汽车零部件行业政策风险_汽车零部件行业风险分析

1.上海汽配值得申购吗

2.中汽协：9月汽车产销创年内新高，全年销量或将高于预期

3.汽车保险行业发展存在的问题

4.车企风险正加速向供应链企业转移

5.汽车零部件的行业发展

说起汽车零配件和汽车维修，大多数人第一反应就是遍布在大街小巷的汽车修理厂，修车环境可谓“脏乱差”，“简单”，“无序”，“凭经验干活”几乎是人们对它们的“刻板印象”，这些原生态的修理厂却在长久的汽配发展史上发挥了强大的生命力，如今中国大大小小修理厂超过48万家，与此同时汽车经销商的数量也超过了25万家，私家车车主超过2亿人。

据公安部交通管理局和公安部统计数据显示，2018年全国新注册登记机动车3172万辆，机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，相比2017年增加2285万辆，增长10.51%，其中私家车保持了持续快速增长势头，2018年保有量达1.89亿辆，近五年平均增长1952万辆。小型载客汽车首次突破2亿辆，机动车驾驶人达4.09亿人，其中汽车驾驶人3.69亿人。这些数据无一不在显示这是一个极其庞大且飞速发展的市场存在，这就是汽车后市场的体量。

所谓“汽车后市场‘’，可以理解为汽车产业链里除了新车销售和制造以外的相关领域， 中国汽车后市场包含汽车保险行业，汽车金融行业，汽车IT行业，汽车养护美容行业，汽车维修及配件行业，汽车文化及汽车运动行业，二手车及汽车租赁行业等。目前汽车养护行业，汽车维修及配件行业是社会各界及各大企业关注的焦点，由此相应的资本投资和行业竞争也暗潮汹涌地应运而生。

笔者作为汽配行业的从业者和产品数据“运输员”，在这里就数据管理这一小块领域和后市场一些情况相结合，对汽配行业的数据管理必要性作一番探讨。

中国市场上车型众多，属于万国车，而每辆车至少有1万多个零部件，跟许多大众商品不一样，汽车零部件技术性专业性较强，涉及到零部件的产品都非常复杂，有几十万种，因此SKU众多。目前全国在册配件商25万家左右，维修领域有48万家，零配件从生产到修理厂手里，最少要经过总代理，当地代理商几个环节。有的地方流通环节甚至更长。目前全国没有一个统一汽配零售企业能占领汽配市场的10%，汽配件的主渠道还是在各地线下的汽配城交易。

如果把汽配行业比作海洋，那汽配件一定是著名的百慕大三角，人们都知道这玩意水可深了，但很少有人说得清楚到底有多深。想触底碰到海底多姿多彩的瑰丽宝藏，产品相关数据就是潜入海底必不可少的通关装备。 想了解汽配行业，首先需要弄明白汽配件的行行道道，最先摆在眼前的就是那些汽配件的学名，这还远远不够，汽配这个完全土生土长原生态发展的行业特别地接地气，行业里有不少的“行话“，包括各种汽配件的”土名“，也包括各种汽车车型的”销售款型“，包括汽车平台的”业内名“，再高级一点的是汽车配件能应用到哪些车型，零零种种的这些看似”基本“的信息在这里阻挡着汽配行业整体市场行业标准的形成。数据信息的标准化在此刻显得多么地至关重要。

说起汽配行业这种看起来不怎么高级的业务，因为准入门槛低，不少修理厂之间恶性竞争严重，低价拆台，无序经营的现象比比皆是，整个市场维修标准缺失，表面上形态各异，活跃非常，实际却良莠不齐，混乱不堪。同时很多车主也对汽车配件一无所知，在故障维修的时候对汽配件一般无从选择，通常会让修理厂师傅代选。而汽修厂师傅作为这些汽配件的实际最终选择者缺乏专业系统的汽车维修知识，常常是凭经验修车及选择汽车配件，再加上低价的压力，选择什么样的汽车配件结果可想而知了。

在利益的驱使下，汽车配件的价格因素被摆在了很高的地位，恰恰这里暗含着风险，这些低价的杂牌汽车配件质量不可靠，安全隐患增大。即使选择了大品牌的汽车配件，对那些技术配件具体哪个型号用在哪些车型上只按照原厂OE号或凭经验使用，此时可以看到， 数据管理在汽修厂几乎是空白的。

另外，修理厂修车，不只买一种零件，可能需要买多种车型不同零件。选择是多维度的，他们有时候不知道怎么判断应该买哪些品牌和品种，这时候如果有数据系统提供的分析，给修理厂提供分析依据，能更好地帮忙修理厂开展业务。以及，维修资料和相关技术知识等相关数据管理将更有效地提高修理厂的技术服务能力。

因此，系统化标准化数据管理使用能帮助修理厂规范化管理自身的运营，提高汽配件的精确匹配，给终端车主提供能优质的服务体验，巩固和终端车主之间的黏度。

上升到经销商层面，情形已经有了一定改善，不少有一定规模的经销商自身已经建立起数据管理系统，对其门店的配件库存，物流，配件适配信息管理有了一定数据的支撑，2014年开始，大量资本涌入汽车后市场，出现了途虎养车，淘汽档口，康众汽配，巴图鲁汽配铺等国内新兴的平台。行业经过这些企业的初步教育，同时去产能需要产业互联网思维去切入，提升产业信息透明度，减少库存积压。

再来看经销商的客户修理厂，他们具有共同特点，对零部件的需求基本没有预约，通常是故障车到了修理厂，修理厂老板就一个电话要求，要求汽配商及时送到，目的是为了节约工时和减少零配件的备货。还有一点，修理厂希望汽配商那里的零配件多又全，能随时满足它的修车需求，最好汽配商那里任何车型任何类型的汽配件都有，这对汽配商的要求就提高了， 经销商需要做好库存，但又不能占用太多的资金，如何平衡和分配，这时候就要求汽配经销商有完善高质量的基础数据，数据集成系统和强有力的数据分析工具。

康众作为一家经营着超过8万个SKU的汽配商，其在数据方面的努力是有目共睹的。 康众通过给下游修理厂提供Saas系统，实现修理厂和企业本身的ERP系统对接，让修理厂可以自主在线下单，从而提高了汽配件线上的实际转换率。它还通过数据分析来帮助修理厂作预测和营销，让修理厂的运营更加精准，数据管理在这里发挥的作用可见一斑。由此可见，经销商可以通过提供数据服务给它的客户端，可以实现双赢。

但是很可惜，除了业内绝少超级“巨头“的经销商数据系统比较完善，大多数经销商数据方面还处于粗放式发展，基础数据不完善不准确，更值得诟病的是经销商之间的数据管理系统彼此根本无法对接，和上游的汽配件厂商之间的数据系统更加无法打通交流，根本原因在于在汽车后市场这个大场中每个玩家都有自己的一套”数据语言系统“，好比全中国有各式各样的方言，广东话四川话上海话江西话东北话大家兴高烈一通兴奋地谈天说地，结果彼此之间发现好多话根本听不懂，完全是鸡同鸭讲。这些障碍的形成不是一天两天，要敲掉这块”硬骨头“，需要建立起行业认可的标准化数据语言。

零配件厂商作为产业链的上游端，也面临着严峻的考验。 对下，下游汽配经销商自产品信息管理系统形成了自身完全的逻辑语言，对上，汽车主机厂的车辆信息及零部件信息也是自说自话，百家争鸣，而一些国产汽车厂家的数据EPC系统的信息滞后不完善不准确的情况更导致了零配件厂商在开发零配件的获取资料的初期就显得困难重重。 尤其是技术配件厂商，面临着适配市面上成千上万种的车辆，所付出的努力有多大，可想而知。

庞大的汽车保有量和驾驶员数量推动着汽车后市场规模的快速发展。2018年我国的汽车后市场规模达到1.3万亿元，据预测，我国汽车保有量将在2020年达到2.5亿辆，维修市场规模将再翻一番，维修产值超过1万亿元。目前，电商平台迅猛发展，一些零配件厂商也势必加入到这个发展的大潮当中，将企业本身的产品数据系统和各个平台的基础数据打通，必将是汽配行业玩法的重中之重。

此外， 零配件厂商数据系统的完善可以产生一系列其他数据增值服务 ，如产品电子或网页目录，微信数据平台等 ，来实现更多方式的产品查询，增加产品销售的渠道，让交易更便捷， 让汽配商和终端车主都能更好地了解企业的产品， 提供企业产品的品牌知名度，提升企业形象。 零配件厂商建立的网店系统所产生的数据也将 有利于本身的产品开发，产品定价及库存盘点管理。 以及对物流 环节和支付环节的打通 有着非凡的意义。还可以抓取有效数据对 产品渠道的管理，汽配商客户的开拓及维护 等方面促进业务的增长。

由此，结合汽配产业几个环节来看，行业内统一数据标准的推出重要性不言而喻，数据管理必将是所以业内人士关注的重点领域之一。

与强大的市场空间相对的是，汽车后市场终端车主的消费意识达不到相应的成熟度，大部分车主对于汽车后市场的消费领域，消费方式，如何消费，还处在一知半解，半懂不懂的状态。

受目前经济大环境的影响以及汽车的普遍使用，终端车主的汽车使用年限在逐渐拉长，这意味未来汽配件的需求会逐步增加，因为越来越多的老车需要维修服务和配件更换。 如今的终端车主越来越年轻化，他们接受新事物的强度大，他们更习惯于在线的消费 ，试想一下，如果他们来到某家经销商或厂家的电商平台，发现网站上找不到他们想看到的信息，自然就会离开，自然会换到另外一家，如果别家能提供这个信息和产品，他们会很乐意为之买单和消费。由此可见，数据管理在每个流程环节都具有非常重要的位置。

尽管目前汽配行业的线上交易难度很大，但这个趋势越来越明显，信号越来越强烈，汽配行业的电商时代也许也将慢慢走进大家的生活，这里面当然离不了很多业内人士在为之努力和运作。在时代的潮流下，面对汽配行业产业链上各种形形，差异显著的数据需求，数据管理任重道远，未来，数据为王，我们期待。

（所有）

上海汽配值得申购吗

结论：汽车制动器（刹车片）属于汽车配件的一种，随着汽车拥有量的上升，其发展前景良好。

中国汽车工业当前从成长期逐步迈入成熟期。未来较长一段时间将进入自主品牌激烈竞争的分化时期，龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强，处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头吞并，传统汽车行业集中度提升，龙头企业受益；而另一方面，新能源汽车持续高速增长，电动化、智能化加速推进。

销量层面来看，汽车行业销量主要受到宏观经济以及刺激政策影响较为显著，目前来看尚未看到宏观经济数据企稳，同时叠加疫情对乘用车供需的影响，预计 2020 年下半年汽车销量将企稳，与去年同期相比呈持平态势，乘用车板块销量在中性设下约 11%的同比下滑，年销量达到 1917 万辆。商用车由于其具备周期性，预计今年维持-2%小幅度下滑，年销量达到 423 万辆，汽车板块整体同比下滑 9.2%，年销量 2340 万辆。

剔除政策性因素影响，中国汽车销量已经进入个位数增长的常态阶段，中国汽车工业从成长期进入成熟期，中国这一阶段大致对应美国 90 年代和日本 80 年代的汽车工业。参考美国这一阶段的自主厂商表现（龙头发生并购），中国未来较长一段时间将进入自主品牌激烈竞争的分化时期，国内整车龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强，处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头整车吞并，行业集中度提升，龙头企业受益。

明年我国将步入第14个五年规划。结合中国汽车产业发展阶段和全球汽车产业发展趋势，我们认为未来几年汽车零部件产业将围绕着四条主线发展：1）电动化与智能化；2）进口替代加速的优质零部件；3）行业龙头以及行业核心资产；4）汽车后市场。

主线一：“电动化+智能网联化”双轮驱动

出于对能源体系、工业发展等方面考量，2012 年定位于国家级战略的新能源汽车项目被推出，在长达 8 年的补贴政策、路权导向及基础设施建设的合力推动下，产业链由零发展雏形初显。而目前整个行业仍处成长初期，智能化、电动化趋势下汽车行业面临巨大的技术革新，带动产业链变革。

电动化与智能化的转型升级为国内厂商带来新机遇，原因有两点：一方面，对于新环节，国内外厂商处同一个水平线，是国内厂商最好的切入时机，相较于偏传统环节的国产替代路径更为容易；另一方面，行业从 0~1，赛道短期爆发性强，在足够大的市场规模下，能诞生多个大市值企业。

经梳理，电动车纯新增量环节集中在三电（电池、电机、电控）以及汽车电子、车联网领域，而底盘部分（传动、转向、制动等）存在由机械部件向电子部件升级的需求。此外，车身内外饰及底盘结构件作为汽车演变中技术升级较小的环节，仍存在以铝换钢的轻量化、智能化车灯等趋势性机会。且大部分新增量环节处产业成长初期。

主线二：进口替代加速，优质零部件稳健成长

全球整车厂盈利端承压，产业链向性价比更高的国内供应商转移。

低廉的人力成本，丰富的原材料供应下，国内零部件企业相较欧美发达国家具备天然的成本优势，在车灯、玻璃、客车这类非标汽车产品上体现尤为显著（非标产品需要更多人力支持），未来整车行业竞争仍将呈现加剧趋势，国内零部件企业有望携优势成本地位实现关键零部件的进口替代。

自主-合资-外资（全球），深度国产替代拉开序幕。从零部件替代类型来看，自主零部件企业的进口替代是从制动系统开始，逐渐传导到发动机、变速器等核心零部件总成。从零部件替代顺序来看，国内零部件厂商通常是从自主品牌开始，逐渐切入合资，最后配套外资或全球平台，这个阶段的替代驱动来源于 1）自主品牌车型销量占比提升；2）自主品牌零部件厂商通过技术引进与内生研发积极切入合资配套体系。

总体来看，2010-2015 年间，汽车零部件发生了全行业的进口替代（从 2010年的零部件全系列进口增速高于汽车销量增速，发展到 2015 年的零部件全系列进口增速低于汽车销量增速）。横向来看，2010-2015 年间，汽车零部件各类别中，发动机零部件增速降幅最大（-71%），其次是行驶系统（主要是轮胎和悬挂类，-68%）、再次是传动系统（变速器等，-67%）。纵向来看，制动系统零部件最早实现进口替代（2011-2012 年进口增速急剧下行），其次是发动机（2012年进口增速开始低于汽车增速），而以变速箱为代表的传动系统从 2015 年起进口增速才开始拉开与汽车增速的距离。

主线三：集中度提升，龙头企业优势愈发凸显

“处新产品周期+细分行业稳定+市占率可观”的赛道龙头具机遇

未来分化为主旋律，强者恒强。汽车行业兼备周期与成长双重属性，行业增量红利消失的大背景下，我们认为汽车行业结构性机会犹存：成长属性方面，深度挖掘由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会，周期属性方面，仔细甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会；短期而言，增量红利消失使得行业分化显现（车型、国别品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，龙头份额将进一步提升，缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰，强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持，未来行业分化是主旋律。我们提出零部件赛道三维筛选框架，基于起点（单车价值量）-持续时间（产品生命周期）-斜率（产品升级速度）三维体系评价细分零部件的市场空间，所有零部件均可以置于下方坐标轴进行赛道比较。

具备核心竞争力的赛道龙头优势凸显。新产品方面，整车厂新车周期与销量水平具较强的正向关联性，对于零部件厂商此种优质客户的深入绑定能缓释行业下行带来的业绩下滑影响，降低零部件企业盈利水平的周期性波动。技术方面，布局前瞻的公司有望在行业变革中提升自身议价能力，在细分行业中重塑竞争格局，收获中长期的增长。从市占率方面，占领市场的龙头有望受益于低端产能出清，份额扩张利好。

主线四：万亿级汽车存量市场，大幕徐启

汽车后市场是指汽车从汽车出售到报废的过程中，围绕汽车使用环节产生的一系列交易活动的总称，括维修保养、二手车交易、汽车金融等和停车、检测等衍生项目，在整个汽车产业链中占据重要位置。结合行业所处阶段特征，行业投资机会逐步从增量市场向存量市场过渡，随着保有量增长、车龄增加，政策法规逐渐完善，汽车的后市场需求逐步提升，汽车存量市场投资机会加大。

销售增长放缓，进入存量时代

在经过多年的井喷式增长之后，国内新车销量增速逐渐放缓，保有量依然保持中高速增长，国内汽车产业发展逐步从增量市场转变为存量市场。目前我国驾照持有人数达 3.42 亿人，保持中高速增长，保有量/驾照持有人数依然较低，保有量有进一步增长的空间。

随着国内新车销量增速放缓和汽车保有量稳健增加，中国汽车平均年龄有不断增长的趋势。2019 年，国内汽车平均年龄达 4.8 年，2022 年预计国内汽车平均年龄有望达到 5.3 年。在中国乘用车日趋老龄化的趋势下，车主对于维修和保养的需求也将日益增多。

停车与检测、维保、二手车及汽车金融四大市场机遇

停车与检测业务缺口巨大。汽车全生命周期下，存在检测和停车等巨大需求。其中目前国内检测站服务行业市场空间为 678 亿/年，利润为 204 亿/年；检测设备行业国内市场空间 70+亿；机械式停车设备市场空间近 200 亿，同时目前我国停车位配比只有 1:0.5-1:0.8，和国际 1:1.3 相比我国停车位比例严重偏低，设备和服务均存在巨大缺口。

中国汽车维保市场：保持中高速增长，互联网汽配平台涌现。在我国汽车保有量持续稳定增长且汽车平均年龄不断提高的背景下中国汽车后市场养护行业的市场规模一直在保持中高速增长，2019 年市场规模近万亿元，其中高频次高价值量单品如轮胎和蓄电池存量市场需求分别达 1700 亿和 200+亿。随着汽车后市场的发展深化，众多不同类型的互联网平台涌现，其中包括两类：一是面向终端用车消费者的 B2C 平台，二是针对后市场配件及服务供应商的 B2B 平台。

中国二手车市场：汽车保有量不断上升，产业链日渐完善。随着汽车存量规模持续增长，我国二手车交易量逐年攀升，2019 年达 1492 万辆，同比增长 8%，二手车交易额达 9357 亿元，同比增加 9%。大数据与互联网金融的创新发展促进了二手车行业产业链的完善，互联网公司的加入使二手车交易更加便利，线上渠道与线下渠道融合助力中国二手车市场的进一步发展。

中国汽车金融市场：发展潜力巨大，信用体系和政策助力发展。2018 年我国汽车金融渗透率 48%，与美国 81%渗透率存在较大差距，我国汽车金融市场具有巨大的发展潜力。信用体系和国家法律法规的不断完善助力中国汽车金融市场的进一步发展。2014-2017 年受汽车金融市场规模整体上升的趋势影响（汽车信贷规模增长迅速，2017 年达到 12000 亿元，相比 2001 年的 436 亿元增长了27.5 倍，年均复合增速达 23%。尤其是 2001-2003 增长迅速，除去 2004-2006年的负增长外，2007 年起增长速度快，2012 年达到同比增速 70%。），不良汽车率保持稳定，我国汽车信贷的信用体系日趋成熟，良好的信用体系助力中国汽车金融市场的进一步发展。

汽车零部件产业依然面临着以下风险：

第一，弱市下汽车行业对政策依赖度较高，行业销量的回升幅度大概率取决于政策力度，提示政策不达预期，汽车行业销量不达预期风险。

第二，新能源汽车产销量对补贴政策较为敏感，政策波动可能使得销量大幅低于预期。

第三，车市持续低迷影响下，车企将部分压力传导至零部件厂商，带来供应链压价超预期、订单分散等现象，将影响盈利端。

中汽协：9月汽车产销创年内新高，全年销量或将高于预期

上海汽配是否值得申购，需要根据个人的投资目标和风险承受能力来评估。

上海汽配是一家汽车零部件生产企业，其业务涵盖了汽车配件的研发、生产和销售。如果投资者对汽车零部件行业前景看好，或者对上海汽配的业绩和未来发展有信心，那么可以考虑申购该公司的股票。

然而，需要注意的是，股市投资有风险，投资者需要充分评估自身的风险承受能力，以及上海汽配的业务风险、市场风险等因素。同时，投资者还需要了解股票市场的波动性和不确定性，以便做出明智的投资决策。

股票申购注意事项

1、了解新股信息：在申购前，要仔细研究公司的基本面和财务状况，了解其业务模式、盈利能力以及市场竞争情况等重要信息。

2、关注市场环境：股票市场的波动性较大，需要密切关注市场的整体走势和政策变化，以便及时调整投资策略。

3、确定申购价格和数量：根据公司的估值水平和自身的风险承受能力，合理确定申购价格和数量，避免盲目跟风或过度投机。

4、注意资金安全：在进行股票申购时，要注意保护个人资金安全，选择正规的券商或进行操作，避免上当受骗。

汽车保险行业发展存在的问题

10月13日，中汽协对外发布2020年9月中国汽车工业运行指数。2020年前九个月，国内汽车累计销量1711.6万辆，同比降幅从前八月的9.7%收窄至6.9%。随着“六稳、六保”任务落实成效日益显现，企业生产经营状况持续好转，叠加各地促进消费的相关政策、活动以及双节效应，汽车市场恢复形势继续向好，中国汽车市场产销正在大幅度恢复向好。但中汽协相关人士依旧对外强调，宏观经济恢复增长还需要一个过程，汽车零部件供应尚存风险，行业上下应提前做好相应准备。从乐观和悲观两个方面，中汽协预测2020年全年销售同比下降收窄至4%。

9月产销创新高，全年同比降幅进一步收窄

根据中汽协的数据显示，9月，乘用车产销分别完成204.5万辆和208.8万辆，环别增长20.8%和19.0%，同别增长9.5%和8.0%。从细分车型来看，轿车、SUV的产销均呈现同比增长，其中SUV的销量更是刷新了9月历史记录。基于9月的优异表现，今年前三季度中，我国汽车产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，累计汽车产销降幅已收窄至7%以内，同别下降6.7%和6.9%，降幅较1-8月分别继续收窄2.9和2.8个百分点。

从1-9月分车型的销量来看，乘用车完成1337.6万辆，同比下降12.4%，降幅比1-8月收窄3个百分点；商用车完成374.1万辆，同比增长19.8%，增幅较1-8月继续扩大2.5个百分点。从数量上看，乘用车占有近4/5的市场份额；从增速上看，乘用车累计增速目前仍为负值，商用车累计增速已实现个月同比正增长，且增幅持续扩大。

从具体数据来看，当月汽车产销均呈现两位数增长，累计汽车产销降幅已收窄至7%以内。商用车在货车以及客车的拉动下，继续保持迅猛的增长势头，其中商用车销量与货车销量均刷新了9月历史记录；乘用车本月销量继续保持增长且增幅扩大，对整体汽车市场的增长支撑作用超过了商用车，其中SUV销量刷新了9月历史记录。值得一提的是，本月新能源汽车继续保持增长，其单月销量也刷新了9月历史记录。

新能源汽车产销双增长，年内有望突破百万

9月份，新能源汽车产销量分别完成13.6万辆和13.8万辆，同别增长48.0％和67.7％，产销量双双刷新了9月的历史记录。具体来看，纯电动汽车9月份产销量分别为10.7万辆和11.2万辆，同别增长40.0％和71.5％；插电式混合动力汽车9月产销量分别为2.9万辆和2.6万辆，同别增长89.5％和53.9％；燃料电池汽车9月产销分别完成3辆和1辆，同别下降.6％和99.2％。

今年1-9月份，我国新能源汽车产销已分别完成73.8万辆和73.4万辆，同别下降18.7％和17.7％。其中，纯电动汽车产销量分别完成56.8万辆和57.9万辆，同别下降22.9％和18.6％；插电式混合动力汽车产销量分别完成17万辆和15.4万辆，同别下降0.4％和13.9％；燃料电池汽车产销量分别完成570辆和579辆，同别下降56.7％和53.7％。

从数据可以看出，作为新能源汽车市场的主力产品，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量都有大幅增长，增幅超过整个汽车行业的增长速度。不过燃料电池汽车的整体表现仍比较低迷，还需要一段时间才能让行业回暖。随着纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场的回升，整个新能源汽车市场与上一年同期相比降幅已经有明显收窄。如果能继续保持近几个月的增长势头，今年新能源汽车市场全年的表现有望与去年持平。

乘用车结构变化，中国品牌市场份额同比微降

9月中国品牌乘用车销量完成78.4万辆，同比增长7.5%，占乘用车销量总量的37.6%，占有率较上月提升0.3个百分点，但较上年同期微降0.2个百分点；1-9月，中国品牌乘用车销量达487.3万辆，同比下降17.7%，市场份额为36.4%，同比下降2.3个百分点。

6月、7月期间中国品牌乘用车已出现明显回升，此次同比微降，仅是金九银十阶段性抢购中出现的微幅波动，整体仍在稳步提升中。同时，中国品牌内部也在呈现分化，据中汽协统计，1-8月，超过85个中国品牌中，有近20个品牌累计销量同比增长，如长安、红旗等品牌。这意味着，只要产品力足够强大，中国品牌乘用车仍能在逆势中吸引消费者。

对于中国品牌乘用车的回暖乏力，陈士华分析认为大致可分为两大主要原因，一是近两年汽车产业处于波动调整期，市场同样进行结构调整，合资品牌产品不断下探，挤压、抢占中国品牌市场份额，中国品牌发展空间受到一定影响；二是突如其来的疫情，加剧了主要由中国品牌组成的中低端市场压力，宏观经济下行压力加大，中低端市场的潜在消费人群对经济波动更为敏感消费需求受到抑制，导致中国品牌销量下滑幅度高于整个行业水平。

汽车渝评

对于接下来国内汽车市场走向，中汽协表示，商用车四季度方面，受政策、投资的拉动将继续保持增长态势；乘用车四季度方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。基于此，中汽协相关负责人预测，全年汽车整体销量跌幅将小于此前10%的预期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企风险正加速向供应链企业转移

1、汽车制造业：潜在就业市场广阔

汽车制造业是交通运输设备制造业的主要行业，其主要是指汽车的整车制造和汽车的零部件生产。

热门岗位：汽车工艺与焊接技术人员、汽车车身设计与制造、汽车零部件设计、汽车装配技术等。

对口专业：汽车制造与装配技术、汽车检测与维修技术、汽车运用技术、汽车电子技术、汽车整形技术等专业。

就业前景分析：从我国现阶段的经济发展水平，消费结构的变化以及公路等基础设施建设的情况看，我国即将进入一个对汽车需求快速增长的时期，可以说我国现在是世界上最大的潜在汽车市场，而且，这种潜在的市场正在逐步发展成现实的市场。汽车工业已被明确为我国需要大力发展的支柱性产业，已经得到国家产业政策的大力扶持。在世界范围来看，汽车产业是一个典型的寡头垄断产业，目前，我国的汽车企业和一些跨国汽车公司比较，还是比较弱小，加入WTO以后我国汽车企业将会面临很大的竞争压力，同时也面临很好的发展机会。

2、汽车服务业：蕴藏就业空间巨大.按照国际惯例，汽车服务业可分为：汽车金融、售后维修服务、汽车配件与养护、汽车保险、汽车文化等领域。目前，这些领域在国内的发展参差不齐，人才需求状况也大不相同，针对汽车服务行业蕴藏的极大就业空间，具体情况如下：

对口汽车金融行业主要业务包括汽车资本经营、汽车租赁、消费信贷等。

汽车金融服务在国外已发展比较成熟，成为厂家撬动市场的一个重要杠杆。目前国内金融界对汽车融资信贷普遍看好，但由于国家宏观调控、银行利率调高等原因，展还有待时日。汽车金融公司对于国内来说，还属于新生事物，目前仅有大众汽车金融（中国）有限公司、上汽通用汽车金融有限责任公司等少数几家正式获准营业。

热门岗位：销售代表、清收主管、风险评估人员等。

对口专业：汽车技术服务与营销专业

就业前景分析：根据国外发展经验，类似于目前中国内地由汽车企业直接从事汽车金融服务的并不多，主要还是由银行以及信托机构负责汽车金融服务。汽车金融人才属于有“特长”的金融从业者。

从岗位看，销售代表应是汽车金融公司的主力军，需要数量最多，主要负责沟通联系客户、经销商和银行，需要具备的能力是有关汽车销售的经验；清收主管的需求量也比较大，作为为公司负责追讨债务的人员，清收主管需要有银行工作经验，懂得信贷和担保流程；与国外比较，目前国内个人信用评估体系尚未健全，因此在国内汽车金融公司中，风险评估人员是最为关键的人才。

对口汽车维修保养方向

目前国内汽车维修保养还没有形成严格的行业标准和服务体系。随着汽车行业的发展，各类从事汽车维修保养、装潢美容的公司开始增多，但大多数规模较小。因此谁能抓住汽车维修保养商机，谁就能挖到中国汽车时代的大金矿。

热门岗位：汽车维修技师、汽车维修服务经理、汽车高级机修电工、汽车美容装潢工等。

对口专业：汽车运用技术专业、汽车电子技术专业

就业前景分析：目前该领域中最为热门且市场需求量较大的要数汽车维修人员和装潢美容人员。汽车维修人员可谓是目前汽车服务业最为紧俏的技术人才，市场缺口大，企业相互“挖角”的情况频频出现，特别是能对一些高档轿车的各种疑难杂症有很强的诊断和解决能力的高级维修人员，更受企业欢迎。汽车维修人员属于典型“灰领”，既要有汽车专业知识，熟悉机电一体原理，还要接受过专门的职业技术学校培训，并持有汽车维修工中级（国家职业资格四级）以上证书，车、钳、焊等基础金工功底扎实。

对口汽车售后服务方向

售后服务是目前汽车服务行业中发展较快的领域。在汽车销售商的利润来源中，售后服务占50%，国际上成熟的汽车公司，销售服务网点员工往往达到从事制造员工的2倍多。目前，售后服务发展的主流是4S形式，即整车销售、售后服务、零件供应、信息反馈四位一体。随着汽车时代的到来，售后服务将从单纯的售后维修转向定期的维修保养，注重对用户的技术培训和技术咨询。

热门岗位：汽车销售人员、客户代表、4S品牌店销售经理等。

对口专业：汽车技术服务与营销专业、汽车运用技术专业

就业前景分析：目前，全国汽车售后服务网点数目还不多，尚处于发展时期，因此该类岗位大有发展空间。汽车销售人员、客户代表是目前相关企业招聘量较大的职位。在招募从业人员时，往往要求应聘者持有驾照，有市场营销专业背景，有汽车销售工作经验，具备市场敏感性，能够随时把握市场动态。

对口汽车保险与理赔方向

国内的汽车保险多是售车时一并办理，存在着险种少、透明度低、操作欠规范、理赔过于繁琐等诸多问题。随着《交法》第七十六条实施细则的颁布，明确了“强制险”定义，这一领域随之也有了更大的改善余地和发展空间。据悉，目前汽车保险已经占到世界非寿险的60%，国内汽车保险营业额也在财产保险中位居第一。可以预见未来发展空间还将扩大。

热门岗位：汽车保险估价与事故理赔、专业汽车保险代理人等。

对口专业：汽车技术服务与营销专业

就业前景分析：汽车保险业需要大量保险、精算、汽车、法律、营销等多方面高素质人才。目前比较热门的有汽车保险估价与事故理赔人才，缺口上万，属于紧缺人才。企业在招聘此类人员时，通常要求汽车相关专业，熟悉汽车构造，了解汽车保险索赔流程，能对事故车进行勘查估价，有驾照，电脑熟练；有汽车工作经验、保险工作经验优先。另外，专业汽车保险代理人的需求量也比较大，有丰富经验、业绩出色者目前炙手可热。

对口汽车文化方向

汽车文化产业在国内还属于新兴产业，其包含内容比较广，汽车模型、汽车体育、汽车报刊、汽车、汽车俱乐部等诸多文化与汽车交延领域都属于此行列。汽车文化行业在国内方兴未艾，未来发展前景广阔。

对口专业：汽车运用技术、汽车电子技术、汽车技术服务与营销专业热门岗位：汽车模型设计、汽车赛事策划组织人员等。

就业前景分析：随着越来越多的企业开始将目光投向汽车文化产业，相关的人才需求也将随之而来。目前，在仿真汽车模型、汽车收藏品、汽车纪念品、汽车书刊、汽车礼品、汽车用品等汽车文化产品的开发和销售领域，汽车文化展览、赛事等汽车文化活动领域的专业人才需求已经显现。

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汽车零部件的行业发展

一场肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。

车企经营风险加剧

在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。

总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。

某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。

与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”

某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。

“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。

针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”

风险加速转移向供应链企业

盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。

由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车访时表示，现在车企用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。

具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：

首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。

其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”

此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。

供应链风险或“回击”车企

面对车企风险的下压，部分零部件企业已经取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。

某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化,一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”

他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”

德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”

“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。

他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”

紧张局面如何缓解？

如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。

从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”

盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。

在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求层面的支援，或者通过民间，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。

对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。

与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”

此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的，没有整车的自主品牌，强大零部件体系的研发创新能力难以迸发，没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继。

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%；实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

2007年1-11月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值683,525,503千元，比上年同期增长了37.34%；实现累计产品销售收入663,529,269千元，比上年同期增长了37.45%；实现累计利润总额48,487,363千元，比上年同期增长了68.61%；截至2007年11月底，全行业规模以上企业数量为7,171家。

从2010年1-10月份的行业运行情况看，汽车零部件行业利润总额仍在增长，但增速放缓；进出口额也双双增长，但进口产品以变速箱及发动机零件等高利润、高附加值、高科技的产品为主，出口产品以轮胎、电子仪器仪表等进入壁垒低、利润薄的劳动密集型和消耗型为主。下游整车行业在一定时期产能过剩，虽然2010年在国家的各项刺激政策下出现了非常规的高速增长，但2011年产销增速放缓、产能过剩压力加大，受其影响，零部件行业下半年可能会承受较大利润的压力。行业面临的主要问题上下游两头受挤，行业面临双重压力零部件行业是两头受挤的行业，对上下游缺乏议价能力。上游原材料主要是钢材、橡胶、塑料、织物等，其价格最终由钢铁、石油、天然橡胶等大宗商品价格决定，汽车零部件企业只能通过对上游商品价格走势的判断规避风险。同时，下游整车制造商多为大企业大集团，在与零部件厂商的利益博弈中处于强势地位，谈判能力强，能将成本压力转嫁给汽车零部件行业，因此，零部件实际上处于两头受挤的“三明治”夹心地位。

2011年，中国汽车零部件销售产值已突破2万亿元人民币，未来几年仍将保持20%以上的增幅。预计到2015年中国汽配行业规模产值可达到2.5万亿元人民币。2002年以来，中国汽车产销量保持了近10年的高速增长，汽车工业已发展成为中国经济的支柱产业。2009年，中国汽车产销双双突破1300万辆，跃居全球第一，到2011年，中国汽车产销突破1900万辆，连续3年位居全球第一。

随着汽车零部件行业竞争的不断加剧，大型汽车零部件企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的汽车零部件生产企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的汽车零部件品牌迅速崛起，逐渐成为汽车零部件行业中的翘楚，详见《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》！

国产零部件主要用于自主品牌汽车，市场占有率低商务部的数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。国际著名的汽车及零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业，引进技术合资企业已超过1000家。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。到2010年，中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。

在一定时期，虽然全球经济整体下滑，但根据近四到五年的实际购实践，中国购的成果并不像大量公司预测的那样乐观，几乎80%以上的公司没有达到他们购量和购降成本的目标。而随着人民币升值和出口退税率的下降，中国购面临的压力更大，国际购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等其它国家与地区。从以上看来，中国的汽车零部件产业在当前的金融危机下仍将加速增长。