车辆零部件供应商_汽车零部件供应商准入门门槛

1.今天来量一下“造车门槛”

2.请问一下，整车发展对零部件行业有哪些要求？

以前，李书福说造车莫过于一张沙发加四个轮子；现在，苹果说造车就是一个智能手机加四个轮子。

事实上，这两个观点都没错，只不过是时代不同罢了。

在李书福开始造车的那个时代，汽车是以硬件为主导，整车智能化程度很低，半导体（芯片、传感器等等）占不到整车成本的1%。而现在，汽车已经由硬件主导变为了硬件为基础，软件赋能的时代。如今，智能汽车上的半导体（芯片、传感器等等）已经占到了整车成本的35%左右，可谓是天差地别。

基于此，很多人就问编辑，中国半导体工业本就薄弱，那么造智能汽车上的芯片到底难不难？如果造不出来，电脑上的芯片能不能用到汽车上呢？

事实上造汽车芯片的难度更大，而且民用芯片也不能用在汽车上。

首先，汽车芯片工作环境更加恶劣。

汽车对芯片和元器件的工作温度要求比较宽，根据不同的安装位置等有不同的需求，但一般都要高于民用产品的要求，比如发动机舱要求-40℃-150℃；车身控制要求-40℃-125℃。

而常规消费类芯片和元器件只需要达到0℃-70℃。另外其它环境要求，比如湿度，发霉，粉尘，盐碱自然环境（海边，雪水，雨水等），EMC，以及有害气体侵蚀等，都高于消费类芯片的要求。

第二，汽车电子元件不容许出现失误，运行性稳定要求极高。

汽车在行进过程中会遭遇更多的振动和冲击，车规级半导体必须满足在高低温交变、震动风击、防水防晒、高速移动等各类变化中持续保证稳定工作。另外汽车对器件的抗干扰性能要求极高，包括抗ESD静电，EFT群脉冲，RS传导辐射、EMC，EMI等分析，芯片在这些干扰下既不能不可控的影响工作，也不能干扰车内别的设备（控制总线，MCU，传感器，音响，等等）等。

第三，汽车芯片的设计使用寿命要求更长，故障率更低。

一般汽车的设计寿命都在15年50万公里左右，远大于消费电子产品寿命要求。

二是故障率要求。零公里故障率是汽车厂商最重视的指标之一，而要保证整车达到相当的可靠性，对系统组成的每一个部分要求是非常高的。

由于半导体是汽车厂商故障排列中的首要问题，因此车厂对故障率基本要求是个位数PPM（百万分之一）量级，大部分车厂要求到PPB（十亿分之一）量级，可以说对车规级半导体的故障率要求经常是，“Zero?Defect”故障零忍受。

相比之下，工业级芯片的故障率要求为<百万分之一，而消费类芯片的故障率要求仅为<千分之三。

第四，注重安全，需要极高的产品一致性。

车规级半导体在实现大规模量产的时候还要保证极高的产品一致性，对于组成复杂的汽车来说，一致性差的半导体元器件导致整车出现安全隐患是肯定不能接受的，因此需要严格的良品率控制以及完整的产品追溯性系统管理，甚至需要实现对半导体产品封装原材料的追溯。

第五，长期有效的供货周期。

汽车半导体产品生命周期通常会要求15年以上（即整车生命周期均能正常工作），而供货周期，则可能长达30年。因此对汽车半导体企业在供应链配置及管理方面提出了很高的要求，即供应链要可靠且稳定，能全生命周期支持整车厂处理任何突发危机。

相比PC端的芯片，汽车上的芯片难度是巨大的，除此之外还需要控制成本，能耗，等等。

最后即使研发出符合汽车规格的芯片，这才算拿到的入场券。汽车行业的研发周期一般达到了2年左右，这对于很多小企业根本无法支撑这么长的周期。

除此之外，汽车芯片还需要承担巨大的责任，PC端的芯片损坏最多导致电脑或者手机死机，但汽车是和安全息息相关的。在后期长达十年或者几十万公里的用车周期中，如果是由汽车芯片设计导致的安全问题，意味着将承担责任。

对于资金实力相对较弱的中小企业而言，很可能因此而陷入困境，以致于再也不能进入汽车供应链。汽车半导体关于安全和可靠性的连带责任问题，也会使众多厂商对做出进入车规级市场的选择慎之又慎。

由于上述汽车半导体产业的高标准和高门槛，把大量缺乏资金实力，缺乏产业配套，并且想要快速做出芯片投放市场取得效益的半导体厂商拒之门外。缺乏新玩家的进入，也使得现有汽车半导体企业(Tier2)、零部件供应商(Tier1)、整车厂商(OEM)已形成强绑定的供应链关系，对新进企业构成坚实的行业壁垒。

写在最后：

上世纪五十年代，汽车制造中所用的半导体（包含芯片、传感器等等）产品还不到制造总成本的1%。如今，其成本已经可以多达总成本的35%，并且预计到2030年将增加到50%。

智能汽车的发展也造就了汽车半导体全球市场的快速增长。有数据表明，目前欧洲汽车半导体2019年产值达到150.88亿美元，占到全球汽车半导体总产值的36.79%，为全球第一。

美国贡献了全球第二大汽车芯片收入规模，达到133.87亿美元，占全球32.64%。

日本汽车半导体2019年产值达到106.77亿美元，占比在26.03%。而中国大陆2019年汽车半导体实现销售收入仅为10亿美元左右，占比不到3%，和欧美日相比，差距很大。

但也不用气馁，中美贸易战让中国汽车工业更加注重汽车产业的供应链上游建设。目前中国汽车市场也涌现了一批像寒武纪、地平线、西井科技（下期分析中外汽车芯片公司的实力差距）等等的芯片设计公司。未来，希望这些企业可以冲出重围，为中国成为智能汽车强国贡献力量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今天来量一下“造车门槛”

楼主，你好！

我看见你的帖子有几天了，一直没有想好如何回答，所以回复的晚了。

之所以我会这么说，是因为我深刻理解到你的无奈，因为并不是只有你一个人有这样的困惑，我也曾经有过，而且很多很多朋友现在正在困惑着。

首先，从你的自我描述中，我感觉到你应该是很努力的人。而且如果你确实把你说的那些东西都好好去接触过，那么我觉得你的硬件技能已经基本到位了，应该是可以挑战高薪的时候了。

你目前应该立刻开始找新的工作，脱离目前的环境，正如你说的，你目前的环境非常差，私企最大的弊端在你这里显露无遗。而且二次开发对于大公司来说可能还是不错的，对于小公司企图用这样的方式来避开新品研发过程中大量的初始验证工作，那是很可怕的。其直接导致的结果就是产品质量低下，稳定性极差，即使不考虑成本问题，这样的公司也不会有很好的利润的。

而我真正无奈的事，是你提到的收入问题。希望你明白全中国大多数人的收入正是像你所知道的那样，中国在短时间里也不可能改变那么多工程技术人员的收入问题，你唯一的出路就是自己从茫茫人海里跳出来，成为少数的高薪技术人员。

对于你的硬件技能我不想多说什么，再强化下流程方面的知识，把英语捡起来，别的基本可以了。

我只想给你后面的路提一点建议，但是真的只是建议，因为做起来有风险，也不一定会成功，希望你自己好好考虑慎重：

1. 离开你现在的城市

重庆并不是什么差的城市，但是如果要说收入，那么恐怕和沿海城市依然有巨大的差异。你继续留在这里，是很难给自己找到突破口的。但是一旦出来，那就意味着你要开始背井离乡的生活了。你必须要考虑清楚。

另外，建议你不一定要到上海广州深圳青岛之类的一线城市，因为这里实在是不缺人。你的专科学历，对于某些不学无术的HR来说，可能会成为一些障碍。你可以到汕头，珠海，厦门等大城市寻找些机会，当然你有自己在上海站住脚，也可以尝试一下。

2. 做好充足的准备

除了上面提到的英语和流程方面的准备，你还需要做一些其他的准备

心理准备：重庆的竞争压力和沿海城市根本无法同日而语，所以必然你会遇到巨大的阻力，你必须做好失败的心理准备，给自己一条后路，不至于出现万一的时候，手足无措。

客观准备：你要给自己的面试做好功课，包括如何向对方解释你的学历不是问题，如何向对方在有限的时间里了解你的长处，如何让对方知道你可以为公司做些什么。同时你要在出来之前，就做好一个名单，排好一个顺序。从难到易，确定每一个你要去的公司，并通过网络或者其他聚到去了解一下，做好充足的面试准备

3. 明确自己的目标

你目前在动摇你的目标，你不知道是否在坚持技术，还是管理，还是销售，这是绝对错误的。人生固然很难回头，但是一旦你走向某个枝头，那么在没有走到头的时候，就不要回头，要坚定的走下去。你还年轻，为了长期的稳定，我还是建议你在技术行业再尝试一段时间，因为我个人觉得你虽然技术已经基本到位，但是并没有把经验累积到位，也就是说你还没有脱离吃萝卜干饭的时候。我建议你还是到沿海城市的汽车行业寻找一下机会。

4. 职业定位

从你的描述来看，你的职业定位已经位于工艺工程师，产品工程师和制造工程师这几个领域。如果你看准的是汽车行业，那么可以从制造工程师入手，从产线相关的工作做起，然后朝产品工程师方面努力（产品工程师的职责我以前的回复提过）。因为产品工程师的工作相对比较稳定一些，而且对你的所学也可以起到整理的作用，当然这对生产流程的管控会有相当的要求。目前我给你的沿海指导工资在6K左右，建议你上51job看一下薪资调查，然后再给自己定一下位。

5.关于其他职业定位

目前你不适合作管理，因为你不具体这方面基本的技能，你还需要在公司内进行长期的磨练，所以希望你放弃这个念头。

关于销售，我很怀疑一楼说的3W这个数字，我知道个别销售，是极个别销售在个别月份是可以做到这个业绩的，但是绝对不是长期的稳定的，更不是随便找个人就可以做到的。我也不认为楼主你去做，就能做到这个业绩。三楼朋友的回复相对比较中肯，数字也比较真实一些。

我前面说过，希望你能有一条后路可以准备，所以建议你把销售作为最后的后路。正如我之前提到过的，尽管我对国内的销售很看不惯，但是无奈，这毕竟是国内门槛最低，短期内收入最高的职业。确实一楼这点说的对，销售也算是吃青春饭的，能吃多久不知道，所以不到万不得已，我建议不要选择。

我的这个建议，只是给你参考，因为如果你真这么做，你也应该可以预计到你的困难和风险。

对于你说的情况我很无奈，但是真的无能为力，非吾辈可为，抱歉。

请问一下，整车发展对零部件行业有哪些要求？

文｜李?妍

当那些大佬们发现汽车有可能成为继手机之后的新生一代的智能终端时，科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈、甚至家电设计制造公司……都大步踏上了造车之路，有的甚至“闭眼狂奔。

上个月，苹果公司发布的iOS和iPadOS?13.4的第一个测试版本更新里的一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出市场的水面。

犹记得还是在2015年，圈内盛传苹果造车的伟大。可是随着其转型到研发自动驾驶系统上的动作，似乎大家都默认了苹果放弃造车这件事。但去年，苹果却又不断爆出汽车相关的专利技术，可见，苹果一直走在“神秘造车”的道路上。能不能成，目前还不好说。

不成，便可能像戴森、格力董明珠一样，退出这块市场。成，那它可能就是另一个“特斯拉”。

只不过最近这些年来，跨界造车的企业多得都让人记不住名字，我很疑惑，像汽车这样的大宗产品，门槛真的这么低吗？但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。

阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。想要入局汽车市场的心，不难懂。但想要造车成功的手，却不是家家都有力。这门投资大、回报周期长、技术和人才密集的生意，真不是谁都做得来。

“打不破”的壁垒

说到壁垒，“首当其冲”必定将技术壁垒列为最为影响汽车的因素之一。技术壁垒是多年来老生常谈的一个现实问题。一个经过了130多年的汽车产业，要说短时间内突破，是不太可能的。这其中的核心技术积淀、政策法规、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实是高。

就传统汽车产业而言，长久以来，能够实现量产的汽车核心三大件就不多。不少汽车品牌都是引进组装的。在新势力品牌上，技术是个显而易见的差距。生产不出好品质的汽车，便只能占据产业链的低端。

但未来核心主机厂的地位会下降，将来买车或许更倾向于不看品牌、而是看配置。就像现在买电脑，光谈联想还是戴尔，没有意义，归根到底还是看其产品配置。只不过在同等配置下，品牌力的作用又得到了凸显。

品牌，是新势力汽车与消费者之间的另一道鸿沟。个人认为，技术的突破势必要与品牌相结合。目前这种情况来看，技术上突破了的成功也无法同步消费者心里的品牌心智。

技术是有形的壁垒，而品牌力则是无形的那道壁垒。借用一句老话：“在其位谋其职”。如果品牌处在低端，即使做出了高端产品，也很难从现有的高端品牌里抢夺市场，毕竟品牌认知是需要一个过程来检验和积淀的。起步便位列低端的新势力品牌，更需要的是一步步用产品打下品牌力。

中国市场学会（汽车）营销专家委员会委员何海明曾说：“将来，我们的价值可能很多体现在服务的价值上，在一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车造出来卖给消费者。”

此外，制作工艺、汽车产业法规的高复杂度等等，也是新势力难以快速跨越的壁垒。

熬不完的生产、回报周期

这个过程，像极了一位母亲孕育孩子的过程。

中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。

这已经算不夸张的了，看看如今的新能源新势力，哪个不是动辄百亿。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。

车联网科技领军企业博泰集团创始人、CEO应宜轮曾表示：“对新势力而言，从一个公司成立到出第一台车，得4年，从第一台到年产20万台实现盈利，还得经过4年。”当然，如果是大众、丰田等老车企切换到20万辆电动车规模，估计只需2年，甚至不到2年。蔚来、小鹏、威马等车企从成立到第一台车，就花了4年左右的时间。

而这，还仅仅只是说已经成立的状态下。现实情况是，如果一次产品周期、产品窗口没抓住，这个企业很可能就面临淘汰。

由于之前国家准入管理机制下的受限，一方面“隔离”了部分浑水摸鱼的企业，但另一方面，也让生产资质的价格变高。

汽车连续多年的增长加上新能源汽车市场的蓝海，让不少人都急切地想要进入造车这个创业行当。但当时制度严卡，想要成为一家有资格产销的汽车厂商，不仅要有数以亿计的资金投入和时间成本。想要造车，必须先有生产资质。

可是这个成本过高，不少企业只得寻求“走捷径”。过去的那些年里，通过购买已有企业的生产资质而快速入局的例子比比皆是。据悉，威马汽车就是收购原沈阳中顺汽车的，将其资质转移到威马在浙江温州的新建工厂，从而才顺利在2018年就拿到了产品公告。再比如拜腾汽车以8亿代价购买一汽华利的生产资质。

这种“买壳”成本显然让本就资金欠缺的企业更加沉重，每辆车也都相应多出了大几千甚至过万的成本。这样的情况下，让开头变得难上加难。

而这些制度下暴露出来的问题，终于在2018年工信部、发改委出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《汽车产业投资管理规定》的革新下得到好转。

虽然出台了一些更为严格的程序规则，但新规肯定了代工模式，而且只要达到3万辆/30亿元的规模就有可能拿到资质，相比之前花几个亿、几十个亿来买资质的企业来说，后面的企业确实赚到了。不过对于已经买到资质的企业来说，直接跳过了新规里的层层要求也节省了不少时间，给生产和创新争取了更多的成本。

但即使这样，活着的新势力还是不多。而活着并活得好的，几乎没有。蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。当然了，这在蔚来看来不是亏损，而是投资，将来是会有回报的。只不过，这个回报期略长。新能源汽车的标杆特斯拉，从年度来看也一直处于亏损，股本回报率长期是负值。

造车这个行业，不仅投入回报周期长，股本回报率也不高。不仅依赖资金投入，也需要技术储备。这个过程里，投资人就未必等得了。

车联网、新能源这根“救命稻草”

对于造车而言，门槛肯定是居高不低的。那些业界常提到的壁垒、问题，接下来我不赘述。这里我们说说希望点。为什么我要将这两个归为新入局造车者们所抓的重点？

趋势。

作为下一代的智能终端，未来的核心竞争力上怎么少得了科技。对于车联网这块，它是唯一与用户高频联系，且能基于智能操作系统提供软硬件极致体验的。个人认为，无人驾驶更像是将来少数年里车联网的终极形态。

再看到现在市场里推出的汽车产品，都在逐渐追求智联系统的更高智能化。随着智能城市、智能交通、智能家居的发展，车联网这一块的市场还很大。

但好东西注定难做。车联网的潜力足够深入，孕育的市场足够强大，打开的难度也就足够不易。现在很多汽车上搭载的中控、大屏、智能钥匙等还不是真正意义上的车联网，车联网的核心在于软件平台、云端平台和数据平台。

再说到现在火热的新能源市场。

为何是新能源？一方面是政策支持、技术趋势，另一方面，这也是目前唯一能吸纳各种先进生产力的消费产品，好比之前的手机，成就了苹果。这也是为什么恒大这样的房地产企业和苹果这样的科技公司都要来切入的原因之一。

但结合近些年新能源新势力的生存状况来看，显然这个市场对待新人更加的“暴戾”。起初入局的时候，可能一个听起来跟汽车没有半毛钱联想的品牌也是个造车新势力。现在，倒得也没剩下多少了。活着的那些，不是四处奔波融资，就是没法实现量产。偶尔还要为由于不到位的技术引来的舆论而焦头烂额，比如自燃的特斯拉、“趴窝”的蔚来。

融资，便是新能源的第一个门槛，更是成为了当下造车新势力的首要任务。蔚来创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。

电动车的出现让资本大佬们以为做电动汽车和做手机差不多，但等真正投钱了才发现实现量产真的太难了。比如到现在还没量产的法拉第、仍然活在PPT上的FF91。说实话，没几个新势力做到了量产。对于新能源汽车而言，概念车到量产是一道鸿沟。

除去供应商已有的零件之外，还有更复杂的整车匹配、动力标定、安全属性、电器架构等程序的保证。加上严苛的三高实验等各方面的问题，一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师不停地努力几年的时间，才可能实现。

新势力造车企业很难具备这样的人才和资金积淀，哪怕有足够的融资，人才也不是能在短时间内搞定的事情。

新能源还有一个“全球化”的门槛，那就是电池技术。

就像特斯拉那么厉害的存在，也同样没能解决新能源汽车的痛点，依旧是里程焦虑、安全焦虑。

我国在新能源市场上的步伐算是领跑者的，产销方面，中国自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。技术方面，中国在新能源电动汽车的主要动力电池，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上，位居世界前列。

而网络上的一个真事的段子也可看出一些“端倪”。一个电池出了故障的特斯拉车主在面临4S店拒绝赔偿的情况下去了广州的“陈田村”。结果那里的师傅很熟练的就找到了出问题的那个电池，并且只用了一个晚上的功夫，就把5000颗的锂电池全部都换好了。连汽配都这么厉害，更别说汽车行业了。（此事，元芳你怎么看~）

汽车是一个包含大量安全性零部件、涉及大量法规、甚至和整个国家的经济状况相辅相成的综合性产品。想要量产出一款符合大众需求的好车，不管是电动还是燃油，都不简单容易。

这不仅要有新时代下的互联网思维，也要对传统汽车行业存有敬畏之心。当然，能不能跨过准入门槛是前提。

随着全球政策驱动电动化全面加速，无疑为中国车企带来了巨大增量市场。中国是全球第一大汽车及新能源汽车市场，未来的中国市场是最大的、增量也是最强劲的，但仅仅想借着电动汽车风口飞起来的车企，必定是会要“摔死”的。

造车本是一个研发、制造、迭代周期以及回报周期都非常长的赛道，对新手而言更是容错空间小。我们也不得不承认，造车是当前民用产品里的最高门槛。

汽车是个好市场，好项目，但前些年“闭着眼都能赚钱”的红利期已经过了，想要入局分羹，实属不易。不管是已入局还是即将入局者，都且行且珍惜吧，你们的到来，必将是汽车业里新鲜的一笔。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件行业作为汽车的前端产业链，对汽车产品舒适性、可靠性、安全性等影响显著，零部件的发展方向又与整车的发展密不可分。整车发展对零部件行业提出了以下要求

1.不断增强研发能力培育

零部件企业的核心产品竞争力要不断提升，就需要不断提高研发能力，要围绕整车七大系统，向“系统化研发、模块化供货、专业化生产”的方向发展，建立并不断完善研发体系流程。

对于系统研发和模块集成阶段，要加强与主机厂研发部门的协同开发，可通过合资合作、技术合作等快速提升研发设计能力，要控制系统内核心总成的研发设计，带动系统其他零部件的技术进步，并在每个系统至少确立一个一级研发企业，过程中要重点掌握系统研发、模块集成、系统试验、模块检测的能力。对于总成研发阶段，要聚焦系统内核心总成的研发，过程中掌握总成研发、总成试制、总成试验的能力，对于零部件研发阶段，要重点发展结构设计和制造技术，并掌握结构设计、工艺设计、材料开发、制造技术和产品试制能力。整车与零部件同步研发，零部件功能与整车高度匹配、集成。

2. 精益生产管理

精益生产管理主要是提升汽车零部件产品的可靠性，就需要零部件企业具备专业化生产的能力，通过不断降低生产成本，提升产品性能，做到产品质量领先，从而提升运营效益。

精益生产管理离不开以下三个方面：首先是生产管理方面，不断将精益思想从企业内部扩展到外部供应链，聚焦客户需求、保障产品质量和可靠性，具备高效、灵活的劳动效率，减少业务运作和流程的时间浪费，重视与客户和供应商的沟通和协作；其次是智能制造方面，要保障日益个性化、多样化的客户需求满足与生产一次性产品利润的平衡关系，利用工业物联网、信息物理系统等是智能制造提出和应用实践的基础；最后是对信息大数据的掌握，将大数据分化落实到产品生产实践各个环节，提高物流协调管理能力，并利用大数据进行生产工艺改进提升，通过提升看板技术提高协同按需生产，为主机厂提供大数据，对市场需求快速反应，提升供应效率。

3. 服务转型升级

服务转型升级是零部件企业塑造差异化竞争优势的必由之路。要求零部件企业建设模块化供货能力，能为主机厂提供整体解决方案。零部件企业可以在整车系统中，根据企业自身能力选择1～2个模块重点突破，逐步打造模块化供货能力，简化整车企业装配流程，减少供应商数量、缩短装配长度、减少投资和管理幅度。主机厂销售服务升级，需要零部件企业能够提供整体一站式产品与服务，零部件企业要具备整体解决方案的能力。服务转型升级模块化集成技术是根本，在生产过程中掌握集成模块装配、性能检测、成本控制，并不断进行优化[4]。