中国汽车零部件工业公司董事长_中国汽车零部件工业公司总裁

2024-10-05 17:27:30

1.躺枪的日本汽车工业 37%零部件由中国生产

2.与花过上百亿的5个人聊完，我们找出了汽车圈值得投资的方向

3.供应链重塑为何被华晨宝马称之为新机遇？

4.中国汽车品牌排行榜前十名有谁

中国汽车零部件工业公司董事长_中国汽车零部件工业公司总裁

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

躺枪的日本汽车工业 37%零部件由中国生产

企知道数据显示，凌云工业股份有限公司汽车零部件研发分公司成立于2018-07-03，参保人数264，是一家以从事汽车制造业为主的企业。

在知识产权方面，凌云工业股份有限公司汽车零部件研发分公司拥有软件著作权数量达到1个，专利信息达到198项。

基于凌云工业股份有限公司汽车零部件研发分公司的基本信息、知识产权布局以及经营数据，满足国家高新技术企业申报基础条件，可提前规划。

如果你想了解更多关于凌云工业股份有限公司汽车零部件研发分公司的信息，就上企知道-免费查企业、查老板、查风险，还能找商机

与花过上百亿的5个人聊完，我们找出了汽车圈值得投资的方向

疫情导致的中国车企和零部件企业停产已经不是新鲜事。这影响着不仅仅是中国的汽车工业，还影响着国内国外许多产业链上的企业。

日本从中国进口的汽车零部件占到整体进口量的3成以上，影响很大。有些日本企业进口的是发动机周边基础零部件等，各零部件厂商不得不应对这一现状。

目前日本车企对于零部件的缺货情况都在详细盘点。到底缺货的哪些部分是可以在日本本土找到代替的，还有哪些是中国本土能及时生产的，或者是确实缺货的。

“日本使用的中国零部件非常多。详细盘点库存也需要时间”，日产的一位高管这样表示。日产工厂主要生产在日产品牌的MPV车型Serena，还有出口北美较多的SUV。该工厂停工被认为是因为物流网混乱，但也有些零部件本身也变得很难购。

据统计，2018年，仅仅在中国的武汉市就有1100多家汽车零部件企业，约占全国6%。在1100家零部件企业中，世界500强有16家。目前，全球大型零部件供应商博世、伟巴斯特、法雷奥在武汉都设有工厂或研发中心。

日本方面，由于有着区位优势，中国的零部件可以很方便、运输成本比较低的到达日本本土，所以日本车企对于中国生产零部件越来越依赖。

日本的汽车零部件厂商从2000年代开始持续推进“中国+1(China?plus?one)”战略，将购来源分散到东南亚等地。大型座椅制造商日本TSTech透露，“已从人工费较低的孟加拉增加购车的座椅内衬，对中国的依赖较小”。

不过，近几年中国的技术实力不断提高，发动机等“因难度较高而一直主要在日本生产的零部件也开始不断向中国转移生产”(伊藤忠总研主任研究员深尾三四郎)。因为发动机是汽车的核心部件，即便少量，但一旦供应受阻，也容易给日本国内的生产带来影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

供应链重塑为何被华晨宝马称之为新机遇？

撰文?/?温?莎

编辑?/?牛跟尚

设计?/?赵昊然

站在风口上，猪都能飞起来。关键是，风口在哪？

人们总是在思考赚钱的机会在哪里。说来也简单，把握住了正确的趋势，就拥有了通向未来财富的密码。

2018年汽车市场走入拐点，几年前如火如荼的新势力正在完成一轮淘汰，疫情又加剧冲击了社会经济，这些不确定性对投资人的智力和勇气都提出巨大挑战，但危与机从来如影随形。

2020年，能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市等新词汇频繁出现在汽车领域。产业变迁的背后是消费者需求，技术进步，汽车行业发展趋势和国家经济政策的变革。

今年5月，“新基建”被首次写入工作报告。以5G、特高压/电力物联网、高铁/轨道交通、新能源汽车/充电桩、云计算/数据中心、人工智能、工业互联网为主的七大核心领域，成为数字经济的重要支柱，承担起我国经济高质量发展的重任。

政策导向下，产业界和资本市场对新经济的关注度也持续升温，全国各省陆续推出了总额超50万亿元的新型基础设施建设。

与此同时，随着智能化、网联化的深入推进，自动驾驶技术的日趋成熟，汽车成为继个人电脑、手机之后的下一个最具前景的智能终端设备。今年，汽车行业跑步进入了智能化落地的元年。

汽车从A点到B点的简单交通工具摇身一变成为大号移动终端，在四个轮子加一个沙发的基础上又加入了一个电脑。虽然外形没有多大变化，但内在的升级却让汽车变得愈加聪慧，而智能汽车的普及，更需要全产业链的支持，这其中就蕴藏了无限的商机。

事实上，从汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术的进步和产品的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。整车企业在技术集成上功不可没，但是核心技术和关键零部件大都出自零部件公司，如汽油喷射、增压器、防抱死刹车、安全气囊、子午线轮胎等等。

智能汽车新加入的“这台电脑”也遵循这一路线。芯片、传感器、电驱系统……“电脑”复杂的构造带来了一条新兴的产业链，上面正在也即将衍生出了数不清的企业。中国电动汽车百人会理事长陈清泰就曾指出，“智能汽车底层是智能零部件”。而从方向上看，智能汽车领域自动驾驶和车联网是两条主线。

值得一提的是，新技术正在将汽车改造成一个新物种的同时，汽车的使用方式和应用场景也发生着巨大变化。新能源汽车产品之外，新出行，新零售，新科技，新应用等诸多领域都开始出现新的投资机会。

未来正在以超乎寻常的速度驶来，在任何领域，资本都是推动技术变革和行业进步最不可或缺的部分。而这些站在风口浪尖处，从大时代中寻找机会的投资人，他们的观点和意见值得参考和借鉴。

第十二届汽车蓝皮书论坛第一天，在“自动驾驶”分会场，黑芝麻智能科技联合创始人、COO刘卫红，蔚来资本管理合伙人余宁，地平线创始人兼CEO余凯，浙江吉利控股集团有限公司副总裁李轶梵，一点资讯高级副总裁金治，在汽车商业评论主编刘宝华的主持下，以“汽车业现在值得投资的方向”为题进行了一场圆桌讨论。

他们从整个国际局势、经济走向、政策、产业发展的趋势中，找出了自己认为最值得投资的方向。

余宁认为，汽车业最值得投资的方向是聪明的车、智慧的路和服务的场。“在50万亿元的投资规模面前，这里面有一多半都和车、路、场等智慧交通紧密相关”。他相信，当新基建碰撞新四化，当智慧交通遇上自动驾驶，当车、路、场相互叠加，就带来了全新的发展机会。

在余凯看来，新企业PK主机厂的能力就是在于软件能力，把下面的芯片、模组打造成一个软硬结合的方案，提供给主机厂。未来在智能座舱域、智能驾驶域，会出现一系列新型的以软件基因典型差异化特征这样的一级供应商。

参与过吉利多项重大投资的李轶梵希望能够为行业的进步贡献力量，要在产业链上通过上下游的关系，能力去打通一些通道，虽然不知道这个世界明天是什么样，但他希望吉利汽车可以在里面，跟随世界的变化而变化。

“虽然从基金的角度我们定位在一个非控制型财务的投资者的角色，但是和传统财务投资者不同的是，我们希望利用产业的力量，利用主机厂的去搭台，让创业者唱戏。”李轶梵说。

刘卫红则站在更高的角度给出了方向，他说，汽车产业是很大的，现在都是往“新四化”方向发展，一句话，顺势而为，谋势而动。从电池、能源管理、共享，从汽车本身、汽车电子、芯片，一定要顺着一个大势去做决定，时间窗口也非常重要。

“在将来的发展趋势里面，除了智慧的大脑以外，还需要更多的摄像头，更多的感知，做更多的融合，需要更多算力。”刘卫红说，尽管汽车领域的软件开发是确定的大势所趋，“但软的跟硬的一定要结合好，光软不硬不行。”

金治则从自身的平台出发，表示从古到今最具有生命力的有一件东西就是内容，无论科技如何发展，我们的大脑对于审美，对于好的内容都是有需求的。

以下是汽车商业评论整理的此次讨论内容，此处略有删节。

两年已经有12、13倍左右的回报

刘宝华（汽车商业评论主编）：这是今天的最后一场，有可能是最最关键的一场，这一场的主题是投资，今天有很多公司的领导讲得很开心，但如果把他们的投资抽掉、融资抽掉也开心不起来，投资这个东西像人的血液，可能比工业中的石油还要重要，这是一个关键的话题。

这场人物搭配也非常奇妙，非常有意思。中国汽车业历史上最牛的并购投资项目，大部分是由几位嘉宾中的两位完成的，像吉利投资戴姆勒，美国飞行汽车公司；另外几位也有非常深的资历和资本。

下面按我们话题的逻辑来，首先资本方，然后主机厂，然后科技公司，然后内容公司的顺序。

余宁总，我们先把最主要的问题打个底，现在什么是汽车业？汽车业值得投资的方向在哪？您先给我们列一下，看后面的嘉宾能不能突破你的范畴？

“

在投资上坚持几个大的赛道和方向，然后寻找最聪明、最能干的团队，一定会有比较好的回报。

——蔚来资本管理合伙人余宁

”

余宁（蔚来资本管理合伙人）：我刚刚演讲过，一个是聪明的车，一个是智慧的路，一个是服务的场。聪明的车最最重要的还是自动驾驶，包括L3级的卡车，好多人谈论的L4，最终可能会到L5，还有自动驾驶的芯片，都是非常大的万亿级的投资市场。

另一个智慧的车，包括里面的智能座舱；智慧的路，这里面应该扮演更重要的角色，主要对标准的统一会加速进程。

特斯拉作为单车智慧是发展得非常快，中国实际上有一个不同于美国的非常大的优势，也就是制度的优势，可以集中力量办大事，在这上面通过车路协同更容易实现L4或者L5的自动驾驶。

最后一个就是服务的场，这是我提出来的。围绕服务的场，包括摄像头，换电这些东西。

在投资上坚持几个大的赛道和方向，然后寻找最聪明、最能干的团队，一定会有比较好的回报。现在投资的业绩，最好的投资两年已经有12、13倍左右的回报。

赚了还是赔了

刘宝华：第二个到主机厂代表。现在讲投资大多是对初创企业的投资，你们吉利为什么18年的时候投了一个老爷爷的企业，130岁的戴姆勒，你们的逻辑在哪？

李轶梵（浙江吉利控股集团有限公司副总裁）：我负责吉利的产业投资基金，从生态的角度可能会更关注初创型、技术型，代表着未来趋势的企业。另外从行业的角度，从主机厂的角度，从协同发展的角度，这也是我们当初投资戴姆勒的一个出发点。

130多年前，奔驰造出了世界上第一辆汽车之后，汽车的形态基本没有发生过改变，这就是我们李书福董事长说的，造车不就是四个轮子和两套沙发嘛。但是在未来10年、15年，整个车的业态会发生巨大的变化，逐渐逐渐人就没了，驾驶员就没了，或者会出现一些新的东西，这些会改变出行方式，出行方式又是生活方式的一部分，都有一些革命性的变化。

在这个过程里面，主机厂之间的协同性就非常重要。因为现在很多新兴的技术也好，商业模式也好，光靠以前一家主机厂、一家公司包打天下是不可能的，没有是一个人能做的。

我回忆一下，我们收购戴姆勒后面的两天，我陪李书福董事长在德国进行了路演，不是商业路演，是政治路演，见了德国所有的，包括联邦，州，从执政党、反对党、工会一系列都见了，我们反复阐述我们的理念，我们认为我们不是在竞争，也不在消灭竞争，我们是在协同。

当时我记得很清楚，那还是两年半以前，当时苹果的市值是6000多亿美金，谷歌的市值是8000多亿美金，现在苹果都已经奔2万亿美金走了。

当时我们说，要面对的是这些新兴势力，我开玩笑的说他们是门口的野蛮人，以后可能会呈现降维打击，等他们掌握了操作系统、算法等等的时候，现在所有的汽车厂，就像现在所有的手机厂一样，说到底就是一个代工厂。

我们不愿意看到这种情况发生，所以要联手起来共同做一些事情。回答您的问题，这就是我们成为戴姆勒最大股东的出发点，我们现在处在一个协同的时代。

刘宝华：那赚了还是赔了？

“

至于说财务是赔了还是赚了，我想我可以负责的说，戴姆勒如果今天破产了，明天世界上就没有戴姆勒整个公司了，我们基本上还是全身而退。

——浙江吉利控股集团有限公司副总裁李轶梵

”

李轶梵：在这个项目上，我们是一个战略投资，不管赚和赔，我们一直会是戴姆勒的长期股东，我不能用永远的股东，在每年的股东会上也这样表态。事实上，在过去三年也是这么说的。至于说财务是赔了还是赚了，我想我可以负责的说，戴姆勒如果今天破产了，明天世界上就没有戴姆勒整个公司了，我们基本上还是全身而退。

我买了两支股票

刘宝华：投资老贵族是没错的，现在的新贵族也非常厉害，比如特斯拉。我们逻辑再往回转，先转到余凯总这边，去年和您交流，特斯拉，日本人不是拆了一辆Model?3吗，感觉和丰田差距是6年，您说对这个事印象特别深。您觉得，这件事对中国汽车有多大影响吗？

“

四个轮子上面的超级计算机，我认为这是一个必然趋势，这件事情大概率跑不掉的，一定是比智能手机更大的产业。

——?地平线创始人兼CEO余凯

”

余凯（地平线创始人兼CEO）：特斯拉，尤其是Model?3的横空出世，其实可以对标当年苹果在2007年推出第一代iPhone对整个产业的影响。在智能手机出现前，功能手机对芯片、对操作系统都是无所谓的，这里面都是单独的厂家垂直写个软件而已，并没有软件和硬件分离，并且还有一个开放的生态，这么多APP。

过去的汽车很像一个功能汽车，芯片都是小芯片，大概100多个ECU，高度耦合在一起，不能够升级换代，功能也非常单一。软件跟硬件没有分离，所以也不能持续更新软件，提升用户体验，定义新的的能。

但现在不一样了，中央电子电气架构、芯片、操作系统，特斯拉完整的把这个东西端到端的展现到了业界面前，无论是丰田还是大众看到了才觉得，哇，原来是这样！

德国博世在好多年前就讲了电子电气架构的演进，大的道理大家都知道了，只不过那个时候大家认为一直到2025年都不会大规模的实现，包括软件定义汽车，他们认为这是很遥远的事情，但特斯拉在2019年把这件事完整、完美地做成了。况且，这里面，芯片是他们自研的，操作系统也是自研的，这很像苹果。从硬件、软件再现了苹果的打法，对所有人是一个启示。

我们要思考的事情就是，这是偶然现象还是必然的趋势？我们的产品定义，组织、文化，人才是不是要跟上，我个人认为这是革命性的变化，包括我自己创业的时候。我是（20）15年的时候从百度离职，创立了地平线，因为我预见了这样一个未来，所以我们做车载智能芯片。

之前在百度的时候，我负责整个的自动驾驶，那个时候打开车后备箱一看，里面各种机器，线密密麻麻的，车开一段时间就得停到某树荫里去散热，这是完全不可想象的，真正的智能汽车往前推进一定要从软件到硬件，为车载打造芯片。

今天的话题是投资，我在想跟投资有什么关系？5年前我创业的时候，就买了两支股票，一个是英伟达，一个是特斯拉，那时候特斯拉大概200多亿美元，现在已经是2600亿、2700多亿美元的样子了。包括我第一轮的投资人，也是因为听了我的故事，自己也去买，他后来跟我讲，幸亏当时买了。

四个轮子上面的超级计算机，我认为这是一个必然趋势，这件事情大概率跑不掉的，一定是比智能手机更大的产业。今天这么晚，为什么大家还聚在这个地方，是因为大家都认同这个方向。特斯拉还是很了不起的，真的是汽车行业的苹果。

内容是最有生命力的

刘宝华：让余凯总分析来分析去分析到自己的公司上了。现在卫红总继续谈特斯拉，刚刚说芯片很厉害，还有一个电子电气架构，跟原来比是一个革命性的变化，您原来是从整车做起的，现在又做科技公司，这方面应该是了解特别深的，跟大家一起分享一下。

“

在将来的发展趋势里，芯片除了智慧的大脑以外，还需要更多的摄像头，更多的融合，更多的定位，还有决策，需要把控，需要一些算力的支持，还要低功耗。

——黑芝麻智能科技

联合创始人、COO刘卫红

”

刘卫红（黑芝麻智能科技联合创始人、COO）：我应该是一个老的汽车人，之前工作过两家汽车公司通用汽车和博世，在博世工作的时间比较长，经历了一个很大的变化，行业也在发生很大的变化，往“四化”的方向去发展。

聊之前我顺便说一下，4年前我离开博世，创立了黑芝麻智能科技，公司可以贴上的标签是人工智能+芯片+自动驾驶，四年期间我们推出了两个芯片，目前在行业里面是一个比较领先的地位。

非常的是，我们的芯片与两家头部的主机厂进入了落地合作阶段，另外跟一家全球顶尖的零部件供应商，在车路方面也有一个全方位的合作，拓展一个芯片的新领域。

我们觉得在将来的发展趋势里，芯片除了智慧的大脑以外，还需要更多的摄像头，更多的融合，更多的定位，还有决策，需要把控，需要一些算力的支持，还要低功耗。

刘宝华：哪些领域有更好的成长前景和更好的发展，更好的空间，除了刚刚讲到的比较硬的技术之外，其实我们每个人接触到的不光是硬的这些技术、装备，还会接触到比较软的，比如说内容，这个内容往往跟汽车、跟硬件一结合会产生出来新的领域。金冶总，能不能分享一下，我知道你们在做这些？

“

我们可以不让你自己去选，根据个人轨迹的数据，根据时间环境在开车的时候会推送这样的内容，这是是我们的愿景。

——一点资讯高级副总裁金治

”

金冶（一点资讯高级副总裁）：在做的都是汽车界的大咖，我一做内容的公司在这掺和什么的？先说一下，我来自一点资讯，简单的说是一个内容分发平台，通过算法将用户喜欢看的这些内容，无论是图文、音频、推送到他们手中。

我接一下上位嘉宾的话，汽车就是四个轮子再加两个沙发，大概十几年前是这样的说法，现在我再给智能车加一台电脑。电脑产生之前，我们是如何获得内容的，以前通过报纸、杂志，后来通过电脑，之后是手机。

在车已经如此智能的情况下，我们希望车上的用户也可以享受到好的图文、音频、。刚才有人提到特斯拉，为什么体验好？就是软件和硬件的结合。从古到今最具生命力的一件东西就是内容，无论科技如何发展，我们的大脑对于审美，对于好的内容都是有需求的。

一点资讯想做什么事情呢？除了芯片，汽车设计之外，我们认为汽车里面用户能够想到的内容分发也是非常值得关注的领域。我们除了有自己的APP之外，还给中国占有率达90%市场份额的四大手机厂商提供内容，我们可以用同样的原理，同样的算法给汽车厂商提供这样的内容。

通过算法，你在早上开车的时候想听郭德纲的相声，晚上在接孩子放学的时候可能要放个动画片或者教育的东西，我们可以不让你自己去选，根据个人轨迹的数据，根据时间环境在开车的时候会推送这样的内容，这是是我们的愿景。

汽车的业态在变化

缝隙市场

投人，投技术护城河

更多精彩内容

详见《汽车商业评论》杂志

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车品牌排行榜前十名有谁

在疫情出现之前，世界上到处都是“我现在就要！”的消费者。

在疫情出现甚至在疫情开始后的半年里，全球供应链多元化、变革等话题才占据了越来越重要的地位。

根据《哈佛商业评论》（Harvard?Business?Review），数十个行业的制造商不得不面对疫情对其供应链的影响。

“不幸的是，许多公司正面临着一场供应危机，这场危机源于他们的购战略的弱点，而这些弱点本可以在数年前就已得到纠正。”业内人士在一篇文章中扼要写道需要更具弹性的供应链。

疫情之下，作为供应链规模庞大的汽车产业，供给端和需求端的“双重”不确定性更给汽车供应链带来空前的挑战。所以在“黑天鹅”频发、逆全球化和再全球化并存的当下，汽车产业必须重塑供应链，保障自身的供应链体系的安全及多元化，已经成为了不可逆转的大势。

毫无疑问，从主机厂到供应商，到相关基础设施提供商、服务商，汽车全产业链都面临新的挑战和转变。“汽车产业正在感受汽车供应链的重塑。”在2020年华晨宝马供应商媒体走访活动上，华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德博士也坦言。

但正如丘吉尔所说：“不要浪费一场危机。”每一次危机，都隐藏着机会，危机越大，机会也就越大。

共同克服困难，积极投入复工复产

“武汉1月23日封城，武汉某车企3月11日就开始复工，生产出了第一批20辆轿车，震惊世界。如果没有供应链和物流配合的话，这是不可能的。”

毫无疑问，这说明中国汽车产业它的生产能力、个性化定制能力在疫情影响下可以迅速恢复，也代表中国制造业的优势所在。

的确，中国今年在供应链和物流产业遭到的压力性测试中，抵抗住了压力。与此同时，无论是美国、欧盟、东南亚国家或日本韩国等也同样受到这种压力，但显而易见，在共同受到冲击的背景下，中国的物流和供应链能力和潜力得到了极大的验证。

在一系列艰巨的挑战面前，华晨宝马也凭借完善的可持续供应链管理体系，携手供应商伙伴直面压力，迅速复工复产。

对大多数中国人来说，对疫情的关注可能始自武汉封城，然而，对于华晨宝马和华晨宝马底盘桥装配供应商——本特勒汽车系统（沈阳）有限公司（下文简称本特勒汽车）而言，这场战“疫”其实开始的更早。

“在疫情发生初期，由于产能不足，导致了一定的物资短缺，不过随即我们展开了全球支持，并积极联系主机厂与国内进行协调，让我们在一定程度上快速恢复了产能。”本特勒汽车亚太执行副总裁施宏在接受记者访时坦言，特别是针对疫情最严重的武汉地区，本特勒沈阳于第一时间调动运输货车，在封城之前将武汉供应商的所有库存从湖北运至沈阳。

但如何保证工厂在春节后的快速复产复工，成为华晨宝马和众多供应商所面临的最大难题。

在此期间，华晨宝马持续与供应商保持密切沟通，根据特殊时期供应商生产管理核对清单，通过库存储备、异地生产线重置、全球调配能力及替换件审核等超过27个核对审查标准，对超过200家供应商进行疫情期间生产能力评估考核，以帮助供应商迅速恢复生产。

以本特勒汽车为例，在华晨宝马2月17日复产时，其产能已经恢复95%。不过就在华晨宝马牵手全国供应商逐步稳定复工复产的时刻，国外疫情却紧接着全面爆发。此时，华晨宝马完善的供应链管理体系再一次发挥了重要作用。

“疫情过程中，由于印度供应商货物所在的货物船上发生了疫情感染病例，预计在新加坡停留21天。得知情况后，我们紧急联系印度供应商启动备选方案，紧急通过空运补发了一批货物，保证了产品交付。”施宏回忆道。而通过完善的供应链管理体系，目前本特勒汽车产能已经恢复到近100%，可以满足客户的需求。

除本特勒汽车之外，华晨宝马还凭借自身优势帮助超过200家供应商的真实生产情况完成全球调配，通过部署异地生产，沟通零部件替换审核和灵活调整物流方案等相关措施，加强安全库存以保证供货稳定。

对此，魏岚德认为，华晨宝马以切实的支持行动与供应商共同承担风险，助力其在疫情中迅速调整状态，恢复生产稳定供应。

毫无疑问，疫情的持续发酵虽然严重影响了中国汽车产业的正常运转。不过也正是因为有包括华晨宝马在内的汽车制造商们的挺身而出，不仅在生产供应及技术支持层面倾囊相授，并且从防疫物资，资金运转等方面给予供应商最大程度的支持，帮助部分本土供应商缓解运营压力。

这些举措在一定程度上也为中国汽车行业整体复苏和持续稳定发展提供强有力的支持，更凸显了中国汽车产业链的强大韧性和抗压能力，引领全球汽车产业重拾信心、走出阴霾。

跨国企业如何打造可持续的供应链

疫情导致的停工停产、全球贸易的停滞或延长等因素，使得包括汽车业在内的全球产业供应链体系都遭遇了前所未有的挫折，也暴露了全球脆弱的供应链短板。

近日，《哈佛商业评论》就在专文中提出，在2011年3月日本福岛地震和海啸之后，许多跨国公司都发现了供应链中隐藏的弱点，这些弱点导致收入甚至市值上损失后，这些跨过企业们也进行了诸多应对措施。

而这一次的疫情也暴露了例如过度集中和不透明的供应链所带来的问题。面对诸如此类的问题，全球供应链是否将“去中国化”也成为了全球的热门话题。

不过值得思考的的确是制造业对亚洲甚至中国的依赖。

数据显示，全球制造业产出的50%以上来自亚洲，2019年亚洲制造业GDP超过7.1万亿美元，其中的三大支柱是分别中国（4.1万亿美元，占亚洲的58.3%）；日本（1万亿美元，14.7%）；和韩国（5000亿美元，6.3%）。

在3月初，中国有36,000种以上的零部件、9,000家以上的工厂、1,500个以上独特的一级/次级供应商受到疫情影响。而韩国、日本和意大利，分别都有数以千计的零部件、工厂和独特的一级/次级供应商受到影响。

但经济全球化已是不可逆转的历史大势，全球产业链供应链已经形成“你中有我、我中有你”的紧密联系，产业变革创新和开放合作的潮流势不可挡。作为全球供应链中的核心节点和关键环节之一，中国对全球供应链的安全和稳定具有重要意义。

以华晨宝马电池下壳体供应商——沈阳凌云瓦达沙夫汽车工业技术有限公司（以下简称凌云）凌云来说，通过不断提升自我的有效途径，并收购德国瓦达沙夫，第一次为豪华汽车品牌提供电池下壳体就是一次开放合作的体现。

而对华晨宝马而言，发现有潜力的本土供应商，助力供应商提升竞争实力，走向世界舞台，则是对“在中国，为中国，为世界”品牌承诺的有力践行。

“由于中国生产技术水平的高质量发展，越来越多的优秀本土供应商有能力提供满足我们高质量需求的零部件。同时，华晨宝马也在大力支持本土供应商的自身发展。”魏岚德在接受媒体访时表示，而在这一系列的通力合作中，也促进了中国本土供应商水平逐步提升，甚至进而推动中国汽车零部件产业的高质量发展。

但魏岚德博士也坦言未来会有一些劳动密集型的产业转移至东南亚，但中国作为十分具有可塑性的市场，具有各种潜力，特别是对于华晨宝马而言，随着本土化水平在不断提升，本土供应商势必将发挥更多的作用。

中国作为全球最大汽车市场之一，也正在从越来越多跨国公司高效合理的全球布局中受益，而这些跨国公司也逐渐在后疫情时代供应链的变革中找到节奏感。

以华晨宝马为例，近年来已逐步建立起完整的供应商可持续管理体系，从环境卫生安全（EHS），企业社会责任，碳排放及循环经济，财务风险管理四个方面对供应商进行抗风险能力考核，赋能供应商形成更具有韧性的运营模式，自上而下地将可持续发展理念融入全价值链的各个方面，进而逐步提升产业链抗击风险的能力，助力中国汽车供应链发展转型。

也正是得益于不断完善的供应链体系以及“在中国、为中国”的品牌承诺，宝马集团在中国市场表现强劲，2020年前三季度在中国市场共交付559,681辆BMW和MINI品牌汽车，较去年同期增长6.4%，实现了业务的持续增长，同时继续在中国推进强大的产品攻势。

不过无论是华晨宝马还是其他制造商都必须积极应对全球技术变化以及产业链中的变革。而如何短时间内实现全球产业链的协同供与生产制造，使供给端和需求端趋于平衡，也将注定是一条荆棘坎坷之长路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1.SAICSAIC(上海汽车集团有限公司)；

始于18年的上海汽车集团有限公司，集乘用车、商用车及零部件的研发、生产、销售为一体。旗下拥有大众、斯柯达、别克、雪佛兰、凯迪拉克、荣威、五菱、大同、MG、依维柯、深沃、跃进、红岩等知名品牌。

2.东风汽车有限公司:

东风汽车公司，原第二汽车厂，成立于1969年，是世界500强企业之一，国有经济重要支柱企业。其业务涵盖商用车、乘用车、零部件、汽车装备及汽车企业的全系列。

3.中国一汽(中国第一汽车集团公司):

始于1953年的中国第一汽车集团，是新中国第一批卡车、轿车、豪华轿车的发源地。拥有解放牌卡车、红旗轿车、嘉宝微型车、李霞、森永真由美等知名品牌，是国内民族汽车工业的开拓者。

4.长安汽车(中国长安汽车集团有限公司):

大型新能源汽车企业重庆长安汽车有限公司始创于1862年。旗下拥有CS75、瑞城、逸动、欧诺、悦翔、本本等多个知名汽车品牌，与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙均有合资公司。

5.BAIC(北京汽车集团有限公司)；