汽车零部件市场份额_汽车零部件订单大爆发

1.国六排放标准发布 聊聊大排量车你不知道的那些事儿

2.中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

3.别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

4.奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？

5.智能驾驶发展这么快，没想到核心零部件被“卡脖子”，怎么破？

6.日本汽车业的“震荡”

法拉第未来FF81官宣2024年量产

　法拉第未来FF81官宣2024年量产，据介绍，FF81 是一款拥有极智互联和极致用户体验的超豪华智能电动车，法拉第未来FF81官宣2024年量产。

法拉第未来FF81官宣2024年量产1

　2月10日消息，外媒electrek报道，法拉第未来表示将于韩国汽车制造商Myoung Shin合作，共同生产面向大众市场的豪华电动汽车FF81，其将在2024年于韩国开始生产。

　法拉第未来也和蔚来、特斯拉一样，取的是先走高端豪华汽车，再逐步进入大众市场，这能有效树立一个豪华的品牌形象，车辆能拥有更大的溢价空间。FF91是上百万的豪华SUV，预计FF81的价格也会有好几十万。

　如今，蔚来还要进入更大众的十几万的家用乘用车市场，这一价位基本上能覆盖最广大的人群。用户体量上来了，厂商能卖出更多的驾驶软件。另外，厂商的App能建设自有汽车配件商店，还能有更多的互联网推广收入。

　蔚来的换电、租电池服务也能形成规模化效应，换电站的需求会大幅提升。法拉第未来也可能走上相似的路线，拥有更多用户量对企业的营收提升帮助非常大。

　法拉第未来用的是轻资产模式，在美国的工厂是租赁的，与韩国Myoung Shin的合作有助于其迅速提升量产水平。只是，这样一来产能就掌握在代工厂手中了。在2024年这一时间点，会有越来越多的新势力品牌入局，像小米汽车就会在2024年实现量产。虽然小米汽车的定位不一定会与法拉第未来形成竞争，但肯定会有更多玩家入局高端豪华电动汽车市场。如果法拉第未来的供货量不大的话，就有可能被竞争对走客户。

　另外，由于FF81的定位，汽车的产量也不会特别大。所以，法拉第未来在与代工厂交涉时，也不会有太高话语权，代工厂会优先满足大顾客，或不一定会优先生产FF81。

　FF91的预计交付日期为今年三季度，做空公司J Capital发布了一份长达27页的报告，阐述法拉第未来不会生产出一辆车。在FF81之前，法拉第未来有必要在今年就如约交付FF91，这样才能提振投资者的信心。

法拉第未来FF81官宣2024年量产2

　2 月 10 日消息，法拉第未来宣布，与总部位于韩国的汽车制造商 Myoung Shin Co.,Ltd.签定合约，将在 2024 年开始生产 ("SOP") FF 的第二款电动车型 FF81。

　据介绍，FF81 是一款拥有极智互联和极致用户体验的超豪华智能电动车，和于 2022 年第三季度开始量产的极智科技奢华电动车 FF91 相比，FF81 将为满足大众市场的更多用户的需求而量身打造。

　Myoung Shin 位于韩国首尔附近，是众多一线原始设备制造商的零部件供应商和汽车制造商。将在韩国群山生产 FF81 的工厂具有规模、灵活性和港口接入能力。

　法拉第未来全球首席执行官 Carsten Breitfeld 表示：“我们很高兴能与 Myoung Shin 成为合作伙伴。这项生产 FF 81 的协议使我们有望兑现我们在 2024 年实现大批量生产的承诺，这是我们盈利之路上最重要的里程碑。我们第三季度推出的 FF 91 将重新定义豪华电动汽车领域的最新技术，而 Myoung Shin 的 FF 81 将把我们市场领先的技术带入主流豪华车领域。”

　Myoung Shin 总裁 Taekyu Lee 补充说：“我们将与法拉第未来合作，共同打造电动汽车行业的未来，为消费者提供一流的.优质产品。”“作为电动汽车合同制造商，我们的愿景是寻求创造、创新、可靠性、责任感和企业公民，我们将在制造法拉第未来 FF 81 车辆时提供所有这些。”

　法拉第未来表示，其战略基于“轻资产商业模式，用全球混合制造战略，包括法拉第未来在加利福尼亚州汉福德的租赁制造工厂以及与 Myoung Shin 的合作”。

　了解到，FF91 的预计交付日期为今年三季度，然而根据 FF 相关负责人的说法，该车真正支付订金的预约只有 300 个，另有 1.4 万个订单是未付订金的免费订单。此前，做空机构 J Capital Research（美奇金投资）在 2021 年 10 月 7 日发布了一份针对法拉第未来的做空报告，指责法拉第未来公司涉嫌欺诈，包括谎报 FF91 的预订量、创始人贾跃亭不当获利等行为，并称 FF 不可能卖出一辆汽车。

法拉第未来FF81官宣2024年量产3

　近日，贾跃亭在美创办的电动车企Faraday Future（以下简称FF或法拉第未来）官方宣布，已经与总部位于韩国的汽车制造商Myoung Shin签定合约，将在2024年开始生产FF旗下的第二款电动车型FF81；FF表示，FF的大规模生产、轻资本模式将有效发挥全球供应链优势，这也将使FF在2025年实现盈利。

　 FF81代工厂定了，FF称将在2025年实现盈利！

　早在法拉第未来上市之前，就曾透露过轻资产商业模式的，代工生产最大的好处在于投入少、产出快、同时也让代工厂的得到很好的发挥，从而实现双赢！

　美国当地时间2月9日，总部位于美国加州的全球共享智能电动出行生态系统公司Faraday Future官方宣布，已经与总部位于韩国的汽车制造商Myoung Shin Co., Ltd.签定合约，将在2024年开始生产("SOP")FF的第二款电动车型FF81。

　据介绍，总部位于韩国首尔附近的Myoung Shin是一家汽车零部件供应商和整车制造商，为众多一线汽车制造商提供服务。Myoung Shin的群山工厂将负责FF81的生产工作，该工厂不仅拥有灵活性的大规模生产制造能力，同时拥有专属的港口运输通道。根据协议，Myoung Shin将为FF提供充足的产能和制造能力，并按照FF的对市场需求的规划来生产制造FF81。

　Myoung Shin总裁Taekwu Lee表示，我们将与Faraday Future通力合作，共同打造电动车行业的未来，为消费者提供顶级高品质的产品，高品质地为FF生产FF81电动车。

　敲定FF81代工厂之后，FF在全球的生产制造布局就已经落下两子，在美国，FF汉福德工厂正在紧密锣鼓的安装生产FF91的生产设备，FF也在四处招兵买马，今年7月份交付FF91，在韩国Myoung Shin将为FF旗下的FF81代工。

　最让人期待的还是FF在中国的布局，此前FF与恒大通力合作在南沙建厂的泡汤后，FF由于资金问题，在中国建厂或代工的一直没了下文。

　2021年1月29日，吉利FF正式官宣达成合作协议，双方在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性；几方的口中虽然提到代工的只言片语，但一直也没有下文。

　有业内人士分析，考虑到车企前期的资金吃紧，法拉第未来在中国寻求代工的可能性较大，这也符合Faraday Future轻资产模式的。

　按照今年7月交付FF91、2024年代工厂生产FF81的，以及FF的轻资产模式，FF直言将在2025年实现盈利，至于是否得偿所愿，我们拭目以待。

　 贾跃亭全力一搏

　法拉第未来几次临近破产，却又化险为夷，到最后还能走到量产前的临门一脚，这其中贾跃亭的抉择最为关键。

　2016年下半年乐视现金流突然吃紧，债务危机一触即发，为了稳固乐视江山，贾跃亭引入融创火线救场，孙宏斌携带150亿入场，融创成为乐视二当家。

　2017年下半年，乐视债务危机全面爆发，深陷债务泥潭的贾跃亭也是无力扭转败局，而在此刻远在太平洋对面的法拉第未来也并不好过，贾跃亭前期出资的10亿美金也即将消耗殆尽，在两者的抉择下，贾跃亭选择了后者，远赴美国亲自坐镇法拉第未来，贾跃亭把翻盘的希望寄托在了未来的汽车赛道上。

　2017年冬，坊间多次传出法拉第未来即将破产的消息，但很快贾跃亭找到了新的金主，2017年11月30日，香港时颖公司与FF达成合作协议，投资FF20亿美金，也是这家公司的驰援让法拉第未来化险为夷，后来香港时颖被恒大集团收购，恒大间接成为FF背后的第一大股东，继续履行投资FF20亿美金的。

　然而在投资8亿美金后，恒大与FF就产生了分歧，最终一拍两散，失去金主后，法拉第未来再次面临破产危机，关键时刻，贾跃亭取紧急措施，裁员降薪，关闭部分业务部门，让部分员工放。

　为了筹集资金，贾跃亭更是卖掉了FF洛杉矶总部大楼改为租赁从而换取了近3000万美元，此外为了能够让FF继续活下去，FF向银行，从而再次度过危机，为了筹集更多的资金来推进FF项目，贾跃亭开始推进股权融资以及债权融资。

　不过成效并不显著，一来市场上优秀的车企很多，投资方有更多的选择，二来贾跃亭在乐视的败绩有目共睹，债务也摆在那里，这也成为投资方的顾虑，为了打消投资方的顾虑，也为了给昔日的债主一个交代，贾跃亭再次全力一搏。

　2019年10月14日，贾跃亭在美国主动申请个人破产重组，根据该方案，将同时设立债权人信托，把全部在美国的资产转让给债权人，彻底解决贾跃亭直接、个人担保及间接债务问题。

　2020年6月26日，贾跃亭在美国申请的个人破产重组程序完成，重组方案正式生效，同时债权人信托也正式设立并开始运营。

　与此同时，在破产重组前贾跃亭还辞去了FF首席执行官的职务，甘愿退居二线出任用户产品官，贾跃亭曾这样表示：我之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。

　在这一抉择下，业内誉为“i8之父”的毕福康博、前Karma及观致汽车的首席科技官Bob Kruse以及前宝马高管Benedict Hartman、前玛莎拉蒂中国销售总监高梦雄、被业内誉为“最年轻的合资车企中方掌门人”的陈雪峰等等汽车界的精英纷纷加入FF阵营，共谋造车大业。

　2021年7月22日，贾跃亭创办的Farady Future，正式登陆美国纳斯达克，股票简称“FFIE”，此次上市FF筹集到近10亿美金，今年7月份正式交付FF91。

　目前，FF拥有了近900项全球专利，其中550项核心电动车技术已获得了授权，这些专利涵盖三电系统、自动驾驶、车联网、生产和制造领域，包括大负载电力输出技术及T型逆变器获得美国专利。Faraday Future自主研发的充电设备效率达200千瓦╱小时，达到全球最领先水平之一。

国六排放标准发布 聊聊大排量车你不知道的那些事儿

汽车芯片紧缺不是，是确确实实的行业现状。这一次芯片荒源于东南亚疫情。东南亚是汽车零部件生产的中心地区之一，近期疫情再度爆发，让原本就承受芯片短缺压力的汽车行业雪上加霜。

全球汽车芯片供给状况主要呈现两大特点，其一，芯片产品被恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、博世等头部芯片企业所垄断；其二，“芯片企业-零部件供应商-整车厂商”形成长期稳定的供应关系，后来者很难分到“蛋糕”；第三，发展迭代缓慢。一旦头部企业供货出现问题，风险将波及全球车企。就像8月中旬的马来西亚疫情致博世芯片断供严重影响众多车企生产。

虽然芯片紧缺是不争的事实，但是利用芯片荒渲染汽车涨价仅仅是营销手段，汽车销售口中的芯片紧缺就是营销套路。汽车行业资深人士认为2022年车价持续涨价的可能性不大，毕竟汽车市场竞争还是很激烈，拿市场份额换利润这个举动每个主机厂都会慎重考虑的。厂家也不允许经销商涨价，综合多家经销商和线下4S店的销售人员的反馈来看，目前终端实际销售价格暂未因芯片等零部件短缺，出现明显上调，新车优惠力度也没有太大变化。

中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

我国《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》也就是我们平时说的小客车国六排放标准，已于今年7月1日正式开始实施。国六排放标准相比于国五排放标准更为严苛，除了各项相关指标数值进一步减少之外，还对监管提出了更加严格的要求。国六排放标准的实施也就意味着现有的大多数大排量车型已经离我们逐渐远去。在你心里，大排量车是怎样的一个存在呢？如果不考虑任何额外条件，你又会不会购买一台大排量的车呢？其实这一切，还是得从大排量车本身说起，今儿咱们就一起聊聊大排量车你不知道的那些事儿！

大小排量到底什么意思

汽车排量其实是一个液压传动的专用术语，是指每行程或每循环吸入或排出的流体体积。在国内百姓心中的轿车等级划分标准中，微型轿车的排量小于等于1．0L；普通级轿车的排量在1．0—1．6L范围内；中级轿车的排量在1．6—2．5L范围内；中高级轿车的排量在2.5—4.0L范围内；高级轿车的排量则大于4．0L。?而大排量车的定位，则是排气量在3.0L以上的车型。

而大小排量的车，优点也算是显而易见。二者相比，大排量车型的动力更强，提速更快，极速值更大，扭矩更大，低转速的时候同样动力充沛。而且大排量车型都有一定的车身重量，会帮助其增强稳定性。小排量的车型一般在售价上占有一定的优势，可以适合更多的汽车消费人群选购，在国内的大环境下购买也相对容易。小排量车型也更加具有环保的特质。

大排量车到底费不费油

几乎每一个人提到大排量车都会说，“大排量车太费油了，真的烧不起”。包括我们编辑们也会这么说。不过，大排量的车就真的费油么？其实不然，这个问题我们得就事论事。

排量是指发动机气缸容积，气缸加起来的容积越大，排量就越大，但这并不代表油耗就大。所以如果只考虑发动机排量，同时大小排量两台车的发动机转速相同，那么大排量车的油耗会更高。但由于每一台车都有自己的“特殊情况”，所以根据车身重量，发动机用的技术，以及道路状况等都有关系。

我们把大排量的车和小排量的车比作两个人，一个瘦子和一个胖子。这样车身重量对油耗的影响就很好理解，这两个人比赛跑步的话，95%以上的情况都会是胖子消耗的体力更多。但如果我们再增加一些附加条件，结果可能又会产生变化。如果你让瘦的人逆风跑，而胖的人顺风跑，瘦的人可能又会消耗更多的能量。这就是风阻对车辆油耗的影响。另外，发动机的燃油动能转化率也是一个重要的因素，如果两个人拥有同等的饭量，但瘦子能够爆发的能量少，它可以用的能量就会更少，消耗自然会高。所以大小排量的车型的油耗高低，也只是相对而言，考虑到多方面因素和各种变量的话，谁高谁低也不那么好说。

说到底，小排量车的存在毕竟是为了顺应时代的要求，符合节能减排的标注，国家给予小排量车的优惠政策，也激励了更多车企开发和生产小排量低油耗的发动机。也就让大排量车和小排量车的油耗，产生了更为明显的对比。所以如果你说大排量车更费油，也没错，至少在现在这个时代里是这样的。

买一台大排量车到底有多贵

都在说大排量车贵，它到底有多贵，你真的思考过吗？我们先来看看买一台大排量车，究竟需要多少钱。福特Mustang同时拥有2.3T?4缸发动机和5.0L?8缸发动机两个版本，虽然5.0L的车型已经不满足国六排放标准，我们还是用它做一个比较，两个排量的车型在市场价格上相差了至少20万元左右。要知道，Mustang的2.3T版本绝对算得上“平民入门级”跑车，它的价格在众多跑车中最低，但如果想要上到5.0L却要多花20万。而像梅赛德斯-AMG系列，宝马M系列和奥迪RS系列等，价格要比同品牌的普通版家用车，贵上一倍还多。那么这些钱，究竟贵在哪儿了？

从车辆本身来说大排量车的造车成本一定更高，一台大排量车就需要更多的缸数和更大的缸体，材料的增加必然会加入更多的造车成本。同时，将一台车设计成大排量车型，就需要重新对发动机布局等方面进行研发，车辆上面的一系列配置也都需要调整，包括排气系统，冷却系统，点火系统等等，那么这些研发费用也会算到消费者头上。这些都是一台好车的价值所在，当然，也就是一台车的价格所在。

还有一个影响大排量车价格的因素便是税费，中国对于乘用车的消费税是按照发动机排量大小来收取的，中国对于不同排量的车型消费税收取标准分为：1.5升至2.0升的消费税为5%，排气量3.0升至4.0升消费税期25%，排气量在4.0升以上的乘用车消费税是40%。除此之外，一台车的税收计算并不是简单累加，而是基于一个基数进行计算的，所以一辆发动机排量在3-4升的进口车车综合税率可以达到车CIF（成本费加保险费加运费）到岸价的0.95倍，一辆排量超过4升的进口车综合税率更达到了CIF车价的1.4375倍。为什么一台进口大排量车的价格这么贵，也就不言而喻了。到岸价的0.95倍，一辆排量超过4升的进口车综合税率更达到了CIF车价的1.4375倍。为什么一台进口大排量车的价格这么贵，也就不言而喻了。

其实我个人还有一个想法，大排量的车往往都是好车或高性能车型甚至跑车，那么产品力和品牌的溢出效果，是不是也要考虑到一台车的售价当中呢？这个问题，留给大家讨论。

大排量车后期麻烦吗

对于一台车来说，前期的费用可能都是小问题，到了后期的维修保养才是花钱的重中之重。一台车到了五六年的车龄之后，就会逐渐开始出现大大小小的问题，那么维修就看成为一件“大事儿”。而且我们也不排除一些意外的发生。那么对于很多国产车或者是大众一点的车型来说，维修甚至都不需要到4S店，找到一个正规的汽车修理厂，花上比4S店更低的价格，就能解决问题。究其原因，也就是因为普通车型的零部件比较大众化，也很好找，尤其是国内生产的车，无论是合资还是纯自主品牌，只要不是非常严重的问题，维修起来都可以说是“轻而易举”。

但是对于大排量车来说，维修可真不能说是件小事儿。由于大排量车大部分都来自于进口，而且很多零件都是特别设计的，所以国内很难找到相同的零件，只能从国外订购并运输，那么这个时间成本和金钱成本也就不言而喻了。有些车的维修零件需要等上几个月，一点儿也不足为奇。而且不菲的价格，甚至可以让你痛苦很久（虽然我觉得买得起大排量车的人，都不差钱）。

而说到保养呢，这一笔支出，可能又得让不少大排量车主揪心了吧。虽然大排量车和小排量车对保养的时间和公里数等的要求是一样的，保养的基础费用也相同。但这一切都抵不过它用的料多，一般一台大排量车型保养用的机油量，可能会是一台小排量车的两三倍，这笔账一算，可能就多了上千块吧。说回前面胖人和瘦人的例子，胖人吃的饭多，花的钱就多。而且就像很多药物的配量也是按照体重决定的，这和汽车保养是一个道理。

总结：关于大排量的车，你了解了吗？看完前面的内容，您对大排量车的看法又如何呢？是更想拥有，还是从此远离？反正对我来说，如果有足够的购车资金，还是不太会考虑排量大小的问题的，毕竟排量大的车，大部分都会拥有更好的性能，更霸气的颜值，或者更加舒适的内饰。总的来说，大排量车的优缺点各占一半。目前鉴于国六标准的施行，大多数大排量车型暂离我们的视线，但我还是坚信未来它还会回来，继续占有中国乘用车市场。（作者：Cindy）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

转眼间，2020年已接近尾声，但回想起年初国内疫情爆发之际中国汽车零部件行业所面临的糟糕境况，相信很多业内人士仍然历历在目，例如持续延迟复工导致企业生产和交付无法正常进行，业绩出现大幅下滑，降薪裁员频繁等等。不过，值得欣喜的是，在各方的共同努力下，如今中国汽车零部件行业境况已逐步好转。

发展环境改善，行业景气度上行

随着疫情逐步得到控制，我国汽车销量可谓逐月攀升，“金九银十”势头更足。据中汽协数据，今年9月，我国汽车销量达256.5万辆，环比增长17.4%，同比增长12.8%，10月延续增长态势，汽车销量达到257.3万辆，环比增长0.1%，同比增长12.5%。

从累计销量来看，我国汽车销量年度降幅也正处于不断收窄状态。数据显示，1-10月汽车累计销量达1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅与1-9月相比收窄2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东表示，从目前形势看，预计2020年汽车产销降幅将会在5%以内。

零部件行业作为整车的上游，景气度与下游整车销量密切相关，因此在汽车销量连续回暖的背景之下，汽车零部件行业也在加快复苏。这从自主零部件企业三季报中便可以非常直观地看到。相关统计数据显示，汽车零部件板块145家公司,今年三季度营业总收入1990.04亿元，同比增长13.51%，归母净利润109.24亿元，同比增长35.83%。

当然，中国零部件行业境况的好转与海外车市的恢复情况也不无关系。从海外车市来看，尽管部分区域疫情一再反弹，但总体来说，疫情影响正逐步消退，车市景气度也有所回升。综合各国汽车协会数据，今年10月，美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长，较此前有所改善。这意味着，一部分在海外设有业务布局的中国汽车零部件企业所受影响减少，业绩可得到一定程度恢复。

更为重要的是，外需的逐步复苏使得中国汽车零部件企业出口板块表现得以拉升。据中信证券分析，进入三季度，海外疫情逐渐趋缓，海外汽车销量开始恢复，欧洲车市7月销量同比增速转正，北美车市8月销量同比增速转正，这导致欧洲和北美汽车产销已经出现供不应求的情况，且9月缺口进一步拉大，海外补库存需求强烈。而与此同时，海外供应链受疫情影响，短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求，在这一情况之下，国内出口型零部件企业受益。

回顾此前，随着中国汽车零部件产业国际竞争力不断增长，中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件购体系，在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。相关数据显示，2009年至2019年间我国汽车零部件出口额由129.59亿美元上升至530.3亿美元，年均复合增长率达16.95%。

尽管在疫情发生之后，中国汽车零部件在国际市场受到严重打击，出口量明显下降，但基于外需逐步恢复，最近几个月我国汽车零部件出口情况已有明显好转。海关总署数据显示，我国汽车零配件出口金额已连续三个月（8-10月）保持两位数的同比增长，分别为12.2%、22.7%、31.3%，增速不断提升。

发展动力充足，后续形势被看好

进入2020年，为提振汽车消费市场，国家及各地方相继出台各式汽车消费刺激政策，范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。浙商证券认为，相关刺激消费政策进一步在全国范围内铺开，有望带动国内汽车“更新潮”的提前到来。

就今年四季度而言，乘联会指出，车市面临众多利好。首先，经济持续向好增长。其次，今年新品上市的节奏延到三季度，真正上量要到四季度。此外，各地政策持续发力，且基本在12月到期，随着时间临近，消费者购车抢政策末班车的效应更明显。该机构认为，四季度车市增速将接近三季度。

中汽协副秘书长陈士华表示，四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势，乘用车方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。

国内车市增长势头依旧强劲，有望带动汽车零部件行业后续发展。华西证券研报显示，需求提振驱动三季报板块业绩明显好转，行业重回周期性复苏通道，预计2020四季度销量增速将达10%，对应2020全年增速-6%，2021年销量增速约为10%，并带动上游零部件、下游经销商环节景气度回升。

除此之外，国泰君安分析人士认为，外需复苏有望拉动汽车零部件业绩高增，汽车零部件出口额实现三个月提速，且后续叠加海外库存低位需求复苏，零部件细分存在持续高增长并超市场预期的可能。

中商产业研究院则指出，近年来，中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元，同比增长7%。虽然2020年受疫情等因素影响行业放缓，但综合考虑国民经济增长、新型城镇化发展等因素，未来一段时间内，我国仍将是全球最大汽车市场、且有一定增长空间，中国汽车产业长期向好发展的趋势不会改变。在此背景下，零部件市场发展总体情况趋于良好，预计2021年中国汽车零部件行业销售收入有望达到5万亿元。

该机构还指出，目前我国汽车零部件领域创新要素已经形成一定积累，创新环境逐步向好，相关财政和产业政策不断优化、发明专利数量稳步提升，产业链条不断完善，故长期向好势头不变，中国汽车行业也将从过去的做大规模向做强实力转变。我国汽车零部件行业产值在汽车工业总产值中的比重较国际平均水平仍然偏低。因此，无论从我国汽车行业增长空间，还是我国汽车零部件行业产业结构调整和升级的规律来看，未来几年我国汽车零部件行业仍有巨大空间。

当然需要指出的是，中国汽车零部件行业境况转好，后势可期，然而挑战犹存，例如疫情反弹的风险、新兴国家的崛起等等。举例来说，现如今，中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争，争相提供更廉价的劳动力和场地，越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。对此，中国汽车零部件行业还需给予足够的重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？

最近证券市场一个有意思的现象是，特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表，像宁德时代?、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商，股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢？有三个方面的原因：

中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

过去的几十年，中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后，迫使不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车，而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持，中国市场诞生了一批批优质的新能源产业，最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，宁德时代拼命投研发，逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链，在外强环伺（松下、LG）的情况下高速发展，以一己之力PK世界第一梯队。

不仅于此，在新能源产业链上游的市场，我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属供应链；中游以宁德时代为代表的三电系统；下游的整车生产与销售，既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商，也有蔚来、威马等新势力；后市场，充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

可以说，中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

但是，落实到下游，国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场，失去了政策的庇佑，去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh，同比仅增长9.3％。而按照之前的规划，到2020年国内要实现200万辆新能源汽车，近80GWh动力电池的销售，多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

同时，国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑，包括排名第二的比亚迪和第五的力神；剩余4家也只是基本持平，唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是，日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车，或是市场有些许变化，都将对锂、钴产业形成放大效应，直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元，虽然部分原因是其海外并购失败，但新能源产业的周期性波动对其影响更大；还有洛阳钼业，预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少，主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降，而中国市场的销量却没有增长。

除此之外，目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统，总体成熟度还较低，主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年，而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆，都已创业百年，这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑，更重要的是强大的朋友圈。

包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场，博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短，缺乏影响力，很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场，不但风险大，也极易受政策环境影响，动力电池就是最好的例子。

特斯拉，池塘里的鲶鱼

分析完新能源供应链体系的现状，其实和过去手机产业类似，总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样，做一条放进池塘的鲶鱼。

目前，特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本，只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产，为了降低成本，提高产能，加快本土化购是大势所趋，这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

这是有迹可循的，一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势，但主要集中在A00级和A0级低端市场，B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势，这对于售价30万的特斯拉Model?3而言是一大利好。

有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆，上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年，马斯克也表示将中国打造成为?Model?3最大市场，预计今年底Model?Y也会投产。

还有媒体报道，特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

从整车到充电桩，特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能，带来新的产值增长点。

动力电池方面，特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度，但短期内还得依靠供应商，和宁德时代的牵手，会间接带动国内动力电池的技术和产能进步；

最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产，新进者较少，恩捷股份基本是一家独大，市占率近五成，扩产毫无争议；后者和正级材料的同质化严重不同，负极材料格局稳定，净利率较高，而璞泰来本就是特斯拉的供应商，随着特斯拉的国产，“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破；

原材料方面，钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大，前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停，但像锂、铝等必须的原材料，随着特斯拉的扩张，消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应，赋能上中下游供应商提升行业认可度，从而获得走向世界的机会，带动产业的体系性进阶。

比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报，它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位，进入特斯拉供应链后，不断拿下大众、通用、?沃尔沃等新能源车订单共计140?亿元。

对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言，和特斯拉的合作，既是一种生产管理经验、技术实力的提升，也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

特斯拉，新能源车企眼中的鲨鱼

如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼，那么对于国内羸弱的新能源车企来说，特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

首先，特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。

从贾跃亭的乐视开始，六年多的时间，中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力，众多新势力占据了太多市场，造成了很多不必要的浪费，特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败，让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上，随着特斯拉的到来，2019年国内新势力仅11家有销量，90%或销声匿迹，或彻底破产。

其次，倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

特斯拉对新能源市场的影响是全方位的，不仅是造车新势力，就连传统车企也是压力重重。

大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过：“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚”。所以，大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台，加速在新能源领域的进程，今年ID.家族就将提前和消费者见面。

再有丰田，这个新能源领域的先行者，过去垄断了混合动力技术半数以上的专利，特斯拉的飞速发展，在拓展纯电市场份额的同时，也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利，和全球车企共享，进而共同抵制纯电市场的扩张。

还有国内传统车企长安、吉利，都在大力研发新能源技术，在自动驾驶、智能安全领域不断进步，以拉近和特斯拉的距离；国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们，更是在技术进步的同时，提高服务质量和服务水平，以形成差异化优势，赢得消费者。

同时，特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

一直以来，中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车，低价、低质、低续航，且多以共享出行领域消费为主，新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

随着特斯拉的扩张，其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验，会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知，进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户，给整个行业做大做强的机会，一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

总结

从早期的产业保护，到开放市场让特斯拉以独资的方式入华，甚至罕见的一视同仁，将Model?3纳入补贴范围，中国市场的意图非常明显：利用特斯拉，再造苹果产业链的辉煌。

2009年，苹果基于成本和平衡供应商的考量，开始扶持中国产业链，造就了一个个。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链，实现财富暴增，还有面板的京东方、深天马，触摸屏的欧菲科技，射频天线的信维通信，声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等，它们均在各自细分领域做到全球领先。

还不仅于此，电子产业的全面进阶，让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商和技术的外溢效应，并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力，最终拉近了和苹果之间的距离。

今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似，产能过剩、大而不强，特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色，至于能否成功，让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智能驾驶发展这么快，没想到核心零部件被“卡脖子”，怎么破？

奇瑞，一个在中国几乎人尽皆知的自主品牌，从名不正言不顺造车的艰苦岁月，到初生牛犊不怕虎的野蛮生长，谋求升级的踌躇，再到放慢追逐销量的脚步回归理性。它的成长，是自主品牌成长的缩影，也是中国汽车工业由“代工”走向自主的发展之路。在那个外资品牌高高在上，只找代工不输入技术的时代，奇瑞的出现拉低了汽车走进中国家庭的准入门槛，也促进了配套市场的繁荣。可是，这些年奇瑞也犯过一些错，它的成长也许不如外界期望的那么快，今天我想和大家一起回望过去，看看奇瑞走过的路，感受它一路陪伴中国汽车走来的历程。

艰苦岁月（1992-2000年）

1991年安徽发生洪灾，在灾后重建中有一家村办工厂，用原始的生产设备一年造了几百辆车，创造了1个多亿的产值，引起当时经济落后的芜湖的注意，由此产生了造汽车的念头。但是，在那个经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们是要人没人，要钱没钱的。芜湖碾转找到了时任一汽董事长的安徽老乡，托对方助力启动造车事业。

1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，选址芜湖。至此，芜湖心心念念的造车，可算开了个头。然而，事情还是没有如愿发展，两年后的1995年，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择自己独立经营一汽扬子。

1995年，芜湖转而决定单干，从挖人开始。1996年，时任车间主任的尹同跃带着几个人辞别“三大”之一的一汽集团，来到什么都没有的芜湖，就是想“创造中国人自己的汽车品牌”。他们得到的第一笔钱是30万元，为了省钱，窝在废弃工厂的茅草房里筹划起了第一代车型，冬冷夏热，这就是后来奇瑞老讲的“小草房”。参与这段初期创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。

19年，在安徽省和芜湖市的牵头下，安徽汽车零部件工业公司正式成立，注册资本17.52亿元。为了解决缺技术的问题，这家创业公司首先想到去买，几翻波折后，奇瑞从英国威尔士买到福特汽车的二手发动机生产线，花费2980万美元。同年10月，发动机厂房破土。

可是，奇瑞花巨资买来的“技术”，歪果人并不想“授人以渔”，来安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃认清时势，决定自己人上，结果花了13个半月才完成安装调试。与此同时，1998年3月，整车全工艺工厂动工，产能5万辆，底盘开发和车身设计分头筹划。

他们要解决的问题很多，都很难，但最难还是“准生证”的问题。1994年发改委定下汽车工业重点发展“三大三小”的基本方针，除此之外的厂家很难进入新车目录，也就不具备全国销售的资格。此时立志造车的奇瑞，也为进入目录头疼不已。

1999年5月，第一台发动机下线并一次点火成功；9月通过产品鉴定。

1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，后来定名风云。因为参与初创的人员背景关系，这台轿车底盘模仿了当时的老三样捷达，而车身设计模仿了和捷达同平台的西雅特TOLEDO，模具请台湾福臻实业代工。

转眼2000年，车造出来了，可是只能在芜湖市当出租车，无法卖到全国。为此，奇瑞又是想尽办法，最后终于搭上了上汽集团，出让20%股份换来了一个目录。鲜有人知的是，这一年奇瑞还收获了一支来自二汽的技术团队，他们的加入，加速了奇瑞的第二代产品开发。

编辑说：奇瑞的初创时期，就是“拿来主义”东拼西凑，但在那时的中国，就算这样造出一辆车，也是拼尽全力。

上世纪90年代，改革开放10多年，中国经济一定程度上得到发展，人民生活水平提升，对汽车需求日益提升，催生“造车新势力”，不仅奇瑞，长城、吉利也是酝酿于这一时期。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车理想，他们在那个物质基础并不好的艰苦岁月，全身心投入，推进大国汽车缓慢前行。

要知道，从84年首家合资工厂开工起，已经过去10年，“以市场换技术”的设想对汽车工业发展推进还是太慢，国外老旧的车型拿来生产，还卖到20多万的天价，这不符合人民的需求。奇瑞们在做的事情，符合时代的要求。

现在，有些人爱说日本的汽车也是从模仿起家，但很快走出了自己的道路，走上了世界，得到了认可，水平也是真高。但同样在模仿中起家的中国品牌，经过这么多年发展，仍然和人家有老大差距。我想他们大概忽略了一些重要因素，中国过去二百余年错过工业和科学发展进程，新中国成立后虽然逐步解决了人民温饱，经济也得到发展，工业基础、科学体系、人才储备却仍然远远落后，更何况经历过文化大革命的摧残。说个不恰当的比喻，博士的孩子和农民的孩子去读书，那起点能一样吗？

但我不是说，奇瑞过去这20年就一路高歌猛进，他们有过峥嵘岁月，也走过弯路，我们接着往下说。

野蛮生长（2001-2003年）

2001年，风着“上汽奇瑞”的尾标，开启了奇瑞卖车的里程，售价8.8万元，和当时炙手可热的“老三样”桑塔纳、捷达，在尺寸、造型上相当，售价却便宜三分之一。全年销售2.8万辆，给奇瑞带来了20多亿元的营收，盈利13亿元。奇瑞尝到了造车甜头。

这一年，奇瑞还迎来了自己的“设计团队”，前东风雪铁龙的设计师沈浩杰带着团队来到芜湖成立佳景公司，为奇瑞提供设计方案，这时他们开始筹备QQ的造型设计。

还是2001年，奇瑞“被动”迎来了首批出口业务。一位叙利亚商人在北京看到刚上市不久的风云，主动找到奇瑞想购200台风云出口销售，尹同跃只同意卖给他10台。谁想到，出口后来竟成了奇瑞的一大收入支柱。

2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司开发从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，派人前往学习，开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。与此同时，风云在市场上持续热销，全年销售5万辆，销售额40多亿，跻身国内轿车八强。

2003年，奇瑞迎来了事业发展的阶段性高光时刻，实现销量90376辆，出口1000辆，打破中国汽车零出口。收入节节攀升的奇瑞，开始在多个领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，首个海外全工艺工厂技术转让敲定，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代和QQ相继上市；6月，奇瑞首款B级车东方之子上线；9月，奇瑞花数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。

同年，尹同跃在日本三菱考察、谈判时，相中了一位现场管理专家，并趁去洗手间的时间拿到对方电话，回来之后请国际猎头软磨硬泡，将对方请来帮助奇瑞做质量管理。这个时期，奇瑞也在积极吸收来自通用、福特的国际人才，如后来任奇瑞乘用车工程研究院长的顾镭。

这时，奇瑞3年的高歌猛进，让上汽集团看红了眼，后者于是寻求进一步投资。奇瑞当然不接受，双方谈崩，2003年9月，上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也从此走上独立之路，一年后，奇瑞进入发改委公告，获得轿车生产资质，更名奇瑞汽车有限公司。

编辑说：2000年前后，合资品牌高高在上的傲慢态度，以及国内蓬勃发展的经济带来的市场需求，给了奇瑞这些自主品牌企业入场的机会。他们大多用低价姿态实现原始积累。低价，成了新创自主品牌挖掘第一桶金的制胜法宝，但也形成了自主品牌低端、廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。

奇瑞赚到第一桶金后，多次用逆向外包，试图在落后的工业基础上，加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是拿来主义，只是比直接买来更好，相当于请个老师带，实际上自己的实力还是不够，这也是后来制约自主品牌发展的根本因素。

2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时间，不管是销量盈利的增长，还是各方面能力的提升，一切发展高歌猛进。然而，世事从来不是一帆风顺，当海面风平浪静，也许正是风浪酝酿之时。2003年左右，在中国境内共成立了13家合资汽车企业，包括后来成长为百万辆大厂的东风日产、北京现代和长安福特，合资车陆续投入对自主品牌生存空间造成一定挤压。

对奇瑞来说，经过3年的高速发展之后，一些问题也浮出水面，比如下一年网络上出现“奇瑞奇瑞，修车排队”传言，对奇瑞销售造成一定影响，东方之子和旗云被迫停产。各种原因，导致奇瑞进入了边发展边调整的阶段。

边调整边发展（2004-2007年）

2004年，奇瑞成立以来销量首次出现下滑，全年仅销售整车8万多辆，同比小幅度下降，相比之下当年中国汽车市场实现了15%的增长率。究其原因，奇瑞连续遭遇“黑天鹅”：年初，全国媒体炮轰原奇瑞董事长詹夏来为“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团子公司的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”，受此影响东方之子于3月被撤销“两会”指定用车资格；这时，网络上“奇瑞奇瑞，修车排队”传言四起，经过3年的使用期，质量问题集中爆发；销量不好遇上了信贷收缩，全年盈利由3年前年13亿，下降为1.88亿元。刚刚接手奇瑞董事长的尹同跃，觉得2004年是“无比糟糕的”一年。

痛定思痛，奇瑞开始“天天上课，每天都像在考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基础性的操作知识。其实这一年也不尽是坏消息，6月，奇瑞和全球最大的车身、底盘供应商美国塔奥公司合资成立塔奥（芜湖），开始在芜湖建立配套零部件产业群。随后几年间，包括江森自控、德尔福、PPG集团、埃克林美孚在内的等企业相继落户芜湖。

进入2005年，奇瑞的挑战仍然不断。韩国通用大宇汽车和技术公司，状告QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关非法收入，并停止销售QQ；腾讯也找上了门，告QQ商标侵权；同年，奇瑞召回了18673辆汽车；而奇瑞给予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6等对手的冲击下，市场反应冷清。

然而，2005年奇瑞却达到了18.9万辆的销量，同比增长118%。其实，奇瑞为了达到这个目标做了很多事情。首先，调整营销模式，为了激励经销商深挖市场潜能，在部分城市试行销售渠道分网，取得很好效果；其次，是贯穿全年的全线产品大幅降价，QQ降穿3万，卖2.98万，东方之子最高降2.7万，降幅达15.7%，在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞这一年单车利润降到了502元，表面销量大涨，盈利却跌至9500万元；此外，奇瑞开始运用营销手段助推销售，QQ汽车文化节在全国吸引了15万粉丝参与。

同时，奇瑞也没有停下发展核心技术。2005年3月，奇瑞投资超过30亿元的第二发动机工厂投产，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为该系列将自主发动机研发水平与世界先进水理的差距缩短了30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞赢得两家欧洲企业的发动机订单，其中一家为菲亚特，另一家一次下了8万台的订单。在此基础上，奇瑞ACTECO现在已推出第三代产品，热效率达到37.1%。

2006年，奇瑞实现了30.5万辆销量，出口汽车5万辆，继续当出口老大。国内资深汽车人担忧奇瑞走得太快，尹同跃说：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这一年奇瑞投放6款新车，包括奇瑞A5、QQ三厢QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5，后来销量不好，改名东方之子Cross。

但是主销车型仍是QQ等低价产品，亟需提高新品的市场认可度，奇瑞尝试调整命名方式来改善认知，奇瑞A5尾标为A520，代表A级车，系列排在第5，2.0L排量，搭载的是ACTECO?2.0L发动机。这一年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部门的全面重点基础工作之一，避免再次爆发质量问题。

在“多生孩子”原则下，奇瑞开始了横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出开瑞品牌，开始发展多品牌。开瑞参考了大众的开迪，以5.58-6.08万的低价杀入市场，差不多将进入乘用车的步骤如法泡制。

2007年，奇瑞没有放慢发展的脚步，提出39.3万辆的目标，最终实现销量38.1万辆，增幅24.8%。8月，奇瑞累计生产100万辆汽车，结束扩大国内市场份额阶段，进入“打造自主国际名牌”阶段，尹同跃要求“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”。但是，这一年推向市场的产品仍然是QQ6这样的产品，那台“颠覆形象之作”奇瑞A3才仅仅是亮相。

坊间对奇瑞盈利提出质疑，传2006年奇瑞亏损达7亿元，并列举出奇瑞在银行还有16亿商业为证。由于奇瑞不是上市公司，没有公开披露财务信息，传言亏损的问题始终缠绕着它。对此，尹同跃说：“奇瑞董事会是不允许有亏损的。奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”

编辑说：从“初生牛犊不怕虎”，到100万辆达成，奇瑞十年的成长之路是打鸡血的，也是磕磕绊绊的，边发展边学习边调整是常态。的是，背靠井喷中的中国汽车市场，虽然过程有这样那样的问题，但奇瑞还是得到了很多试错的机会。

可是，客观地说，也许正是过快的发展速度，让奇瑞在发展过程中主观感到乐观，追求不切实际的目标，做出错误判断。在没有前人走过的路上探索，要找出一条正确的发展道路并不容易，太保守错过发展的机会，太激进则会过渡消耗造成倒退。和奇瑞一样，中国品牌就是在中国经济快速发展的背景下，这样边试边走过来的。时间再往前，更大的决策失误还会出现，或许有些路，只能深一脚浅一脚地通过。

深一脚浅一脚的品牌升级之路（2008-2012年）

2008年，奇瑞开始了“打造名牌”之路，围绕升级之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十万公里不间断公开测试”启动，历时66天的测试，让这款车备受消费者关注；9月，几经“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过奇瑞的精心打磨。这款车也不负重望地，在销量表现上力压一众对手，为奇瑞的品牌升级之路打出漂亮的开头。

2009年，基于“国民人均GDP突破5000美元，将迎来全面消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新车拉长战线，销售渠道同步全国性分网管理，以期在高、中、低三个档次“一网打尽”。同时，奇瑞发布高端品牌瑞麒首款车型瑞麒G6，并重金邀请世界足球明星梅西为瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”势头一时锐不可挡。

然而，到了12月，瑞麒首款推向市场的车型却变成了瑞麒G5，此外，奇瑞还推出了微型车瑞麒X1的，售价在5-6万元区间，与瑞麟品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度说明当时的奇瑞在产品和市场规划上仍存在混乱不清的情况。瑞麒旗下轿车与东方之子千丝万镂的关系，也让消费者对新车抱观望态度。

为了达成“世界名牌”的目标，奇瑞2009年也积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；随后，登陆塞尔维亚。2009年，奇瑞实现整车销量突破50万辆大关，同比增长40.5%，9年蝉联自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。

2010年，看似深度布局乘用车的奇瑞，又插了一脚去卡车市场。奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并在12月推出首款卡车。事后证明，这一举措并不明智。

与此同时，奇瑞在组织架构上调整以适应事业升级发展。2月，奇瑞汽车研发中心开建；7月，奇瑞新能源销售公司开启运作；奇瑞亚洲最大汽车试验技术中心投入使用，该中心总投资20亿元以上；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以研发、生产、销售为主线，内部划分六大事业部。这一年，奇瑞销量创下68.2万辆的历史新高，其中QQ贡献人超过15万辆，可见销量增长的背后是得益于“小排量乘用车购置税减半”政策东风。

奇瑞意识到，依靠追求速度、规模和销量的发展模式是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型，为此“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型”，目标是按国际标准建体系流程。

2011年，奇瑞与以色列集团谋求合资，再次尝试向上发展。合资公司定名观致，注册资本34亿元，股比50：50，选址江苏常熟市，规划年产能15万辆，11月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。

2012年，3月奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，并开始推进合资项目；11月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回归一个奇瑞，精减产品线。

编辑说：靠低价起家的奇瑞，一边抱紧QQ、风云、旗云等赚钱“奶牛”，另一边又惴惴不安地寻求品牌向上。其实，当年的吉利、比亚迪等也都如此，但是长则不足15年，短则仅有10年的经营经验，实在不够支持他们正确地判断市场走向，即便各家都有爆款产品，但洞察能力仍被国际巨头视如“瞎猫撞上死老鼠”。另外，技术积累不足也导致自主品牌在做出看似正确的“战略规划”后，推进过程中往往一地鸡毛。

背靠庞大的中国市场需求，这些企业在规模上快速增长，却造成了烟雾弹，而企业一味参考发达国家的发展轨迹，制定不合理的目标，导致了中国品牌这些年波段式的发展。

归根到底，还是中国从社会到企业作风浮躁，缺少冷静思考、脚踏实地干事业的氛围。也许，从横向发展、分渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于认清事实，与其天天喊口号以图“一招致胜”，不如静下心来，苦练内功，于是“技术奇瑞”渐渐成为奇瑞文化的一部分。

2010年之后，奇瑞从自主品牌销量第一越排越后。接下来的几年，在外界看来是奇瑞“停止前进”甚至是“倒退”的几年。当年那个“不服输”的奇瑞，究竟在做什么？

回归理性脚踏实地（2013年至今）

2013年4月，回归一个奇瑞后，新的规划浮出水面，一方面发布新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布全新“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发做背书。自2010战略转型以来，经过2年的酝酿，2013年7月奇瑞推出正向研发首款产品艾瑞泽7，也是回归“一个奇瑞”后的首款产品，它的竞争对手是当时也相继回归一个品牌的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7。

其实说回归一个奇瑞，但其实还是需要有量的支撑，在对单车成功几率没有把握的时候，还是延续了“多生孩子”的套路。继艾瑞泽7之后，奇瑞又推了艾瑞泽M7这样衍生车型，以期帮助稳住销量。

11月，观致首款车型观致3上市。这时的奇瑞，选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大上”的形象，不如说这时的奇瑞心态已然不同。奇瑞，最终还是要靠自己的技术和产品实现自我成长。

2014年，奇瑞将主要精力放在了提升产品品质、梳理营销团队，打造企业体系上，在产品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列的基础上，并推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎、艾瑞泽渐渐成为奇瑞旗下产品主力，奇瑞单车售价也从5万提升至8万元，75%左右经销商实现盈利。经历了连续三年的销量下滑后，2014年奇瑞品牌在国内销售357,585辆，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。

业务重整渐入佳境，但是，奇瑞始终是地方控股企业，2013年，奇瑞“江北项目”成立，芜湖市出资20亿元，并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作，目的是再创一个品牌，保障当地就业。在回归一个奇瑞措施仅仅2年之后，2014年一个新的品牌“凯翼”出现，主打智能互联概念，成为了奇瑞旗下“让人搞不清的”多少个子品牌之一，销量也仅在短暂的2年内火过。

2015年，奇瑞累计迎来500万销量，成为中国品牌第一家；奇瑞新能源发力，纯电车eQ跻进新能源车数月的销量前十榜单；奇瑞集团累计销售55.01万辆，同比增长8.3%，奇瑞品牌销售40.87万辆，观致品牌销量1.4万辆，捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口8.7万辆，连续十三年位居国内汽车企业出口第一位。

然而2015年对奇瑞来说，绝对发展值为正，相对发展值却为负。这一年，吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7单车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿走路”，实现销量75.32万辆；而长安在逸动和CS系列两驾马车的拉动下，实现了111.29万辆规模；连比亚迪都超过45万辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上落下了。

2016，奇瑞品牌销量出现下滑，录得36.33万辆。这一年中，奇瑞推出艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型，虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但车型定位有所调整，不利于市场认知度积累，在自主对手和合资下压之下，无力拉动奇瑞销量增长。

2017年，被动的局面没有改变，月销能稳定在过万的车型只在艾瑞泽5，新推的瑞虎7与瑞虎5定位区分不够清晰，全年只斩获6.2万销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布了旗下全新高端产品系列“EXEED”，奇瑞这次的“向上发展”显得格外小心低调。尴尬的是，EXEED?TX的上市时间又是一延再延。这一年，奇瑞亏损传言再次四起，还有“奇瑞打包出售”的说法。

2018年，1月奇瑞发布旗下全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷途在销量上带来支撑，也不影响奇瑞品牌的定位，上市销售4个月时间，捷途售出4万辆。3月星途首款车型星途TX上市。此外，奇瑞迎来了新一轮的产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX和艾瑞泽EX，刷新产品阵营。在销量上，奇瑞集团实现了逆势增长，在国内车市28年来首降的背景下，销售汽车75.3万台，同比增长11%，出口量连续16年第一。不过奇瑞没公布奇瑞单品牌销量。

2019年，奇瑞延续2018年的上升趋势，发布ACTECO第三代发动机代表作1.6TTGDI发动机，在多城实施国六排放前搭载到瑞虎8上面提前投放市场。12月，奇瑞增资扩股项目经过数次流拍，终于落定。青岛五道口投资约75.86亿元，持股比例为30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股的第一大股东。至此，拖了1年多，备受关注的奇瑞混改尘埃落定，对此业界认为，“混”是第一步，“改”才是接下来的重要工作。借此，奇瑞能否达成自己多年未偿的“上市梦”呢？值得期待。

编辑说：近几年，奇瑞喊口号喊得少了，产品实力也进步不少，2019年我们的同事试驾艾瑞泽GX，给出了很高的评价。2019年我们新车评也到奇瑞进行了三天深度访，见证了战略转型这十年来奇瑞取得的成绩，面对新的竞争格局，奇瑞既在传统汽车领域不断追赶，也布局电动化、智能化和自动化。奇瑞的研发体系建立得早，成熟性也更高，培养了不少技术人才。行内人都知道奇瑞这些人为国内车企输出了不少人才，被称为汽车业的“黄埔军校”。

可是，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续有来，特色仍在探索。相比于长城集中精力搞SUV，比亚迪新能源一支独秀，吉利营销出色，奇瑞决心在技术深挖到底，只是目前推出来的，除了ACTECO第三代发动机就没有了，这条路还得继续加油。看到这里，我们看到自主品牌正朝各自选择的方向争取突破，看上去中国汽车工业“百家争鸣”雏型出现，然而这和日系品牌那种各选技术路线，死磕到底的局面相比却是另一翻景象。话虽如此，本来国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己发展的道路来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本汽车业的“震荡”

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?最近，一位企业负责人对《高工新 汽车 评论》称，要先活下去，才能看到曙光。

这是部分智能驾驶核心部件初创公司时下的真实写照。

在新四化的大趋势下，自主品牌车企已经快速响应并布局，国产核心零部件产业作为 汽车 工业的基石，同样不能掉队。

但《高工新 汽车 评论》从产业链多个领域了解到，而包括车载芯片、毫米波雷达等在内的国产核心零部件却遭到了外资巨头们的全面碾压。 （具体可查阅本号之前的文章）

同样的，今天要说到的智能驾驶最核心的前向视觉感知方面，这些外资巨头不仅技术领先，产品与系统经过量产验证，同样在市场中处于主导地位。

在这之前，《高工新 汽车 评论》已经有过多次类似报道，在我国 汽车 电动化的核心三电供应链中，目前仅国产锂动力电池真正崛起，电机电控已经失守；到了智能驾驶领域，包括芯片等核心零部件大部分被外资品牌所垄断，甚至卡脖子。

照此发展下去，核心零部件恐怕将成为中国 汽车 新四化转型的隐痛。

垄断

根据高工智能 汽车 研究院的数据来看，在现阶段的前向的ADAS驾驶感知方案市场，外资巨头几乎处于垄断地位。

大家都知道， 汽车 要实现智能驾驶，必须先通过传感器（包括车载摄像头/超声波雷达/毫米波雷达/激光雷达等）感知车身周围环境。然后才能根据感知到的信息来做出决策，进而执行操作。

这其中前向的感知系统涉及到AEB、ACC等主动功能安全的执行，才属于智能驾驶系统的核心领域。

在解决方案上，目前主要是以视觉感知为主导，即以摄像头为主，辅以毫米波雷达等多传感器。

其斯拉就是以视觉方案为主导的代表，用三个摄像头（鱼眼、正常和长焦）加一个 77GHz 毫米波雷达的传感器方案。

其中视觉方案存在两种技术路线：一种是以外资巨头Mobileye为代表的单目摄像头方案路线；另一种便是双目摄像头路线。

高工智能 汽车 研究院的数据显示， 在国内的自主品牌和合资品牌前视感知方案供应市场，Mobileye依旧领先，大陆和博世位列第二，但依然有10%的差距。几大外资巨头将市场瓜分。

而在国内自主品牌与合资品牌的前视ADAS方案一级供应商方面，1-4月大陆集团前装量产搭载量以36.06%占比排名第一，其余包括博世、安波福等占据了较大份额；另外国产供应商方面，恒润、福瑞泰克、易航三家进入前八位。

不过，《高工新 汽车 评论》了解到，在乘用车前装市场方面，依然是以外资巨头所垄断，至今还没有出现国产单目和双目方案装车量产的案例。

另外，今年1-4月搭载ADAS前视感知方案的新车中，用单目摄像头+毫米波雷达（1R1V）方案的比例比2019年有了明显提升；双目配置（2V、1R2V）占比也从去年的6.75%上升到10.4%。不过单目摄像头方案是绝对的主流。

这里简单通俗的说一下单目摄像头和双目摄像头的区别。

单目方案感知，要先识别目标再测算距离，就需要建立庞大的样本特征数据库，后期还要更新和维护。优势在于成本较低，对计算的要求不高，系统结构相对简单。

双目系统则无需先进行识别再进行测算，而是对所有障碍物直接进行测量，精度也比单目高。

双目系统的一个难点在于计算量非常大，对软件算法、计算单元的性能要求非常高。目前还有一大问题是成本要远远高于单目系统。

早在2016年日产 汽车 就在业内率先使用了单目摄像头来作为其自动驾驶系统的传感器，实现了LKA和ACC功能。如今单目视觉方案已经是主流。

但双目方案应用的更早，斯巴鲁开始与日立公司合作双目摄像头用在其新车型上。大陆、博世和奥托立夫等公司也有过相关 探索 。有消息显示2016年开始，包括奔驰、宝马、捷豹路虎等豪华品牌都在新车型上搭载了双目摄像头。

也有观点认为，双目的视觉方案精度和可靠性要更高，未来也会成为一种主流方案。

活下去

对于国产品牌来说，如今迫切需要解决的问题，一是活下去，二是寻找机会。

《高工新 汽车 评论》了解到，单目摄像头为基础的ADAS功能视觉方案中，Mobileye已经确立了其行业优势地位。而博世、大陆等作为Tier巨头，在前装领域具备供应链优势。

2015年前后，国内ADAS市场迎来了一个高潮期，各类产业相关公司爆发式诞生。

这些国内的初创企业们很清醒的认识到，在单目摄像头方案方面已经跟头部竞争者有太多距离，一时难以追赶。

所以希望走一条不同的技术轨迹，实现弯道超车。

上述也提到，在今年的前视ADAS方案一级供应商中，已经有恒润、福瑞泰克、易航三家入围前八名，说明国产供应商已经逐渐突围。但三家占据的份额明显落后于大陆博世安波福等外资巨头。

更令人忧心的是，这三家企业依然用的是Mobileye的单目方案。

而国产包括单目和双目的前向视觉系统方面，在乘用车前装市场依旧没有前装上车的案例。

“主机厂在筛选供应商时，首先考虑的是前装应用经验，是否有成熟的验证。”一位国内双目摄像头方案的企业这样表示。

国内企业大部分都是卡在这个环节。

前装量产方面，主机厂要求产品性能和质量需要符合车规要求，与车辆的各系统匹配能力，能通过主机厂的各项安全性能测试，产品的生产供应能力等等。

尽管国内ADAS供应商已经能提供成熟的预警功能方案，但涉及AEB等车辆控制安全的功能时，国产基本被排除在供应商名单之外。

因为涉及到这些前向主动安全功能时，主机厂为了保险起见，更乐意用经过验证可靠的，成熟的方案，对于国产供应链，主机厂多数持谨慎态度。

因此这部分市场中，大陆博世等外资巨头作为Tier 1，不仅拥有关于视觉和雷达等方案的成熟供应体系。

更为核心的问题是，因为其掌握了刹车、转向等核心控制技术，在智能驾驶功能实现方面，大陆博世等巨头本身就拥有话语权。

基于此，国产视觉系统基本没有实力作为Tier 1直接与主机厂来提供整体解决方案。

除了安全性与可靠性验证方面，成本也是关键之一。

据《高工新 汽车 评论》了解到，外资巨头的单目视觉方案能报价到3000元以上，主机厂为了量产却不得不接受高价。

而主机厂对国产单目价格已经压在千元以内。即便是如此，主机厂依然不会轻易给国产品牌机会。

种种门槛横在面前，以初创公司居多的国产供应商处境可想而知。

一般来说，一套方案在装车量产前，大概需要5年的设计和验证周期，这对没有盈利能力的初创企业来说，能否熬过这个周期都是问题。

这些企业为了生存下去，会在一些细分市场发掘机会，例如后装市场、商用车或特殊应用领域等等。

而随着新能源 汽车 的兴起，纯电平台的产品越来越多，新造车企业兴起，都不再受制于传统、刹车系统等巨头的技术垄断，这或许也是国产核心零部件企业的希望。

另外已经有部分自主品牌有意将国产供应商纳入，在一些类功能方面切入。这对国产供应链来说，是难得的机会。

“只要有机会上车，对企业来说意义重大。”一位业内人士这样表示。国产品牌可以从一些细分领域入手，抓住机遇，国产崛起只是时间问题。

他还指出，国产零部件企业首先要沉下心做好自己的技术与产品，毕竟外资具体经过数十年技术积累和验证、产品迭代，优势是很难替代的，不能光想着走捷径。

同时业内也有一些声音，譬如国家在政策层面是否也可以进行一些导向。否则，在 汽车 新四化的趋势下，智能驾驶的核心零部件均被外资品牌所垄断，甚至卡脖子，我们的 汽车 工业还有明天吗？

当美国汽车业相继退出欧洲和亚洲部分地区，全面收缩；德国汽车三巨头仍陷于“排放门”丑闻被迫转向电动化，全力一搏；法国汽车公司内外交困，四顾茫然；韩国汽车权力更迭每况愈下，四面楚歌的时候，似乎只有与中国一衣带水的日本汽车制造商，感觉还不错。

这不仅是因为日本汽车公司拥有全球范围的战略规划，更重要的是，日本汽车零部件供应链就像大脑一样，影响着全球汽车产业供应链。

在全球最大汽车市场，随着中日关系回暖，日本汽车业在中国市场正处于上升期，成为在中国汽车市场“灰犀牛”环境中，仅有的增长力量，但一只突如其来的“黑天鹅”，给日本汽车业造成严重冲击可能不逊于2012年的危机。

中国汽车工业协会公布数据显示，2019年日本汽车品牌在中国乘用车市场占有率高达21.3%，同比2018年增长2.5%，仅次于德国汽车。

面对凶猛的肺炎，除在中国的日系合资公司生产销售受到影响，在日本本土，日系车企也面临零部件短缺、工厂停产的情况。

最近两年，丰田汽车凭借技术和成本优势，在公司经营效率层面很难让其他企业出其右。甚至在最近控股斯巴鲁股权达20%后，丰田汽车成为名副其实的汽车“巨无霸”，可谓意气风发。

2019年，丰田汽车在全球范围内累计销量为1074.2万辆，同比增长1.4%，成为为数不多保持增长的汽车制造商。

2月6日，丰田汽车公布2020财年前三季度（2019.4-2019.12）财报，其净收入达22.83万亿日元（约合14375.94亿元人民币），同比增长1.6%；营业利润2.0587万亿（约合1296.35亿元人民币），同比增长6.2%；归属于丰田汽车公司的净利润为2.013万亿日元（约合人民币1267.58亿元人民币），同比增长29.29%。该数字也让世界其他汽车公司艳羡不已。

从全球市场销量数据来看，2019年丰田汽车在亚洲市场销量达2.03万辆，同比增长4%。其中，中国市场累计销量达162万辆，同比增长9%，占比丰田全球总量增至15.08%。

美国市场销量达到238.3万辆，虽然仍是丰田最大单一市场，但出现1.8%的下滑。丰田在欧洲市场销量为105.2万辆，同比增长4.6%，表现还算可圈可点。

根据数据分析，不难发现丰田汽车在中国市场的快速上升，成为拉动丰田汽车全球销量、业绩增长的最重要支柱。

所以，受肺炎影响停产停工，对想乘胜追击的丰田来讲，算是一个不小的挫折。由于日系车崇尚“产销均衡”的精益生产理念，丰田对零部件和车辆库存严格控制。

这意味着，丰田汽车生产端将由于缺少零部件库存，短时间存在供应不足问题，而中国消费者的耐心是有限的；另一方面，部分地区经销商复工推迟和消费者担心肺炎不敢去公众场所，也会对日系品牌造成影响。

尽管如此，相较于德系车大众、奔驰、宝马在中国市场的占比重要性而言，法系车标致雪铁龙、DS、雷诺的生死存亡而言，丰田在中国市场面临的市场压力看似很大，但是实际更小。反倒是日本国内如果控制不好，会产生较大影响。

告别“机油门”仅仅一年的本田汽车，去年刚刚笑傲中国汽车市场，本田及两大合资公司2019年销量达到155.4万辆，同比增长12.22%，幸福来得太突然。但肺炎却于去年底悄悄地临近潜伏，直到对本田在中国最大合资伙伴——东风本田发动突然袭击。

根据东风集团股份公告，2019年东风本田销量达到80万辆，同比增长11%，占比超过本田汽车在中国销量的一半。而目前，东风本田所有产能均集中于武汉市，也就意味着，本田汽车复工时间至少在3月10日以后。

在此期间，由于本田与丰田类似，实行精益管理，该公司库存不多，经销商也将面临较大压力。相比之下，广汽本田情况会稍好，当地已经出台刺激汽车消费政策。

中国市场前途原本一片光明，可以抵消本田在全球其他地区的下滑，可2020年这个如意算盘恐怕要落空了。

本田汽车公布2019前三财季（2019年4月1日-2019年12月31日）财报显示，本田汽车销售收入为114729亿日元（约合7224.43亿元人民币），同比下滑3.1%；税前利润为7861亿日元（约合人民币495亿元），同比下滑9.4%；营业利润为6392亿日元（约合402.5亿元人民币），同比下滑6.5%。

从数据来看，本田汽车在销售收入、税前利润和营业利润三大方面均出现下滑。这与其全球其他市场销量下滑不无关系。2019年（自然年），本田全球销量为517.1万辆，同比下滑3.5%，中国市场销量占比已经高达30%。

因此，如果不是中国市场支撑，本田汽车2019年可能过得更加悲惨。如今，最重要工厂停产、配套零部件短缺，可能将持续影响本田汽车。?

与丰田全球布局非常均衡不同，日产对于中国市场的依赖性相对较强。一方面，按照日产去年前三季度销量来看，中国占其总销量超过35%；另一方面，日产在中国市场耕耘时间较长，投入较大。

据相关人士透露，日产汽车原CEO卡洛斯·戈恩在日本被拘前，正打算赶往中国，推进该市场战略实施。然而，由于某些原因，日产管理层发生巨大动荡，从2019年一季度开始，这家欧美化的日本汽车公司遭受着前所未有的挑战。

2月14日，日产发布2019财年前三季度财报（2019年4月1日至2019年12月31日），净收入为7.5073万亿日元（约合人民币4727.31亿元，同比减少12.5%；该公司经营利润为543亿日元（约合人民币34.19亿元），净利润仅为393亿日元（约合人民币24.75亿元），大幅下降87.6%，经营利润率低至0.7%。

2019年日产汽车中国销量达到154.49万辆，同比下滑0.1%，但市场份额较2018年同期增长0.6%至6.3%。中国是其全球最大单一市场。

不仅如此，汽车K线通过测算发现，2019年1-9月，日产汽车全球销量为301万辆，同期中国市场销量109万辆，中国市场为日产汽车贡献总销量近36%。

目前，日产在中国合资公司仅有东风日产，而东风英菲尼迪和部分日产车型、零部件、发动机在湖北生产制造，现在处于停产。同时，其还有广州和大连两大生产基地。

不过，这还不是最严重的，有消息指出，因为日产在湖北购零部件多达800种，零部件短缺将导致该公司整个供应链遭到冲击，或将导致其全球停产。目前，其日本本土工厂已经停工。

最新消息显示，肺炎导致湖北延期复工至3月10日后，加之日本肺炎爆发，势必会对日产汽车造成巨大影响。

接下来，作为联盟中销量最大的一家，日产汽车一是要妥善处理雷诺-日产-三菱联盟之间因戈恩引爆的问题；二是要重新考虑全球产业供应链的可靠性，看来全面的本土化，也是有巨大风险的；三是要在肺炎后，如何重振中国市场表现。

与日系“三巨头”不同的是，马自达和三菱2019年销量并没有太大起色，且在中国体量较小。

马自达中国显示，2019年全年马自达品牌在中国市场的累计销量为22.77万辆，同比下滑16.37%，未完成其2019年年初定下27万辆的销量目标。其中，一汽马自达销量为9.14万辆，长安马自达销量为13.63万辆。不仅如此，马自达在日本及澳大利亚等市场销量也在下滑。

不过，美国才是马自达最大的市场，马自达首席执行官Akira?Marumoto曾表示，希望继续扩张马自达在美国的经销商网络。尽管如此，中国肺炎的爆发对马自达全球销量造成的影响也不容小觑。

马自达发布第三财季报告显示，2019财年前9个月（2019年3月-12月）马自达在全球销量为110.6万辆，同比下降5%，全年销量预期下调至150万辆。

三菱汽车方面，去年其全球销量为122.53万辆，同比上涨0.5%。广汽集团公布产销公告显示，广汽三菱2019年累计销量为13.3万辆，同比下滑7.64%，占比全球销量的10.85%。

虽然与日产-雷诺结盟，有所依靠，但随着曾经主导者戈恩问题持续发酵，未来雷诺-日产-三菱联盟的关系可能生变，而三菱汽车本身在中国就较为小众，肺炎的到来，也对这个品牌的生存构成考验。

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