汽车零部件开发_汽车零部件开发流程阶段

1.整车开发流程GVDP里的TG0、TG1 是什么意思？是哪个单词的缩写？

2.汽车开发中VTS/SSTS/CTS怎么理解？

3.车辆年限长了之后“小毛病”越来越多

4.汽车座椅生产流程

认证是指由认证机构证明产品、服务、管理体系符合相关技术规范的强制性要求或者标准的合格评定活动。认证包括体系认证和产品认证两大类，体系认证一般的企业都可以做，也是一个让客户对自己的企业或公司放心的认证，比如说ISO9001质量体系认证；产品认证相对来说比较广泛，各种不同规格的产品和不同的产品认证价格都不一样，当然他们的用途也不一样，比如说CCC国家强制性认证和CE欧盟安全认证。

段确应该是指小批阶段性评价，主要是指批量生产阶段的验证确认。

品确应该是指产品符合性确认，主要是指产品的尺寸、材料、性能等产品参数符合设计要求的确认。

量确应该是指量产阶段评价，主要是指达产审核之前的生产过程及产品文件的验证确认。

L/O阶段应该是指交货阶段，主要是看订单交付率的评价确认。

整车开发流程GVDP里的TG0、TG1 是什么意思？是哪个单词的缩写？

在汽车设计领域 CV是概念验证，DV是设计验证，PV是产品验证。在汽车设计领域CV是概念验证。

以一个普通配置的传统汽油车空调系统开发项目为例，将设计开发流程简单的分为CV（Concept Verification产品概念阶段验证）、DV（Design Verification产品开发样件验证）、PV阶段（Process Verification批量生产产品验证）三个阶段。

整车空调舒适性开发目标制定后的空调系统性能零部件性能分解，是CV阶段空调设计工作的重点及难点。

驾驶汽车注意：

1、上车养成系好安全带习惯

安全带对于行车安全的重要性已经不言而喻了，很多血淋淋的例子已经警示我们，进入车内一定要系上安全带。但总是有那么一些人觉得安全带限制了自己的活动空间、甚至嫌不舒服而不系安全带。对于这样的行为，我们要坚决抵制。

2、开车时车门一定要关严实

如果不确定车门是否已经关紧，我们不要嫌麻烦，应该将车门打开，重新用力关一次。对于配备有车门未关提醒功能的车辆，则要注意其是否有报警声音存在，或者仪表盘是否有提醒灯点亮。 我们建议大家最好养成关门之后锁上车门的习惯。

汽车开发中VTS/SSTS/CTS怎么理解？

time goal 0(时间目标）。TG0 TG1 TG2将正式开发前分三个阶段。

TGO 概念。

TG1 造型。

TG2 模拟样车。

包含阶段：

1、市场调研阶段：

一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，如果不经过很细致的市场调研可能就会“打水漂”了；现在国内有专门的市场调研公司，汽车公司会委托他们对国内消费者的需求、喜好、习惯等做出调研，明确车型形式和市场目标，即价格策略。

2、概念设计阶段：

概念设计主要分三个阶段：总体布置、造型设计、制作油泥模型。

3、工程设计阶段（数模构建）：

在完成造型设计后，开始进入工程设计阶段，工程设计是一个对整车进行细化设计的过程，各个总成分发到相关部门分别进行设计开发。

4、样车试验阶段：

工程设计阶段完成以后进入样车试制阶段试验阶段。样车的试验包括两个方面：性能试验和可靠性试验。

5、量产阶段：

投产启动阶段的包括制定生产流程链，各种生产设备到位、生产线铺设等等。投产启动阶段大约需要半年左右的时间，在此期间要反复的完善冲压、焊装、涂装以及总装生产线，在确保生产流程和样车性能的条件下，开始小批量生产，进一步验证产品的可靠性，确保小批量生产3个月产品无重大问题的情况下，正式启动量产。

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多

1、VTS（vehicletechnical

specification）：整车技术规范。包括整车技术要求、核心价值、使用标准的条件以及相应责任条款。

2、SSTS（subsystem

technical

specification）：子系统技术规范。是规定子系统的一系列要求（特征、性能、设计）以及认证方法的工程文件。

2、CTS（component

technicalspecification）：零部件技术规范。关于零件性能、设计要求以及达到规范要求的认证方法的工程文件。?

本文首先介绍整车开发阶段及电子电气开发流程，然后针对功能需求开发，提出如何从市场分析VoiceofCustomer(VOC)开始，逐步进行Vehicle

TechnicalSpecification(VTS)，SubsystemTechnicalSpecification(SSTS)以及Component

TechnicalSpecification(CTS)开发，将市场语言转化成技术语言。

整车开发大致分成4个阶段，如图1所示：

1)

起始阶段：此阶段主要进行方案策划，考虑市场细分、产品定位、开发成本、生产成本等相关因素，并完成项目可行性分析之后，确定新车型的设计目标框架。

2)

概念阶段：此阶段会进行整车概念规划、初始设计需求、供应商供货能力、工厂产量分析、市场活动概念、售后概念、创新设计评估、整车性能评估等工作，设计能力较强的主机厂还会在此阶段引入虚拟车辆开发技术，进行前期建模仿真，明确设计指标。

3)

开发阶段：前一个阶段中，主要制定技术指标。本阶段进行工程设计，完成部件设计、整车集成、样车制造、测试验证、生产前准备等工作，以满足设计需求。

4)

量产/维护阶段：本阶段需要确认实际产品是否满足功能及物理开发需求、确认产量与质量达成目标，确认成本与利润满足经济目标。对于售出的车辆，执行维护与品质保证等活动。

我们所熟悉的电子电气开发流程(V模型)，包含需求开发、设计与仿真、部件开发与验证、集成验证等阶段。V模型会在整车开发阶段的概念阶段后期开始进行，并且贯穿整个开发阶段至量产/维护阶段，如图1的**覆盖区域。

本文提出的VOC/VTS/SSTS/CTS的开发活动，主要位于电子电气开发流程中的需求开发阶段。除了功能需求之外，需求开发也需要考虑法律法规以及非功能性需求(non-function

requirements)，由于篇幅原因此部分本文不再描述。

_fromVOCtoVTS

阶段1-fromVOCtoVTS主要是使用技术语言来描述市场期望的车辆性能或特性。

市场部门完成一系列的市场调查之后，发布VOC研究报告（例如市场客户结构、市场购买因素、尺寸定位分析、领导车型感知、产品属性重要性等。），工程团队依据VOC，制定出满足市场需要的VTS。VTS为最顶层的需求，主要描述车辆与使用者的交互关系以及性能目标。通常包含汽车空间配置、总成配置、性能要求、气体动力学、尺寸空间、底盘系统、汽车刚性、外界接口、车辆人机界面、空调系统、各种模式NVH、操控性、刹车系统、生命周期、耐久性、道路安全、车辆回收等方面。

性能目标设定除了参考既往经验、团队能力之外，目标客户期望以及未来趋势都是关键因素。因此，性能目标的设定必须基于深厚的设计经验并且进行有效的语言转化。此阶段通常需要大量对标工作以及主观判断来支持性能目标的制定。

我们可以通过市场输入、对标分析、生产组装分析、模拟分析、权衡分析等等方式来开发VTS。也可以引入质量管理工具Quality

FunctionDevelopment(QFD)如图3，进行分析，得出基本车辆信息。

-fromVTStoSSTS?

本阶段主要基于VTS来开发SSTS。前一阶段所产生的VTS，对于特定性能已经有了明确的指标。在本阶段使其设计需求更加具体。

SSTS达到承先启后的功能，满足上一层VTS需求，并建立下一层CTS需求。SSTS对复杂的功能进行有结构性的拆解与分析，并且定义多个部件的组合行为，以及各个子系统的交互信息及方式。

SSTS相较于VTS更加具体，描绘信号交互、功能逻辑、场景分析等等。而SSTS相较于CTS更加抽象，通常不涉及包装、实现方案、详细原理、环境测试等等内容。也因为抽象性，SSTS才具备通用性的特点。SSTS能够独立于实现方案，却又为实现方案约定一种设计框架，使供应商在这个框架之中，能够进行各种创新或者降低成本设计，但又不会偏离初始的设计需求。因此车厂在选择供应商方案时，能够基于SSTS，去挑选品质与成本最优的方案。

-fromSSTStoCTS

本阶段目的是将SSTS的功能点通过功能分配，将设计需求分配给不同的部件来实现。而一个功能点可能与多个部件相关。

CTS为部件技术规范，此规范详细描述供应商所提供的控制器设计原理，包含控制芯片要求、电气原理图、控制功能逻辑、交互信号、睡眠唤醒、电气特性、性能测试等方面。

SSTS主要以子系统为中心，由多个部件共同实现。而CTS主要以控制器为中心。CTS一般由供应商提供或确认，其内容必须满足各个SSTS中的需求内容。三者关系描述如下图4。

本文描述功能需求开发工作在整车开发过程中的所在环节，并且介绍VOC/VTS/SSTS/CTS的含义及相互关系。通过VTS定义整车的性能指标，由SSTS描述抽象的逻辑关系，由CTS说明实现方案。每个阶段转化都需要大量设计经验与工程技术人员的支持。希望通过本文让读者了解正向设计流程的面貌。除此之外，就开发方式而言，有两种方式，一种是Top-down(由上至下)，另一种Bottom-up(由下至上)。而要完成一个高度平台化、易于裁剪的电子电气架构设计，必须用Top-Down的设计思想，这也是国内自主品牌车企不断努力的方向。

汽车座椅生产流程

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多？

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多？国产车更严重？

汽车其实是比较复杂的机械产品，一般每辆车上都有超过上万个零部件，所以一些部件产生故障导致一些“小毛病”也是很正常的现象，那为什么这些“小毛病”会随着年限的增长而越来越多呢？国产车的为什么比合资车要更多一些呢？

1.有些部件在设计时就是易损件

首先汽车的可靠性开发，是有一套流程体系的，都是从从整车级到系统级再到零部件级逐级开发，而基本条件是以整车的质保政策为目标的，比如3年10万公里或者还有更高，当然车辆的大部分零部件的设计目标都是远超这个期限的，也就是说核心部件的寿命和可靠性是不需要担心的，不是说到了年限车就一定会坏。

但是因为每个零件的结构、材料、工作环境、工作强度都不相同，所以一些部件也被定义为易损件，比如小到一个保险丝、火花塞，大到蓄电池或者离合器片，这些易损件的寿命相对来说就比较短了，比如一些厂家要求一万公里更换各种滤清器，也就是正常的保养，两万公里检查更换火花塞等。

2.生产制造环节也有可能会为“小毛病”埋下隐患

说完设计，之后就是制造了。汽车的零部件都来自于各大配件制造厂，而每个配件厂的生产线自动化水平、工艺水平、产线管理水平又大不相同，所以相同部件不同厂家生产的，性能和寿命也是有差异的，具体的还是要根据实际情况分析，比如配件厂在生产减震器时，如基本的环境工作没有做到位，那么一些灰尘或者杂质就容易被封装到减震器当中，那么这跟减震器后期就容易发生漏油等现象。

其次是主机厂的装配环节，如果装配时各个子系统的装配，都能按照相应要求按规装配，那么整车下线后，车辆内部的一些应力就会很小，磨合期的损伤也会更低，故障率也会更低。

3.“小毛病”与驾驶习惯和使用场景也有关系

说完设计和制造，最终就要落到用户的使用层面了。每个人的开车习惯和使用场景都大不相同，所以相同一辆车有些人开可能后期的故障率就低，有些人的故障率就高。我们用大众的干式双离合来举一个例子，都说大众的干式双离合故障率高，但是也有车主开了10万公里没有问题。

干式双离合的故障点主要在于机电单元和离合器片，随着公里数的增加大概率都会发生问题，但是干式双离合损耗最大的工况就是长时间半联动和低档位来回切换，也就对应了市区堵车的路况，所以这种使用场景，干式双离合可能在几万公里就会出现问题，但是如果用车场景变成了大部分时间都是高速或者国道，没有磨损最大的工况，那它的故障率也会随之降低。所以有些“小毛病”是与车主的驾驶习惯和使用工况有关系的，并不具有“绝对性”。

4. 早期的国产车小毛病较多，现在好很多了

“小毛病”产生的原因大致分为上文说到的三种情况，设计、制造、与后期使用，而早期国产车之所以小毛病多，主要原因在于“设计”。刚才说到了厂家在“设计”时，都有一套“可靠性开发体系”，而这个体系是有一个指标的，举一个例子，起动机在正常工作情况下，工作3万次，内部转子磨损达到了极限，就会有损坏的可能，而这个“3万次”就是这个指标，但这个指标并不是随便标注的，它经过了多次的模拟用户实际使用路况、操作工况的仿真试验而得出的。

而早期的国产车之小毛病多，就是这些指标并没有进行这些“试验”，只是把别的厂家现有的“体系”直接照搬，但是一套体系对应一个车型，把相同的体系放到不同的车上，那车辆的可靠性势必会受到影响，可能会变得更好，也可能会变得更差，不是因为产品不行，而是这个指标没有相匹配，后期的“小毛病”自然就多了。当然目前大部分的自主品牌，也已经有了自己的独立体系，“小毛病”也是越来越少。

所以“小毛病”对于一辆车来说是不可避免的，但是也要注意后期使用呀。

首先是市场调研阶段。这个是至关重要的一步，因为造车随随便便都得上亿元的投入，如果不进行市场调研，造出来的车不被市场欢迎那可就惨了。

第二是概念设计。首先设计师要绘制出车的大致造型，以及确定车身各个部分的构成、位置，并且使用3D设计软件绘制成型，最后造出油泥模型并修改定型。

第三进入工程设计阶段，就是要真刀真枪的造了，首先确定各部位的详细数据，这其中包括发动机、底盘、内饰、外饰等等都要有具体的设计参数，以便为后期测试提供依据。然后各部门制造出零部件并组装合成。

然后就是测试阶段了，首先要在测试场进行，等各项参数符合设计要求之后再进行道路测试，这时一般要将车辆放置在祖国的各大气候环境中充分测试，暴露问题并改正，最终定型产品。

接下来就是生产线生产，在进行这个步骤之前一定是前面各个流程完全没有问题才行，生产线一旦设计并投入使用，就要靠大量的资金维持运转了。

最后一步就是销售了，车企通过各个区域代理商全国销售，收回成本并从中盈利。

当然，真正的最后一步应该是售后服务，将消费者的反馈集中研究，并在下一批车辆中改进，这才算是一个完美的流程。