世界汽车零部件趋势金融危机_全球汽车零部件行业发展现状

1.想问一下，苏州在美国经济危机的影响下最近5年内哪些领域会受到较大影响

2.为什么说全球金融危机是资本主义经济危机的当代表现?

3.谈谈中国汽车工业的现状与发展？

4.全球疫情发酵，汽车市场会像2008年金融危机一样崩掉吗？

5.金融危机究竟什么时候能够完全过去啊？

6.汽车行业的发展为哪些行业带来了机遇

7.全球经济危机在中国有什么具体的表现？

我国汽车产业国际竞争力的提升路径

内容摘要：汽车产业虽然已成为我国国民经济中最具活力的新的增长点，但其国际竞争力还很弱小。本文提出开放的市场是提升汽车产业国内容摘要：汽车产业虽然已成为我国国民经济中最具活力的新的增长点，但其国际竞争力还很弱小。本文提出开放的市场是提升汽车产业国际竞争力的基础；制度创新是提升汽车产业国际竞争力的先导；信息化是提升汽车产业国际竞争力的动力；产业集群是提升汽车产业国际竞争力的必要条件；培育自主研发能力是提升汽车产业国际竞争力的关键。

关键词：汽车产业国际竞争力制度创新产业集群信息化

我国汽车产业的国际竞争力现状

汽车产业是国民经济中最具活力的新的增长点。汽车产业是我国的重点产业，加入WTO后，我国汽车产量快速增长，每年增产100万辆，2004年突破了500万辆大关，跃居世界第三位。与此同时，汽车零部件出口亦快速增长，2004年汽车零部件出口74亿美元，同比增长七成多，成为中国汽车产业发展的又一驱动力。预计到2010年，中国汽车产销量将达到600万辆，约占世界市场1/10的份额。汽车产业对相关产业具有很大的带动作用，汽车工业产值与相关产业的直接关联度为1：2，间接关联度则达到1：5，汽车产业的产值可以带动相关产业产值增长2.5倍，汽车工业每增加1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。汽车产业的资本密集、技术密集和劳动密集，形成了最具大规模生产和大规模定制的条件。目前我国每7个人中就有1个从事与汽车相关的工作。

由此可见，汽车产业在国民经济中占有举足轻重的地位，是国民经济中最具活力的新的增长点。

但我国汽车产业的国际竞争力还很弱小。近期，商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同发布了《中国汽车产业国际竞争力评价研究》告。历时两年的调查研究，告得出结论：中国汽车产业国际竞争力极弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国。

中国汽车产业综合竞争力分别是美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%和韩国的61.6%。

据2003年《IMD年度国际竞争力告》的统计，2002年GDP总量在1万亿美元以上的7个国家当中，除中国以外的6个国家都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或者在企业工业技术上具有重要地位的国家。

提升汽车产业国际竞争力的途径探讨

开放的市场是提升汽车产业国际竞争力的基础

2005年1月1日，我国取消了汽车的配额、许可证治理，并进一步大幅降低进口关税，汽车关税降到30％，汽车零部件关税下降到13%。2006年7月1日，汽车关税最终下降到25%，汽车零部件平均关税降到10%，与WTO不相一致的其它贸易保护手段也取消，进口整车及零部件较大规模地进入国内市场，从而对我国汽车工业造成较大的冲击。应对这种冲击的首要措施是放宽汽车产业的准入限制，尽快形成开放的汽车市场。

由于严格的产业进入限制，中国汽车产业的竞争是不完全的。汽车产业与家电产业同属组装加工制造类产业，在技术和市场结构性质上相近，如对规模经济有较高要求，经过市场竞争后形成较高的产业集中度等。

20世纪80年代，中国的家电产业几近于无，其后迅速发展，出现过数百家家电厂家，市场竞争的结果是形成了少数以海尔为代表的具有国际竞争力的家电企业，我国已成为重要的全球家电生产基地。然而，我国汽车产业并没有表现出家电产业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历过一个市场开放和充分竞争的过程。家电产业的发展经验表明：只要创造宽松、公平竞争的环境，中国是可以发展成世界汽车产业基地的。刚刚被些许打破的中国汽车行业的垄断结果同样证实开放市场的正确。新车型层出不穷，引起价格下降，形成竞争态势。长期以来，车型和价格变化是以年为单位，但现在则多以月为单位，使得车市出现爆发性的增长。

如进入政策更为合理，让真正负责任的投资者进入这个行业，形成积极有效的竞争，我国的汽车产业优势企业的形成、企业竞争力的培育和市场潜力的发掘等问题都可能得到较好解决。

制度创新是提升汽车产业国际竞争力的先导

“产权明晰、权责明确、政企分开、治理科学”的现代企业制度是市场经济条件和经济全球化大背景下现代企业生存和发展的基本制度。汽车产业必须加快建立现代企业制度，构建体制优势。要建立完善的企业法人制度。法人制度的基础是法人财产权。汽车产业在经济体制下的时间较长、影响较深，产权关系极为复杂和模糊，国有产权“一股独大”的现象较为普遍。

因此，汽车产业应大力收缩国有经济的规模，进一步深化产权改革，非凡是对国有产权进行重组、重构，建立起多元化的投资主体结构，明晰产权边界，尽可能降低公有制在汽车产业中的比重，解决好企业内在的动力和活力机制。要按照市场经济体制的要求，以产权多元化为突破口，大力推进企业制度创新、机制创新、技术创新、治理创新，培育一批主业突出、核心竞争力强、拥有自主知识产权、产业带动作用大的大型企业集团。再次，要实施组织结构创新，实现整合。彻底打破地区、部门、行业和所有制界限，通过结构调整、兼并重组、招商引资、异地改造等多种途径，实现“产业集约化、产品高新化、资本多元化和经营市场化”。

信息化是提升汽车产业国际竞争力的动力

“如把工业化水平比作汽车生产企业稳定的汽车后轮，信息化则可以看作企业发展强劲有力的前轮驱动，‘前轮’与‘后轮’的互动作用可使汽车工业的整体发展获得‘四轮驱动’，实现良性循环。”我国已经加入世界贸易组织，汽车产业面对的是国外大型跨国公司的竞争。应用信息技术改造提升汽车技术和汽车产品，也是适应汽车产业的全球竞争，增强企业国际竞争力的客观需要。

以信息化带动汽车产业工业化的核心内容是，加快信息技术在汽车产业内的转化和运用，提高信息技术在汽车制造和经营诸领域的应用水平，最终推动汽车产业的发展。

信息技术在汽车产业治理、生产和经营过程中的应用能有效地增加汽车生产品种、改进质量、降低能耗、节约、减少污染、提高效益，实现产品升级和结构优化，推动产业增长的方式由粗放型向集约型转变。通过信息化提高市场竞争能力、改善企业治理、实现跨越式发展。上海汽车股份公司汽车齿轮总厂是中国第一批实现信息化治理的企业之一。实施信息化治理后，企业编制生产的时间从原来的六天缩短到两个小时，企业的库存则在销售额增长百分之四十的情况下减少了百分之二十五左右。信息化建设为企业带来了巨大的经济效益。

产业集群是提升汽车产业国际竞争力的必要条件

目前，我国汽车产业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变，主要表现为生产集中度较低，汽车企业规模偏小。全国123家汽车整车厂家中，年销量不足1万辆的企业占了绝大多数，并且分布在20多个省市自治区，分别归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统。2004年只有一汽集团产量近100万，销量超过100万辆。年销量超过50万辆的有4家，其中上汽集团产销接近85万辆。长安汽车、北汽集团和东风汽车产销超过50万辆。33家轿车厂家中绝大多数年销量只有数万辆，最少的只有几百辆。10大轿车厂家中有3家产销不足10万辆。汽车工业是一个规模效益十分显著的产业，世界汽车工业诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争。而在这9家企业中，前3家就占了全球汽车产量的近一半。2004年通用汽车达到899万辆，福特790万辆、丰田747万辆。任何一家的产量都超过我国同期的全年产量。

产业集群可以作为绝大多数产业提升竞争优势的战略方式，而对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显，尤其是用精益生产方式且模块化日益显著的汽车产业来说，其集群效应更为强大，提升汽车产业竞争优势的效果更为明显。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是闻名的产业集群。作为汽车后起的国家，印度目前正在大力实施产业集群战略来提升汽车产业的竞争优势。根据我国汽车产量地理集中的现状，可以选择上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的区域作为汽车产业集群区，通过“自上而下”的产业集展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。

培育自主研发能力是提升汽车产业国际竞争力的关键

自主研发是形成企业核心竞争力的关键因素，当前汽车企业之间的竞争越来越多地取决于技术开发力量的强弱。我国汽车企业曾经寄希望于通过与国外汽车巨头的合资来加快技术的引进和提升。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》强调“以市场换技术”，促进了我国汽车企业与外商的合资，使我国企业学习到了先进技术和科学的治理，有它积极的一面。然而，长期地依靠于外资的进入，则存在着一定的弊端。它使我国汽车企业逐渐失去了市场，又没有学到外方的核心技术，还要向对方交付品牌使用费、技术转让费、KD散件购买费等，从而降低了自身的市场竞争力；在利润分配方面，也往往是外商占有大部分的利润份额。

2004年6月10日我国颁布的《汽车产业发展政策》，为我国汽车企业指明了新的方向，那就是在技术上要摆脱一味依靠外方束缚的局面，加强自主研发和技术创新，形成企业核心竞争力，以增强与外资企业抗衡的能力。我国汽车企业已经积累了近20年的合资经验，要实现其独立自主发展，就必须像日本和韩国汽车工业的发展历程一样，从合资转向自主研发。奇瑞汽车有限公司的发展也说明了自主研究对于提高汽车企业竞争力的重要性。该公司自2001年首次推出具有自主知识产权的风云轿车以来，销售收入增长率每年都在50%以上，2001年更是2000年销售收入的l7倍之多。奇瑞公司从1999年底才开始生产轿车，但其轿车的销售业绩逐年上升，成为汽车行业的一匹“黑马”，销售收入仅用两年多的时间就进入到我国汽车企业的前50名。

参考文献：

1.雷银生.汽车产业新型工业化道路的途径探讨.经济论坛，2005

2.朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路.汽车工业研究，2005

想问一下，苏州在美国经济危机的影响下最近5年内哪些领域会受到较大影响

应该会下降一部分，但是不会有太大降幅。

现在的车价其实已经比较合理，下跌的空间不大，但由于上游原材料和配套企业的成本大幅度下降，所以，目前汽车也有了一定的降价空间。

如果明年车市还是继续低迷，一定的降幅肯定会出现，而且越是高端的车型降价幅度越大。

参考资料：

为什么说全球金融危机是资本主义经济危机的当代表现?

权威回答：

美国的金融危机对苏州的影响已经显现。首当其冲的是，做出口订单的企业。从去年下半年开始，与美国建筑业有关的零件加工行业，

就基本处于半停产状态。生产：水龙头，把手等高档室内装潢用产品。

今年，以经关闭其中一家分厂。今年5月，随着原材料等变动，常熟有一家国外上市集团倒闭。

预计，随着金融危机影响到实体经济，苏州在汽车零部件，对外出口加工，造船业，服装行业等等都有影响。

谈谈中国汽车工业的现状与发展？

全球金融危机是金融市场的危机，他与资本主义经济危机有三个本质的共同点：

第一，原因相同，都是由于市场调节失灵造成的；

第二，形式相同，由某一点的供给过剩造成配置链条崩溃；

第三，结果相同，配置失效，价格回归价值。

全球金融危机在19世纪便开始出现了，在1873年，德国和奥地利经济繁荣，吸引资本留在国内，对外信贷突然中止，导致美国杰·库克公司经营困难便出现了。

以2007年开始的美国次贷危机为例，介绍全球金融危机的由来：

2007年发生的美国次贷危机，发展成全面金融危机，而且向实体经济渗透，向全球蔓延，给世界经济带来严重影响。但是仅仅次贷危机，还不足以造成美国如此严重的金融危机。

全球疫情发酵，汽车市场会像2008年金融危机一样崩掉吗？

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

数据来源：公开资料咨询整理

（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

数据来源：公开资料咨询整理

2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

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2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

数据来源：公开资料咨询整理

3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

金融危机究竟什么时候能够完全过去啊？

全球疫情蔓延，目前仍未见“拐点”，其波及之广，影响之远，不亚于12年前因美国次贷危机引发的经济大萧条。之后数年间，全球汽车工业进入一个大衰退时期。如今，全球又来到一个新的十字路口。

12年前的金融危机，美国三大汽车巨头中有两个申请了破产保护。12年后的疫情，欧美日发达地区汽车工厂几乎全部停工。全球汽车产业链遭遇巨大冲击。

在“你中有我，我中有你”的人类命运共同体中，每一次全球性危机的爆发，都是对全球既有秩序的又一次冲击。在后危机时代，新的秩序又将重建。而此次疫情，与12年前那场因次贷危机引爆的全球金融危机，对于中国汽车影响，是否有可供参考之处？

08年金融危机发生了什么？

金融危机之前，先是有一场次贷危机，由金融系统内部引爆，很快如多米诺骨牌一样，蔓延波及到了其它行业。

美国汽车工业处于金融危机的“震中地带”，受影响也最大。

其中的逻辑是这样的：金融危机冲击了美国的汽车金融服务体系，而金融体系是否健康，是美国汽车金融模式的前提，也是汽车工业发展的保障。

毕竟，汽车金融贯穿于生产、流通、销售和售后等各个环节，主机厂、经销商、消费者都有可能面临“现金流”突然枯竭的风险。

停产、减薪、裁员，行业大衰退，都是在为“汽车消费减少”买单。

在这场金融危机中，美国汽车工业付出了巨大的代价。通用汽车破产重组，旗下4个品牌彻底退出美国市场；福特大肆变卖品牌资产，捷豹路虎、沃尔沃另谋新主；克莱斯勒也没有挨过寒冬，最终申请了破产保护，后续与菲亚特完成联姻。

汽车精神图腾底特律自此衰败，以城市之名申请破产之后，也为美国留下了长期存在的“铁锈地带”难题。

2008年美国汽车销量为1350万辆，与2007年相比，同比下滑16.7%，整整减少了270万辆；到了2009年，美国汽车销量下滑到1010万辆，同比跌幅为25.2%。在美国90%家庭购车取方式的背景下，失业率上升与信贷市场持续紧缩，加剧了销量的下滑，并使得厂商难以及时调整根据过去销量稳定时所确定的生产与投资。

从2010年起，美国汽车销量这才逐年回血，直到2014年，达到了2007年的同等体量，总共用了七年时间。

疫情对海内外汽车行业有怎样的冲击？

截至4月13日，海外肺炎确诊病例已经超过183万，并且仍然没有出现“拐点”。

目前的重灾区在美国和欧洲。由于国情不同，这些国家取的措施不如国内“硬核”，尤其在强制隔离、暂停聚集性活动等方面，力度较弱。

同时，防疫、医疗等物资捉襟见肘，乃至于兰博基尼也在转产口罩，福特、通用、特斯拉更是领取了改造呼吸机的任务。

我国牺牲了短期代价，换取了可预见的长期利益。相比之下，海外防疫的过程可能会更漫长，由此付出的长期代价也可能更大。

2008年，经济危机渗透到各行各业，公司破产，员工失业，几乎每个人的收入水平都在降低，消费欲望和消费能力大幅下滑，商业流通停滞。

聚焦到汽车市场，就是消费者收紧口袋不买车了，无论是新车、二手车，销量都在下滑。

疫情蔓延，不同于08年金融危机，银行系统暂时还没崩盘，但后续环节是历史雷同的。

消费者无法自由移动，人与人避免接触，经济会停滞，现金流一旦枯竭，破产、失业现象不可避免，收入减少，消费降低，汽车行业还是会面临衰退的风险。

乐观一点来看，疫情终究会被控制，对于经济的影响或许是短期的。尤其当疫苗量产成功之后，我们终将迎来抗击疫情的伟大胜利，虽然这个时间可能还要18个月。

预测美国经济走势，可以参考失业率这一重要指标。如果将汽车销量、失业率逐年对比，有一个巧合般的结论：当美国失业率超过7%时，美国汽车销量下降到1400万台；当美国失业率超过10%时，美国汽车销量则下降到1000万台。

视疫情发展情况，高盛对2020年美国失业率预测从之前的9%，升高到15%。如果简单推演，2020年美国汽车销量势必会跌落到1000万台以内，与2019年1700万辆相比，同比下滑幅度将超过40%。

3月31日，麦肯锡作出预测，2020年全球汽车销量因疫情影响可能同比下滑29%（之前的预测是下滑17%）。其中，他们预测中国汽车销量同比减少15%，美国和欧洲的下降幅度在18%-36%，且短时间内无法迅速恢复。

在付出了短期代价之后，国内基本控制了疫情，中国市场成为了一处“避风港”。

2020年3月，据乘联会统计数据显示，全国狭义乘用车综合销量为104.5万辆，同比仍在下滑，只是跌幅收窄至40%，正在回暖。但乘联会对于全年销量的预测，却从3月初的-8%调整到-10%。

与海外相比，我们相对乐观；与过去相比，我们保持谨慎。

毕竟，如果2020年中国车市下跌了10%，那么，全年销量将会滑落到1800万辆，这大概是2013年的水平，行业不易。

中国车市的守望与机遇

1.?中国市场地位进一步巩固

在我国，疫情已得到初步控制，经济活力正在缓慢恢复，生活重归正轨的信号是明确的。车市销量虽然没有“止跌转增”，但跌幅收窄，已经令行业欣慰了。

最近，大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味。“工厂停工，首先造成了成本浪费，而市场停滞，使收入大幅缩水。目前，除中国市场外，大众在全球其它地区的收入几乎为零。”

可以预测的是，2020年全球汽车销量下滑无疑，中国车市下滑得少一些，相对可期一些。对于跨国车企而言，前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距，对中国市场愈加看重，将会掌握愈多的筹码。

“临时抱佛脚”的战略侧重势必来不及了。有退出中国市场倾向的跨国车企，在今年更加激烈的竞争中，会被更大的“市场离心力”排挤出去。

因为在经济不景气的时候，人们的消费选择会更加谨慎，即使买车，也会更加偏爱保有量大的车，将不确定性降到最低。销量低的车型，在这种消费惯性下，会更加艰难。

可能引发的“连带效应”是，某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估。考虑到中国市场地位更加重要，外资重视中国市场的意愿更加明显，而本土资本在谈判中的话语权也更大，并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产，或者争取海外更多注入的可能性。

至于自主品牌的“走出去”战略，今年需要重新调整了，接下来的业务重点，一定是中国本土市场，守好市场份额，打好攻防战，他日再谋出海。

2.?供应链体系可能出现本土企业的崛起

两个月前，国内疫情形势紧急，当时业内担心，国内供应链体系可能面临被转移的风险。

我们需要审视一番，国内供应链是否具备不可替代性，是否处于核心竞争力的高度，甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中。

将来，世界工业格局继续细化，我们是否有信心不受供应链转移的威胁，以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的，留下高价值的。

如今，国外疫情蔓延，我们也在担心国外核心零部件的断供。那么，这次会不会是一次机会？

之前可能因为技术壁垒和规模劣势，本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会。这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度，可以从第二选项上升到第一选项，甚至于在之后完成“本土对海外”供应链的逆袭？

毕竟，之前无法取代，不完全是技术能力的问题，还有利益的成分在其中。而在生死存亡之际，会“逼”出厂商提升效率的一面。

3.?人才大迁徙

汽车行业降薪、裁员，已经是一个破圈的热点话题了。

就如今的行业发展而言，汽车类人才是过剩的，也是奇缺的，几乎是“冰火两重天”的局面。

一方面，传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例，但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的。

另一方面，软件类、算法类，与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口，但汽车行业的普遍收入水平，很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪，转投传统制造行业。

市场艰辛，销量不振济，现金流吃紧，而汽车行业上下游很长，吸纳的劳动者很多，在不轻易裁员的前提下，降薪几乎是唯一选择。如果未来几年仍没有好转，裁员也会越来越频繁。

当然，收入大幅减少，正驱使着不少从业者跳槽或转行，应届生选择汽车行业的人数也可能锐减。至于是否会严重到“本土人才断层”，仍得持续关注未来几年的行业走势了。

这次疫情期间，还有两个现象值得关注。首先，传统车企出现了“人才回流”的情况，一部分之前跳槽到造车新势力的从业者，目前选择重新回到传统车企。

其次，海外汽车行业停摆，不少国内车企选择在海外“招兵买马”，或许会吸引海外更多汽车从业者来到中国工作。

4.?新能源的逆袭？

各家车企正在经受“现金流”的考验，降本增效的主线任务不会动摇。

新能源技术的研发成本很高，而且投入的时间漫长。为了控制成本，也为了加快产品落地的效率，行业出现了很多新联盟模式。比如，比亚迪与丰田的技术合资，本田将借助通用电动技术落地产品。

行业至暗时刻，在“现金流”的生死考验下，新能源的研发投入也会缩水，要么技术推迟，要么抱团合作。

但同时，在政策层面扶持汽车行业，优先级最高的仍然是新能源领域。比如，新能源免购置税和延长补贴两年，地方在新能源牌照权益和购车补贴等方面，也将跟进一些政策。

需要注意的是，新能源的销量本来也不算高，政策重视，厂家卖力，反而更容易出成绩。在市场逆境中，新能源可能会迎来一波逆袭。

写在最后

2008年后，尽管美国汽车产业遭受了重大打击，但不可否认，在的协助与厂商的自救下，美国汽车完成了有效的去产能。产能利用率快速上升，美国车企的市场竞争力恢复，盈利能力也逐渐转好。到2014年末，美国基本将持有的汽车厂商股份抛售完毕。

反观当时的中国，参与全球化的程度远没有今天这么深入，绝大多数本土品牌当时不具备同合资品牌抗衡的实力，中国汽车市场强大的内生增长动力也足以抵消外部的危机。

到了2020年，中国已经不可能再成为“孤岛”。因为疫情，我们付出了短期代价，但也换取了长期利益。全球疫情“危中有机”，越是在行业波动之际，越可能隐藏着潜在的机遇。于整体，于个人，保持乐观的心态，和敏锐的判断力都很重要，风雨之后见曙光。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业的发展为哪些行业带来了机遇

我认为，这次的金融危机，前景不容乐观。因为这是一次金融界的大换血，不是一年两年就能完全缓过劲来的。当然，我们也不必过于担忧，中国的整体经济情况还是比较乐观的，所以我们要用乐观的心态去面对。我个人的观点是三——五年。世界经济不复苏，中国也不可能独善其身

全球经济危机在中国有什么具体的表现？

在当前经济形势下．发展新能源汽车具有积极的现实意义。首先．从国际经济发展形势看。由美国次贷危机风暴引发的全球金融“海啸”导致全球投资机构重新定位资金流方向．各国把以往用于投资金融的资金抽出来投资实体高科技产业，而素有朝阳产业之称的新能源产业无疑成为其首选的对象。2008年，“股神”巴菲特将全球金融动荡以来的首笔海外大单投向了中国的新能源汽车生产商比亚迪就是一个明显的例子。其次，从国内经济发展形势来看。一方面，传统汽车行业利润趋予饱和。而在我国厉行清洁生产。发展循环经济的大背景下，汽车行业的生产技术革新和节能降耗也被提上日程，传统的汽车产业在和环保的双重压力下需要有新的突破。另一方面，受国际金融危机影响。以出口拉动经济增长的发展方式面临严峻形势．而以内需拉动为主的新的发展方式急需找到足以承担如此熏担的新的经济增长点。从这一点来看。拥有较长产业链的新能源汽车产业无疑是一个理想的选择发展新能源汽车不仅具有积极的现实意义，在当前金融危机背景下，在美、日汽车巨头正面临困境情况下，我国新能源汽车产业还面临着难得的发展机遇。

第一，汽车行业面临一场变革．发展新能源汽车是世界汽车业发展的趋势。由于石油危机和环境污染，发展新能源汽车已是相当迫切的要求了。美国通用汽车公司董事长几年前就预言：“如果在21世纪只依靠内燃机。没有一个汽车公司能兴旺起来”。研发环保车型已经成为关系汽车企业生死存亡的头等大事。据日本媒体报道．丰田每年用于环保技术的研发经费已达到55亿欧元。丰田、三菱、日产等日本汽车企业将企业未来发展的希望押在了新能源汽车上。金融危机对全球汽车行业的巨大冲击再一次充分表明：当前．整个汽车业面临危机．汽车行业一次更加深层次的变革即将来临，主导和支持新能源汽车和全球汽车行业一次彻底而深远的重组即将来临。

第二，美、日汽车巨头面临困境，将给中国新能源汽车产业快速提高竞争力提供了机遇。当前，全球大汽车商都在开发研制新能源汽车。代表着北美车系的通用、福特。代表着日系车的丰田、本田，以及代表着欧版车的宝马、奔驰。已经把新能源汽车作为夺取未来竞争优势的一个新起点．各方通过种种手段不遗余力地确保自己在这一领域的发言权。虽然国内汽车企业希望通过发展新能源汽车缩小与外资品牌和合资品牌的差距，且相对于传统汽车技术，在新能源汽车领域的技术差距相对较小。但丰田、本田和通用等汽车巨头在新能源汽车领域已经运作多年，并有量产的车型推出。技术水平已经受市场考验。而且储备车型布局全面。一旦相关政策出台，会马上取相应策略占领市场。但金融危机带来的困境。将会在一定时期、在一定程度上影响到这些企业在新能源汽车产业的推进速度．这将给中国新能源汽车产业带来一个追赶的机会。

第三．中国汽车市场是当前最具增长潜力的市场。2008年，通用汽车在中国市场继续以超过百万辆的销量创下新高，达到109．46万辆，同比增长了6％。而丰田在全球市场的销量同比下滑4％的同时．其在中国市场却取得了约17％的增长。2009年1月份。美国“三大”巨头，克莱斯勒、通用、福特汽车销量分别暴跌55％、49％和40％。日本“三大”企业．丰田、日产和本田分别下滑32％、30％和28％。只有中国市场一枝独秀。2009年1月份，汽车销量排名前三位的企业，上汽、一汽、长安增幅明显．分别达到42．86％、46．58％和1 15．55％。

第四。新能源汽车产业得到国家政策支持。中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年．科技部投入国家财政8．8亿元实施了“十五”期间电动汽车重大专项．该项目还被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题．

并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”期间。

科技部启动了更大规模的“节能与新能源汽车”项目．配合国家中长期发展规划，一直延续到2020年，投资也追加至11亿元。2009年1月14日院通过的汽车产业调整振兴规划中提出。今后三年要安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。

金融危机又称金融风暴，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标(如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地(价格)、商业破产数和金融机构倒闭数)的急剧、短暂和超周期的恶化。

其特征是人们基于经济未来将更加悲观的预期，整个区域内货币币值出现幅度较大的贬值，经济总量与经济规模出现较大的损失，经济增长受到打击。往往伴随着企业大量倒闭，失业率提高，社会普遍的经济萧条，甚至有些时候伴随着社会动荡或国家政治层面的动荡。

金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型。近年来的金融危机越来越呈现出某种混合形式的危机

次贷危机总的来说是一次金融危机，只是引起的原因与以往不同。

次贷：银行对信用不好的次级抵押用户发放的利息较高的风险较大的 ，全称为次级抵押。

次贷危机：利息上升，导致还款压力增大，很多本来信用不好的用户感觉还款压力大，出现违约的可能，对银行的收回造成影响的危机。

一场因次级抵押机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的风暴2007年8月席卷美国、欧盟和日本等世界主要金融市场。

连续加息引爆“定时”

引起美国次级抵押市场风暴的直接原因是美国的利率上升和住房市场持续降温。次级抵押是指一些机构向信用程度较差和收入不高的借款人提供的。在前几年美国住房市场高度繁荣时，次级抵押市场迅速发展，甚至一些在通常情况下被认为不具备偿还能力的借款人也获得了购房，这就为后来次级抵押市场危机的形成埋下了隐患。

在截至2006年6月的两年时间里，美国联邦储备委员会连续17次提息，将联邦基金利率从1％提升到5．25％。利率大幅攀升加重了购房者的还贷负担。而且，自去年第二季度以来，美国住房市场开始大幅降温。随着住房价格下跌，购房者难以将房屋出售或者通过抵押获得融资。受此影响，很多次级抵押市场的借款人无法按期偿还借款，次级抵押市场危机开始显现并呈愈演愈烈之势。

部分欧美投资基金遭重创

伴随着美国次级抵押市场危机的出现，首先受到冲击的是一些从事次级抵押业务的放贷机构。今年初以来，众多次级抵押公司遭受严重损失，甚至被迫申请破产保护，其中包括美国第二大次级抵押机构———新世纪金融公司。

同时，由于放贷机构通常还将次级抵押合约打包成金融投资产品出售给投资基金等，因此随着美国次级抵押市场危机愈演愈烈，一些买入此类投资产品的美国和欧洲投资基金也受到重创。

以美国第五大投资银行贝尔斯登公司为例，由于受次级抵押市场危机拖累，该公司旗下两只基金近来倒闭，导致投资人总共损失逾15亿美元。此外，法国巴黎银行9日宣布，暂停旗下三只涉足美国房贷业务的基金的交易。这三只基金的市值已从7月27日的20．75亿欧元缩水至8月7日的15．93亿欧元。

可能影响全球经济增长

更为严重的是，随着美国次级抵押市场危机扩大至其他金融领域，银行普遍选择提高利率和减少数量，致使全球主要金融市场隐约显出流动性不足危机。9日，在法国巴黎银行宣布暂停旗下三只基金的交易后，投资者对信贷市场的担忧加剧，导致欧洲和美国股市大幅下跌。其中，纽约股市道琼斯30种工业股票平均价格指数比前一个交易日下跌387．18点，收于13270．68点，跌幅为2．83％。

市场分析人士指出，美国次级抵押市场危机如果进一步升级，并扩大至更多金融领域，将会导致全球金融市场出现更加剧烈的动荡。而且，危机如果影响到美国经济增长的主要动力———个人消费开支，则会对美国乃至全球经济增长造成不利影响。

欧美日央行紧急出手应对

面对已经形成甚至有扩大趋势的美国次级抵押市场风暴，美国、欧元区和日本的中央银行正积极行动，希望通过向货币市场提供巨额资金恢复投资者信心，保持金融市场稳定。欧洲中央银行8月9日宣布，向相关银行提供948亿欧元的资金。8月10日，欧洲中央银行再次宣布向欧元区银行系统注资610亿欧元，以缓解因美国次级抵押危机造成的流动性不足问题，并稳定信贷市场。美联储下属的纽约联邦储备银行于9日向银行系统注入240亿美元资金。日本中央银行8月10日宣布，向日本货币市场注入1万亿日元的资金。

发生在美国的次级债危机犹如风暴云团，不仅令道指持续跳水，欧洲三大股市指数、日经指数、恒生指数也纷纷出现了暴跌行情。

为了防止危机进一步蔓延，有统计称，短短48小时内世界各地央行已注资超过3200亿美元紧急“救火”。美国金融风暴的寒流蔓延全球，据全球最大的房地产咨询机构之一莱坊国际房地产咨询公司（Knight Frank）的调查，全球房价出现了自该调查设立以来的首次环比季度下降。

据英国《卫报》11月24日报道，莱坊国际发布的全球房价指数报告显示，全球平均房价在今年第三季度出现首次逆转，与第二季度相比下滑0.3%，表现最差几个国家包括英国（-4.6%）、拉脱维亚（-6.2%）、挪威（-4.5%）和加拿大（-4.9%）.

“现在已经很明显了，世界上没有那个角落能不受信贷紧缩的影响，因为越来越多的地方开始出现房价下跌了，”莱坊国际全球调查部门主管尼古拉斯?巴恩斯说，“我们预测这种趋势还将继续，大部分受调查地区在今年内将出现零增长或负增长。”

按年同比计算，过去一年的全球平均房价仍处于涨势，今年第三季度与去年同比增长3.8%，但是涨幅比第二季度已经下降。以几个房价增长强劲的国家为例，斯洛伐克的涨幅为31.2%，俄罗斯为 26.9%，保加利亚也有26.8%，但与今年第二季度同比增长相比，这三个国家分别下降了4.9%、4.2%和3%，说明这些国家的房价也将面临拐点。

至于欧美多个国家的楼市只能用损失惨重来形容，第三季度同比下滑相当猛烈。美国第三季度同比跌幅为16.3%，爱沙尼亚16%，拉脱维亚24.1%，英国也有10.6%，而在去年同期的调查中，英国房价当时正在以9.5%的同比增幅上涨。

迪拜是今年首次进入调查的国家，在全球房市不景气及国际油价下跌的情况下，这个产油国的房价第三季度同比增长达76.1%。

众所周知，最近愈演愈烈的金融危机已经严重影响到了全球经济的健康发展，从华尔街到全世界，从金融界到实体经济，各国都在面临着严重的经济危机，那么从这一次危机中我们能够看到什么？我国经济和中国的企业受到了什么影响？对我们而言，中国企业到底是机遇大还是挑战大？

10月14日，一大把网站特别策划《观天下》活动第一期——“美国金融危机对中国经济的影响”，就以上问题与业内专家进行了探讨。

首先，对这次金融危机产生的根源，对外经贸大学金融科技研究中心副主任侯玉成表示，美国本次金融动荡最终转化成危机，是由价格泡沫所引起，价格泡沫主要体现在房地产市场。美国将问题转移到金融衍生品是在混淆概念，其根本问题就是房地产泡沫过渡膨胀，最终导致不可收拾的局面。

近年，美国的科技进步、生产力提高，导致经济发展较快，但其经济发展在一定阶段是以价格不断上涨来支撑它整体总的经济发展局面。正是因为这一点细微差别，导致一旦某个领域出现问题，就会使整个价格体系崩盘。

而首都经济贸易大学金融政策研究中心研究员施慧洪博士认为，金融危机的根源还在于美国的金融机制，即信用衍生产品，普通的债券本金和利益都是可以预期的，衍生化后，本金变化了，利率也变化了。如利率可以与汇率挂钩，利率可以跟很多因素挂钩，这样就使风险更加扩大化。尤其是期货，利率一高，亏损的数字就成了天文数字，这使整个经济分为两极，一方是巨大的盈利，一方是巨大的亏损，经济体系就无法平衡。

面对这种局面，目前各国都在尽力挽回金融危机局面，但究竟有多大效果？侯玉成表示，包括现在欧洲、美国所有的注资，包括成立各类基金的目的主要是让市场稳定，整体在根上并没有做实质性的动作，目的就是各国央行联合起来，给市场信心，先让金融系统稳定，让实体经济正常运营。

谈到金融危机对中国经济目前的影响，侯玉成认为，其主要负面影响在我国的外贸出口及金融领域，但从另一个角度，无论是宏观经济面还是中小企业发展，此次危机又可能是一次巨大的机遇——逼迫我国出口结构进行升级，这就需要宏观决策层给我国中小企业还有大型出口商提供缓冲的时机。

中国投资管理有限公司投资管理总部投资经理连杰表示，在中国目前自主动力并不充分的环境下，生存环境愈加恶劣，在产业升级和行业结合的过程中才能诞生出更强有力的企业。另一个层面，刚性的内需支持的行业是非常值得关注的，我们现在内需增长并不快，但是这种增长基本是刚性的，不会突然变成负增长，比如农业、快速消费品，这些都有很好的投资机会。

侯玉成认为，在目前经济局面下，可以在稳定或者尽可能减少出口影响基础上加强对内需的关注，从近期召开的党代会可以发现，内需的启动，或者内需的制造，可能会成为下一阶段我国大的经济政策方向。而对于农业甚至与农相关的整体领域，可能是我国未来加强内需发展的一个点。下一步我国很可能在科学、技术行业给予适当扶持和推动，一方面发展科学技术基础，另一方面试图从这个领域制造出新的消费热点。

对于什么样的行业在这次危机中能够很好的发展，企业如何在这次危机中全身而退？各位专家对中小企业提出建议：

侯玉成：中小企业对未来发展的思路要有大的改变和提高。今年乃至未来，靠过去单纯的密集性、低成本生产模式会逐步遇到发展瓶颈，这需要未来我国中小企业的发展有两个方面必须要准备，第一方面，首先中小企业技术需要进行提高和准备。第二方面，我国中小企业，特别是以出口型为主的中小企业，未来的发展需要对一些经济和金融领域熟悉的人才，做一个必要的配备。

连杰：谈到中小企业发展有一点要提出，就是中国金融环境。在中国金融环境整体落后于实体经济发展情况下，金融行业是有机会的，金融行业将来也会产生很多种小企业，有可能也会生活的很好。投资公司选企业，在实务中考虑几个因素，第一是行业空间，即使排名第一，但行业中只有一百万的生长空间，是不考虑的；第二是行业壁垒，这是限制竞争的因素，设计壁垒让后者无法追赶，甚至不能轻易进入这个领域竞争，这就很有价值了。

对于中小企业转型的问题，施慧洪认为一方面可以依靠自身力量，第二方面需要依靠外力，外力部分应该承担起责任，无论是国外还是国内，中小企业发展往往需要的相应政策，否则中小企业跟大企业竞争起来非常被动。而侯玉成认为，中小企业一定要从自身发展着手，不能把发展希望完全寄托在国家身上，无论是中国还是国际，企业优胜劣汰是正常现象。

最后，三位专家谈到我国企业在这次金融危机中何时突围时，表示：目前局面下，中小企业要积极拓展美国以外的其他市场，包括非洲市场、欧洲市场，甚至亚洲市场，通过危机的锻炼，来提高与国际企业的竞争能力，及国际市场的开拓能力等，不断提升自我实力，前进的步伐不能停止，机会终究会到来。

美国金融风暴愈演愈烈已经蔓延到了全球，影响深度和影响范围也越来越大。此次金融危机中国经济也无可避免地受到了影响和冲击。但相比欧美发达国家和其他发展中国家，中国所受的影响相对较小，主要影响在于可能导致出口的负增长、投资增长的放缓以及外汇资产的贬值或损失。由于中国经济的外贸依存度高，无疑最大影响就在于外贸出口方面。

受累于美国金融风暴影响，中国纺织、房产、玩具、钢铁行业提早步入寒冬。同时，由于美国在建工程的萎缩，家具、卫浴、五金、电子等产品的出口企业也举步维。巧妇难为无米之炊。外贸订单数的减少，直接影响了下游的制造行业，目前泉州、莆田、厦门、福州等地已有不少外贸工厂裁员、停工甚至关门倒闭。福美国四大投行之一的雷曼兄弟破产，四川的出口企业也面临着出口转向的压力。四川中基进出口有限公司总经理何平向记者透露，该公司已有80%-90%的美国订单被收回，总额达上千万元。据四川省商务厅相关负责人介绍，四川省已有一些外贸企业无法拿到明年的订单，面临资金、生产要素、调整结构三重压力的企业的发展将会更难。

目前，合俊已关闭了其在广东的两家生产厂，涉及员工超过6000人。熟悉合俊集团的晁钢令教授称，这是他目前所知国内受美国金融风暴影响最大的一个企业，因合俊的业务严重依赖美洲市场的出口，而今年上半年经济环境不佳，导致其上半年就亏损2亿港元。

美国金融危机扩散对我国纺织业主要有两方面影响：一是美国占全球市场的比重萎缩，二是造成全球市场的萎缩。东方艾格分析师马文峰分析。

美国金融危机和全球经济动荡仍在持续，国内汽车市场已受波及。国内车商近年来大展拳脚的出口业务首当其冲，遭受致命一击。

另外，国内汽车零部件生产商正在接受更加猛烈冲击，由于在规模、技术等方面竞争力较弱，部分企业甚或遭受灭顶之灾。在出口配套市场和出口售后市场这两大类零部件出口市场中，国际配套市场的总需求下降非常明显，恢复到年初的水平可能还需要1到2年的时间。因此，已经参与国际配套的供应商可能会面临已的订单量实施时减少的情况。

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