各车企的合作模式不难看出，最基础的模式是华为担任上游供应商，售卖软硬零部件提供给车企，第二层是华为HI模式，华为将完整驾驶系统与智能座舱等整体全栈解决方案赋能车型，更深度的合作便是华为智选车模式，华为深度参与产品定义、设计，并将车企产品加入到华为销售渠道。

关于问界改“姓”一事已尘埃落定，华为仍会在设计、技术上扶持问界下一代产品，但失去“华为”抬头的问界旗下产品在市场终端的认可度和前景却并不乐观。

另辟赛道留后手？赛力斯再推新品牌

随着奇瑞、极狐、江淮等企业与华为“互抛媚眼”，立志帮助车企造好车的华为接下来会与更多车企深度合作，而种种迹象表明，赛力斯已经做好了与华为分道扬镳后的规划。赛力斯成立新品牌蓝电便是打造专属于自己、深耕新能源车赛道的信号，在品牌发布会上，首款车型蓝电E5上市，作为一款插电式混合动力车型，蓝电E5起售价13.99万元。

创建独立品牌的赛力斯信心满满，对于首款产品蓝电E5，新车的核心产品力是HUAWEI HiCar 3.0系统和比亚迪弗迪电混系统，当然了，与问界M5主攻20万-30万区间不同，蓝电E5将起售价下探到14万元内。从造型上看，蓝电E5外观略显普通，并没有选择前卫、科幻的设计，基于赛力斯集团DE-i超级电驱智能平台打造的蓝电E5未来会逐步推出纯电、增程、混动等车型，但在如此“卷”的汽车圈，蓝电E5发布后并未能引起车迷们的广泛讨论。

对于蓝电品牌未来，还有一个待解的问题便是传播声量上，早在2019年，赛力斯发布首款智能电动汽车5，上市后惨淡的市场表现便印证了赛力斯品牌号召力不足的问题，2021年上海车展中，赛力斯官宣与华为合作推出“华为智选5”，有了华为赋能，华为智选5销量节节攀高，尝到甜头的赛力斯最终与华为合作打造出问界品牌。

时间仿佛是个轮回，现如今，赛力斯再次选择“单干”，而困扰也再度摆在赛力斯面前。2023年车圈的复杂程度远超前几年，新品牌想要打开市场的难度也随之加剧，根据赛力斯介绍，新品牌蓝电将由东风风光销售有限公司负责运营，并建设独立的销售渠道，而显然不管是赛力斯还是东风风光，他们在消费者心目中的认知度、形象似乎都与华为相差甚远。

所以，蓝电品牌未来走势必定前路艰险，但无论如何，这一次，赛力斯摆脱了华为束缚，迫不及待向外界证明、展示自己独立研发、运营和销售的能力，从一定程度上说，是华为逼出了赛力斯成长。

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aito汽车后续有保障吗

几年前，当次世代汽车，展露出智能和网联的端倪之际，许多拥有先见之明的人就已经意识到，IT巨头们将拥有革新整个汽车产业的力量。

而这也是为什么，国内外的“造车新势力们”，无论特斯拉还是蔚来、小鹏、理想等，往往在企业运作与表现形式上，更接近各色各样的IT企业的原因。

那么反过来，IT企业去主动参与到汽车产业链内，与主机产合力去打造一台真正意义上“智能化”拉满的汽车，又会是一副什么样的光景？

百度和阿里，这两家都是最典型的Information Technology——前者联合吉利，打造出集度汽车。后者则与上汽合作，搞了个智己汽车。

但还有一类可以被归类到IT企业，实际属于ICT（Information and Communications Technology）范畴的存在，比如华为。而凭借其在集群通讯产业内的积累，对比那些精于交互界面与软件技术，同时精通于各类算法和优化手段的IT企业之外，更多了一层硬件领域，射频通讯以及信号处理方面的优势。

所以当华为与赛力斯联合，打造出AITO问界品牌之时，我们也见证到了现阶段在汽车智能技术上的某些“天花板”存在。

鸿蒙座舱以及HarmonyOS 3升级

智能座舱和智能驾驶，是目前汽车“智能化”概念的核心。也是目前汽车产业内，各种新老势力争相竞逐的目标。

有关智能驾驶哪家强，迄今为止仍旧是个众说纷纭的话题。然而若问及智能座舱，华为的鸿蒙座舱即使不能令所有人心服口服称之为第一，但至少也是个公认的“优势巨大”的存在。

好用——是鸿蒙座舱的核心定位。那么在新能源汽车的发展，日益聚焦“新四化”概念的当下，什么叫做“好用”呢？

从真正意义上实现互通互联，并能提供给用户流畅体验，并可以解决实际问题的车机乃至座舱系统，才是真正“好用”的。

华为开发的鸿蒙智能座舱，车机、人机界面这些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其开发之初的目标，就是要打造基于汽车平台的，连接万物的物联网入口。

去手机中心化，便是鸿蒙座舱的最直接表现。

最近几年来，市场上标榜“智能”的车机数量众多，然而其中绝大多数，仍旧是围绕着智能手机这一中心的所谓的智能化——

车机启动后，无论听歌还是导航，仍旧离不开手机。而多数基于车机的APP，本质上也只是APP在手机上的活动，通过CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。虽然有部分APP独立为车机所开发，但总体数量非常地有限。

而鸿蒙座舱的出现，从根本上改变了这一点。更随着HarmonyOS的不断迭代，稳定性、界面以及功能，也在得到不断地优化。

迄今为止，鸿蒙座舱已经实现了和十余种常见终端设备的互联，打破不同类型设备之间壁垒，实现了多设备之间流畅的交互体验，更是彻底地贯彻了去手机中心化——即不再依赖连接手机以实现功能，实现真正的多场景万物互联。

而具体到本次的HarmonyOS 3升级，更是实现了超级桌面上车、智慧寻车功能实装、HUD支持高度自适应调节、免唤醒直接语音指令，以及PC双屏协同功能等多达5项的全面提升。

超级桌面功能是此前手机端HarmonyOS 3的主要升级，而本次实现“上车”也是大势所趋。而HUD支持高度自适应调节以及语音直接唤醒两项功能，前者是行驶状态监测摄像头功能的进一步挖掘，可以主动判断驾驶者视线位置，对HUD投影点进行自适应调整，而后者则是对原有语音功能的强化，在不使用关键词或者按键激活的情况下直接指令呼出功能。

但本次升级真正的看点在于智慧寻车，以及PC双屏协同。

在大型地下停车库内找车，是大多数车主都曾经遇到过的尴尬。在高峰期找车位本身已经是已经令人心焦的事情，而一旦停车完毕离去时忘记记录车位号和楼层，就有很大的概率会面临离去时找车的麻烦。

而智慧寻车功能利用创新实现的停车位号码智能识别、地库高精经纬度定位、楼层识别等记录特征，为驾驶者免去找车的麻烦。更因为该功能实际上避免了，下车时拍摄车位号等步骤，使其成为了真正能让用户感受到方便的功能。

此外，临时的办公需求，也是在当今社会节奏日益加快的大环境下，多数人无法避免的问题。为此HarmonyOS 3特别提供了PC双屏协同功能，可令鸿蒙座舱的中控大屏，充当个人电脑屏幕的镜像或扩展显示。正如同我们在办公室里日常使用的双屏那样，键鼠可在其间自由穿越，方便用户在车内进行文档处理、剪辑等工作。

华为终端BG CEO余承东，曾在多个公开场合使用诸如“史无前例智能驾驶体验”“天花板级的智能座舱体验”。而结合迄今为止的所见，我们必须承认的是，这番描述实际上还是略显保守的。

深度介入汽车产业的华为

华为进军汽车产业，实际上比多数人知道的，都要早许多。

2009年，华为车联网业务部成立，并投入了相当的力量，研发当时在汽车界属于前卫领域的车载通信模块。当时这个部门，还在重点研发车联网和自动驾驶领域。

汽车“智能”的重点，除了智能化的座舱外，也在于智能驾驶

而当汽车技术的发展，在本世纪第三个十年伊始，全面迈入智能与网联的时代，那么以集群通信技术安身立命的华为，开始大规模向着汽车产业进军，实际也是自然而然的事情。

华为介入到汽车产业思路，实际上非常清晰明了。

凭借自身在集群通信技术领域的巨量技术，结合最近十年华为在个人数字终端设备上的各种积累，将其以车规级进行实现，为整个汽车产业进行赋能。

迄今为止，华为总共推出了三大类合作模式：

供应商模式——

在这种模式下，华为的定位是汽车产业内的智能零部件供应商，向主机厂提供全套车联网模块，以及配套的软件支持，这也是华为从车辆联网业务部起，就与车企开展的最基础的合作模式。

比亚迪宋PLUS EV，用的就是华为的DriveONE电机

Huawei Inside模式——

这便是所谓的“HI”，即由华为方面向车企以子系统的方式，提供整套的智能汽车解决方案，并在车辆标志HI。

华为智选——

这也是最为特殊的一种合作方式，其实质是深度赋能汽车厂商。除了提供Drive One电驱动系统，全套鸿蒙座舱，智能驾驶子系统，以及对应的车载网联通讯外，华为与赛力斯也实现了通力合作，从车辆的设计阶段就深度介入其中，乃至于生产环节的质量管理，甚至是最后的营销推广阶段和销售渠道等，都实现深度的绑定。

而不必说，AITO问界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。

而仔细总结华为与汽车产业结合的三种路径的同时，我们显然也会发现，华为除去我们上面着力介绍的鸿蒙座舱之外，还有智能驾驶系统。在被大家俗称为“自动驾驶”的这个领域内，华为同样实力不凡。

根据华为以前的介绍，其智能驾驶将用“降维”模式。即用L4级的技术，来实现L2+的功能。

事实上，目前华为在汽车产业内的技术优势，已涵盖智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块。已经足以构筑起一整套，完整的生态技术体系。

拥有大量华为技术加持的AITO问界，是否得到了国内消费者的认同？

单以鸿蒙座舱一项，最近的某次市场调查显示，问界M5和M7车主对鸿蒙座舱系统满意度，分别达到了88.71%与94.67%。放在任何产品上，这种好评率都是非常惊人的。

但华为的技术实力，并不只局限于座舱一隅。著名市场调查公司益普索，去年12?间曾对北、上、杭等国内12座主要城市的3525名被访?主进行调研，结果显示问界M5车主，有最高的净推荐值。

而也就在这个4月间，华为还将发布AITO问界品牌的高阶智能驾驶车型。根据目前透露出的信息，高阶智能驾驶车型将包括增程与纯电版本，其最大的特点，是不依赖高精地图，就能实现高阶智能驾驶。

有鉴于迄今为止，全部华为技术介入到的汽车产品中所取得的成绩，我们满怀着期待。

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问界是国产车还是合资车

有，AITO问界M5生产的是东风金康位于重庆的两江智慧工厂。

于2019年正式投产，并按照工业4.0标准打造，具备年产10万辆的产能。当然，赛力斯5其实也是在这里生产的。只不过，AITO问界M5相较后者有着全方位的升级，除了外形、内饰这些可见的部件，车辆的底盘调校、车机操作系统、整车NVH等部分也都发生了根本性的升级，很多零部件和供应商都发生了变化，外形和内饰的模具也是重新开发的，因此对于新车有很多前期准备工作。

考虑到未来的发展，按照智能数字化柔性汽车整车工厂标准建设的全新的第二工厂也已基本建成。此外产业区附近还汇聚了华为、宁德时代、博世等一批行业优秀供应商，通过集成化创新业务架构，实现供应链体系的规模化、敏捷化、精益化。由此，赛力斯汽车打造了由“精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务”五大精品平台组成的高质量标准体系，其两大智慧工厂是实现这些的保障。

该汽车是国产车。

问界汽车由重庆金康新能源汽车有限公司生产，这是一家中国企业，专注于新能源汽车的研发、生产和销售。问界汽车的技术和设计都是在中国自主研发的，利用了中国在电动汽车领域的创新和技术进步。

虽然在生产过程中可能会使用到一些国际零部件，但这并不改变其国产车的本质。合资车通常指的是由两个或多个国家的汽车制造商共同出资、共同研发、共同生产的汽车，而问界汽车完全是由中国的公司自主研发和生产的。因此，综合以上信息，问界汽车被归类为国产车。