汽车零部件价格上涨_汽车零部件暴涨

1.汽车产业的第一次芯片危机

2.新能源汽车股价暴涨，产业迎来全面爆发？

3.母公司破产，子公司瘫痪，车企市场为何容不得众泰汽车？

4.香菇酱第一股背后的富豪：治肾虚，搞汽配，还要挑战老干妈

5.富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

昨天，特斯拉CEO马斯克坐着私人飞机湾流G650，来上海出席了特斯拉中国超级工厂的首批国产model3交付仪式，同时也启动了国产model?Y的项目。

要知道，特斯拉中国工厂从动土到现在周产3000台，仅仅用了一年的时间。相比于特斯拉的美国两大工厂建设，中国工厂简直就像开了挂一般。

中国工厂将给特斯拉带来的两大明显优势

第一是产能提升，特斯拉一直以来都被产能问题严重拖后腿，而初期规划年生产25万辆的中国工厂，正是特斯拉的速效救心丸。

第二，在全球最大的汽车市场扎根，并投产model?3?和model?Y两个走量车型，特斯拉的盈利显著提升。

在交付现场，马斯克实在难以掩藏内心的兴奋，忍不住来了一段热舞。

不过，在这段舞蹈背后，我觉得让马斯克最爽的还是特斯拉的股市表现。

就在昨天，国产model?3交付让特斯拉股价在周二大涨近4%，攀升至历史最高的469美元，总市值为845亿美元。

这个845亿美元什么概念，目前通用汽车市值约为502亿美元，福特市值约为366亿美元，特斯拉市值接近通用和福特的总和，并成为了史上市值最高的美国汽车制造商。

现在来看，845亿美元的特斯拉已是全球第三大汽车制造商，第一和第二分别是丰田和大众。

国产model3补贴后售价为29.9万元，未来随着整车零部件国产化率的逐步提升，国产model3的价格还会有进一步下降的空间。

然而现实就是，国产model?3凭借品牌光环、技术领先、续航里程等优势，必定会给自主车型带来冲击。

对于售价相近的蔚来等新势力来说，一场硬战在所难免。而对传统车企来说，虽说特斯拉和主打的15万级市场不沾边，但高端车型的布局会比较艰难。

其实，除去竞争压力，特斯拉也会促进中国电动汽车行业形成积极的竞争环境。随着补贴下坡和劲敌的陆续登场，国内浑水摸鱼的电动时代已经一去不复返。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业的第一次芯片危机

经济原因

万众瞩目的央视315晚会昨晚如期而至，让人意外的是，作为常客的汽车今年居然销声匿迹，不仅如此，汽车相关行业也只字未提。

自2004年开始，汽车便成为央视315晚会的重点报道对象，最近十年几乎每年都有车企被点名，今年却一反常态变得静悄悄，没有曝出任何汽车消费黑洞，这是极其罕见的，为什么会这样？

透过今年315晚会，我们可以看出的立场和态度。

首先，汽车是国民经济支柱产业，对我国税收和GDP的贡献极大，尤其是在房地产行业进入寒冬期之后，汽车行业肩负盘活经济重任，成为我国经济发展以及国民消费稳健、有序、健康的指标数据，所以，汽车行业绝不能垮。

2021年，我国汽车工业结束三年下滑期，重新回归上升通道。这个成果，在疫情和芯荒的双重压力下，显得弥足珍贵。

然而，刚刚过完农历大年，俄乌之间爆发的冲突给全球汽车产业链带来了巨大的冲击，首先是部分原材料的短缺和涨价。

俄罗斯一直是全球重要的石油、天然气、金属出口国，全球的半导体级氖约有四分之一到一半来自俄罗斯和乌克兰，全球的钯金约三分之一来自俄罗斯。如今，随着俄乌局势持续紧张，加上西方不断加大对俄制裁力度，铝、镍、钯、铂等金属原材料供应吃紧，价格飙升，继而影响汽车零部件以及整车的生产。

铝和钯金的价格不断创下历史新高，用于生产不锈钢的镍更是成为“妖镍”——LME镍3月7日、8日出现暴涨，一度飙升至10万美元/吨左右，创下历史高位。

简单来说，汽车产业链当前的处境是，芯荒未平又添新愁，从车体中的铝，到催化转换器中的钯，再到生产动力电池所需的高纯度镍，无一不缺，无不涨价。

因为缺芯，缺零部件，许多车型产能大受影响，继而影响终端销量。

比如，此前月销在万辆左右的传祺影豹，1、2月份的销量只有4458、2002辆，原因就是受到埃孚DP-EPS转向系统芯片供应短缺的影响。再比如，长城2月销量同比下降20%，是由于博世生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足所致（博世为长城主力车型ESP配置的独家供货商）。

原材料价格暴涨，而且零部件供应不足，这令车企不仅无法按时完成生产，而且面临着一大笔额外的成本支出。然而，腹背受压的车企却不能轻易将这部分多出来的成本直接转嫁给消费者，否则可能影响自身的市场竞争力。是涨价维持利润水平，还是保持价格不变维持市场份额？汽车厂商面临着两难抉择。

难，太难了！这是汽车主机厂当下的普遍心声。如果俄乌冲突对汽车供应链的影响持续下去，今年主机厂的日子大概率会比2021年更难过。

退一步而言，在汽车行业进入存量市场后，行业内部大浪淘沙，急功近利无心造车、不具备核心竞争力的边缘车企基本都已被淘汰，剩下的都是实力较强的主流车企，这部分车企是真的想造车、造好车。

对于现存的这些车企，总体是持支持和鼓励态度的；对整个汽车行业，更是不遗余力地给予大力扶持。

所以，在今年315晚会上，汽车罕有地缺席了。这背后，更反映出对待汽车行业的一个态度。相信在的大力支持下，我国汽车产业能尽快走出全球突发件带来的阴霾，长期保持稳健有序增长。

新能源汽车股价暴涨，产业迎来全面爆发？

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾?王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（Infineon?Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对?“芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic?Stability?Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS?第一、IGBT?第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

母公司破产，子公司瘫痪，车企市场为何容不得众泰汽车？

11月2日，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》发布。规划提出，到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。以及高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高等内容。

造车新势力股价暴涨

而这份“汽车强国”的15年蓝图，对于新能源汽车行业来说，无疑将是利好的。与此同时，三大新能源造车新势力蔚来、小鹏、理想昨日陆续发布的10月份汽车交付量数据。由于销量增长强劲，三家车企的隔夜美股纷纷大涨。

其中，理想汽车一度大涨15%，收盘涨13.44%。蔚来汽车截至美股收盘，涨8.96%，市值为420亿美元，盘中更是一度超过上汽集团。小鹏汽车上涨6.91%。

众所周知，在遭遇年初销量低谷以及部分车企资金链危机后，新能源汽车行业近期迎来了一轮快速复苏，并一跃成为资本市场的“香饽饽”。相关龙头企业也都有亮眼表现。

其中，作为国内新能源车企之一的比亚迪，三季度净利润17.51亿元，同比增长1362.66%。在昨日规划公布后，比亚迪A股收盘大涨5.11%，市值达到4583亿元。目前，比亚迪的总市值已经超过上汽集团和广汽集团两大巨头之和。

新能源产业表现亮眼

值得注意的是，新能源市场的火爆势必带动新能源汽车产业链的发展。

在供应链企业中，国内动力电池龙头宁德时代，第三季度净利润14.2亿元，实现今年来首次单一季度净利正增长。此外，宁德时代2日的股价也创下历史新高，市值突破6000亿大关。这也是创业板首次出现市值超过6000亿元的公司。

另外，据2020年的相关A股上市企业的Q3财报显示，51家新能源产业链上市公司中，有24家实现盈利；与上半年业绩相比，其中有38家三季度净利润得到改善。在业内看来，新能源汽车产业链相关企业业绩的改善，与新能源汽车需求的提高和国家政策的扶持密切相关。

近年来，我国汽车产销首次进入负增长周期，同时，受疫情等多重因素冲击，我国新能源汽车在今年上半年销量也陷入负增长。

从进入第三季度，中国电动车市场逐渐回归发展常态，市场的格局调整体现得更为明显。补贴时代的电动车普及主力出租、网约等营运类车辆市场，在今年遭遇着较大的挑战，而私人消费市场却逆势上扬。

在私人消费市场，新能源乘用车市场高低两端同时发力，且表现都不错。一方面，起售价不足3万元的五菱宏光MINI?EV加快抢占低端市场；另一方面，特斯拉、蔚来、理想等在高端新能源汽车市场表现亮眼。数据显示，蔚来汽车10月交付5055台，年初曾一度陷入破产边缘的蔚来来说，今年以来股价已大涨728.86%。而理想汽车交付3692辆；小鹏汽车交付3040辆，同比增长229%。

据长期研究新能源汽车市场的业内人士表示，未来针对新能源车的配套设施也会成为市场增长点，“得益于国家顶层设计和对新能源汽车消费的支持，未来新能源汽车市场规模稳中有升。预计四季度新能源汽车市场将迎来全面的增长。”?

此外，也有业内人士指出，目前汽车产业零部件体系支撑、关键技术等方面仍存在短板，今后随着汽车行业“新四化”趋势深入推进，叠加政策支持等综合因素驱动，新能源汽车产业链将迎来更大的发展机遇与挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

香菇酱第一股背后的富豪：治肾虚，搞汽配，还要挑战老干妈

文 | 萧田

令保时捷等各大豪车“闻风丧胆”的众泰 汽车 也到了生死存亡的时刻。

可以说，中国没有一家车企像众泰 汽车 一样，大厦倾覆之际，消费者却拍手称快。哪怕在它最辉煌的日子里，唱衰的人同样不在少数。

12月23日晚，众泰 汽车 发布公告称，母公司及实控人铁牛集团宣告破产。

此前，众泰 汽车 就已饱受生产线停滞、员工欠薪的困扰， 如今“靠山”的倒下也意味着众泰“命悬一线”。

等待它的，可能像力帆一样被接盘方收购，也可能如诸多自主及合资品牌一样在中国 汽车 界直接消失，可怕的是，后一个可能性似乎更大。

萧瑟的 汽车 寒冬里，即便是“中华神车”也要抖上三抖。

由于无法生产满足国六排放标准的新车，加之疫情的冲击，自今年以来多数工厂一直处于停产中。今年公司合计生产 汽车 574辆，销售 汽车 1417辆，几乎处于无车可卖的尴尬状态。

2020年是众泰的多事之秋，倒霉的事情一件接着一件。

12月初，*ST众泰披露公告称，旗下三家全资子公司因资不抵债破产清算；11月，因为持续输出撞脸其他品牌畅销车型， 被消费者笑称“皮卷尺”的众泰研究总院，也全体放。

9月，由于未能及时披露2019年度业绩修正预告，且信息披露不准确，收到了深圳证券监管函；

今年7月，一份由杭州市临安区人社局张贴的铁牛集团总部进入破产清算的文件被曝光。后来临安区人社局很快澄清： 子虚乌有 。这是公众第一次听到众泰可能破产的消息，但仅过半年，剧情就迎来了反转；

6月，众泰 汽车 还收到了“退市风险警示”，“众泰 汽车 ”变成了“*ST众泰”；5月，众泰湖南基地一边放，一边鼓励员工离职；深受其害的各地经销商们频频来到工厂门口维权。

与之相对的， 这些负面新闻的背后是销量、净利润直线下滑的事实，用“惨不忍睹”来形容更是一点也不为过。

众泰最近这几年可谓是“风不调，雨不顺”。

在2017年至2019年期间，众泰 汽车 扣非后的归母净利润分别为12.24亿元、-12.41亿元和-111.31亿元，三年总共巨亏超111亿元。

单一季度巨亏百亿元，这在中国 汽车 史上“前无古人”，要知道按照公司最新市值27.58亿元计算， 众泰 汽车 一年亏掉其4倍市值，刷新了国内车企全年净亏纪录。

天眼查显示，众泰 汽车 在诉案件达98个，仅今年公司就三次成为被执行人，每次被执行标的都超过1000万，董事长金浙勇3次被下达限制消费令。

另一边，2016年铁牛集团借壳金马股份，以116亿元全资收购众泰，这一并购堪比吉利120亿收购沃尔沃。

面对高达428.52%溢价率，或是为了堵住“悠悠众口”， 铁牛集团签署一份业绩对赌协议，承诺众泰未来三年的扣非净利润分别不低于12.1亿元、14.1亿元、16.1亿元、16.1亿元。

然而事与愿违，4年下来，众泰不仅没有迎来净利润的稳定增长，反而合计巨亏。

于是就出现了接下来的一幕，众泰 汽车 向铁牛集团追债，哪知道，截至2019年末，铁牛集团总资产367.47亿元，负债322.78亿元，净资产只有44.69亿元，资产负债率高达88%。铁牛集团在诉案件超过170个，实控人应建仁今年也被限制消费8次，情况过犹不及。

显然， 母公司自己都负债累累陷入困境无法自拔，更不可能舍命救君子了，最后的结果可想而知，只能是一地鸡毛。

眼下，要钱没钱，要人没人，要生产没生产，要技术没技术的众泰，高负债和高亏损之下，易主只是众泰的美好期望，接盘侠再傻都不敢接下这个烂摊子。

随着子公司、母公司相继破产，得不到输血的众泰也已经走到悬崖边上，在自救无望又失去外援的情况下， 情况一天比一天糟糕，或距破产清算只有一步之遥。

那么问题来了，昔日销量业绩极其显赫，曾连续4年销量增幅超过30%，一度成为中国十大自主车企之一的 汽车 行业“黑马”，到底是如何被排挤出圈的？

“听说你们想开保时捷，所以我来了。”

2015年，众泰凭借精准测量，完美复制了保时捷Macan这款车型，推出众泰SR9时，官方喊出了如上口号。

这款车确实没让众泰失望，一上市便受到消费者的追捧，巅峰时期，SR9的月销量能达到5000台左右。甚至，还有保时捷用户去众泰4S店维权。

从2015年开始，众泰 汽车 全年累计销量突破22万辆，2016年更是迅速增至33万辆， 超过海马 汽车 、江淮 汽车 、东风风光等自主品牌，年营收一度超过200亿元，这是众泰的高光时刻。

和如今的落寞相比，众泰一路登顶金字塔尖的故事还要从应建仁17年的造车梦说起。

出生于1962年的应建仁30岁那年，拿出全部积蓄东拼西凑了8万开了一家长城机械五金厂，主要生产拖拉机零部件。

此后的几年间，因为踩中了处在蓬勃发展态势的制造业红利，应建仁创办的铁牛公司越做越大，逐渐向 汽车 、摩托车零部件延伸。

据说，当时市场上流行的昌河面包车的覆盖件全部依靠日本进口，应建仁对此非常不满，为此，他高薪聘请了一批行业专家和技师，花了一年多时间集中攻关，解决了 汽车 顶盖板产品“镜面”技术和全工序模具设计中的关键性问题。

1999年，这项 汽车 顶盖板获国家重点新产品奖，铺天盖地的赞誉 不仅让“铁牛”这家零部件公司名声大噪，也迎来了纷至沓来的订单。

也许是看到一个面包车的配件竟能如此赚钱，应建仁的心中开始酝酿一个更加宏伟的——进军整车领域。

2005年，在应建仁的主持下，亲外甥吴建中注册成立了众泰 汽车 。两年后，众泰 汽车 从台湾连设备带模具，乃至技术工人和管理人员都一起带回了永康，随后从外形到内饰都与特锐高度相似的第一辆整车众泰2008成功下线。

2006年11月，众泰 汽车 亮相北京国际车展，还入围了CCTV年度车型。在当时，六、七万元的价格只有丰田特瑞的一半迎合了国人的“购车梦”， 仅上市第一年就获得了1万多辆的销售业绩。

2007年，众泰趁热打铁，重组江南 汽车 ，拿到轿车生产资质，复产的江南TT，配合“只要一万八，奥拓开回家”的促销口号，让这辆没有ABS、没有空调、没有自动挡的“三无”产品，年销达到3万辆。同年12月，跻身自主品牌SUV前三甲。

在接下来众泰 汽车 的发展中， 尝到甜头的应建仁不再像当初那样在技术研发和产品上大举投入，而是走上了一条逆向发展的“快速复制”道路。

2010年，众泰打造了第一款轿车Z200；2012年，效仿丰田Allion的众泰Z300。

之后2013年众泰T600、2016年众泰Z700、众泰SR9的上市让其销量剧增。

随后的2017年，上市公司净利润达12.56亿元，同比暴增超十倍。众泰 汽车 也被称为 “中华神车”。

据众泰 汽车 的员工回忆，最火的时候，每天从总部拉出去的车有500~600辆，提车还要靠关系。工厂四周的马路上，都停满了前来提货的拉挂车，有些要等上好几天。

可笑的是，在这模仿的风气下，当年还催生出了一个经典的案例，一位“人才”用一台“保时泰”，两周约会姑娘19次，成功地走上了人生巅峰。

在那个自主品牌尚未做大做强的年代里，众泰凭借着敢为天下先的大无畏精神让其迅速占领市场，无可厚非。

早期的“拿来主义”并不可耻，悦达起亚、比亚迪、吉利等品牌，最开始都是靠拿来主义起家的。但这些活下来的车企无一例外都是迷途知返，努力攻克核心技术从而成功转型。

反观众泰，却在坚持模仿的路上乐此不疲， 不仅习惯了拿来主义，还以此作为生存和经营模式。

众泰 汽车 前董事长吴建中曾公开谈及，“众泰 汽车 用的是‘拿来主义’，通过引进国外车型和技术，来达到快速发展的目的，这也是我们整合式运营的一大特色。”

2017年，众泰 汽车 的SR9让同在上海车展上的保时捷高层面露难色，所有人都在高呼“有生之年，终于可以开上‘保时捷’了！”，但却没人注意到众泰湮灭的日子也越来越近。

随着居民收入水平、消费观念和审美能力的提高，缺乏实力、个性和创新能力的品牌越来越被边缘化， 一味抄袭的众泰无论是在资金、人才以及技术上显然都很难支撑起消费者的预期。

2017年开始，众泰 汽车 销量“一泻千里”，由2017年的31.7万辆，跌至2018年约23万辆，再到2019年腰斩至约11.7万辆。据乘联会统计的数据显示，今年1-5月，众泰 汽车 累计销量仅有3573辆，同比下滑约96%，而在5月后的销量统计则连续五个月保持为0。

2018年国内车市迎来深度调整，整个车企行业遭遇寒冬。各大 汽车 厂商纷纷开启降价促销， 原本的中高端车型价格一再下探，不断蚕食着众泰为代表的低端车型市场。

与此同时，造车新势力的强势崛起不断挤压着原本传统 汽车 的市场，众泰也想分一杯羹，旗下众泰新能源 汽车 曾经历了短暂的开工，并打算投放众泰TS5，然而在补贴滑坡、融资环境恶劣和疫情的多重叠加下不得不破产。

潮水退去，走机会主义路线的众泰 汽车 成了“裸泳者”。

有人说，众泰 汽车 的死亡没什么可惜的，它本身就是一个国产 汽车 野蛮生长期出现的怪胎。

事实上， 抛开众泰 汽车 作为弱势车企的地位，众泰 汽车 沦落到如此境地还离不开创始人的“左手腾右手”的资本收割。

在众泰 汽车 销量上升的鼎盛时期，应建仁随即将注意力转向了资本市场。

2017年众泰 汽车 “借壳”金马股份，曲线上市后，应建仁的财富随之暴涨，凭借140亿的身价位列当年胡润百富榜第239名，一举成为中国五金城永康的首富。

随后的故事就是众泰 汽车 成了大股东自身的造血机器，铁牛集团接连被爆出高溢价卖地众泰；频频质押所持有众泰 汽车 股权，大量融资不翼而飞......

最致命的是，管理层没有致力于众泰的转型，而是不断推出汉腾、君马以及汉龙等子品牌，借用众泰 汽车 的生产资质，陷入“拿地拿钱”的圈钱模式。

如果说抄袭模仿害死了众泰， 那么“忘记初心”就是众泰后期越走越“歪”的直接原因。

人去楼空，众泰造车终是黄粱一梦。

纵观中国 汽车 市场发展三十年，在国家政策的保护下，中国车企们曾搭上了 汽车 市场发展的快车道留下浓墨淡彩的一笔，但随着市场的越加开放、严禁和规范，野蛮生长时代必然走向终结。

后疫情时代正在加剧了本就在洗牌的 汽车 行业的淘汰速度，那些空有一副皮囊却无核心技术、大而不强的自主品牌们，终究会在风口之后，地被摔在地上。

富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

文 AI 财经 社 周享玥

编辑 张硕

上市首日股价暴涨203.98%的高光只维持了一天，对标老干妈，并被股民戏称为“老干爹”的“香菇酱第一股”仲景食品就迎来了股价大跌。

11月24日，仲景食品早间开盘股价即出现下跌，盘中跌幅一度达8.11%，股价下探到111元/股，随后虽有所回升，但截至当日收盘，跌幅仍达3.19%，股价报收116.95元/股，总市值116.95亿元，较上市首日收盘时120.8亿元的市值跌去3.85亿元。

不过，即使以11月24日的收盘价计算，仲景食品上市带给其背后老板孙耀志的个人财富也高达20.33亿元。

据公开资料显示，早在仲景食品上市前，孙耀志就已经凭借着旗下制药公司宛西制药和其控股的另一家上市公司飞龙股份多次登上胡润百富榜，身家一度高达25亿元。不过，2018年以后，其逐渐淡出各大富豪榜，成为河南南阳的富豪，旗下产业遍布工业、农业、商业、医疗、 养生 和食品等多个商业板块。

（图源：视觉中国）

808万买下“仲景”招牌，6年变27亿

公开资料显示，仲景食品地处河南省南阳市西峡县，该地一度有着“中国香菇之乡”的美称，其上更是称“西峡是哪吒故里、屈原故里”。

但对于仲景食品和其背后的富豪孙耀志来说，哪吒故里、屈原故里的意义，或许远没有“医圣张仲景故乡”这7个字更为重要。实际上，孙耀志正是靠着医圣张仲景的“免费代言”在医药、食品等多个领域获利颇丰。

据此前媒体报道，孙耀志出生于1951年8月，是紧邻西峡县的南阳内乡县人士，未满17周岁就入伍参军，几年后退伍转业，曾先后就职于河南省地质队、河南省西峡县物资站，并于19年进入到一家开办不足一年的小药厂——宛西制药厂，仅用4年时间就从一名政工员升任为副厂长。

年8月，33岁的孙耀志被调任西峡县经贸委人事科科长，一举成为当时西峡县最年轻的科级干部。但仅在县经贸委工作半年后，就再次被调回宛西制药，以党委书记兼厂长的身份接掌宛西制药。不过，当时的宛西制药厂已经危机四伏，工资发不出，工人没活干，还有数十万元的亏损。

也因此，据媒体报道，孙耀志上任后做的第一件事，就是借5万块钱给工人发了工资，紧接着又将厂里积压的“大蜜丸”制成浓缩丸，亲自带着由副厂长、销售科长等五六个人组成的队伍北上沈阳、南下广州、东进上海、西赴兰州，9个月的时间里穿行9省23市，一边跑推销，一边学习先进制药技术和寻求新药开发信息，行程万余公里，上演了一出“宛药长征”。

真正让孙耀志挖到“第一桶金”的则是一款主打缓解女性经期疼痛的药品。彼时，在孙耀志的推动下，宛西制药和江苏中医研究院联合开发出了一款新品“痛经宝颗粒”，并以“月月舒”的品牌名在央视大打广告，为产品宣传造势。

靠着央视的超高曝光率，“月月舒”当年即实现销售额2800万元，2年后升至6000万元，1996年达到8000万元，不仅让宛西制药迅速起死回生，更是让其直接进入到快速扩张期。

有数据显示，到1998年，宛西制药的总资产就已经从几十万元扩张到了几千万元，过亿的销售规模也让这家企业成为了河南当地的支柱产业。同年，宛西制药进入内部变革期，用了5年时间从一家国有企业一步步改制成民营企业，孙耀志也随之成为实际控制人。

（图源：宛西制药官方微信公众号）

宛西制药的第二次跃进发生在1999年，这一年，孙耀志力压来自河南、深圳、香港等地的多家竞对，以808万元和接收150名工人的代价，收购了濒临破产的南阳仲景药厂，由此拿下了“仲景”这块金字招牌。

次年，孙耀志将宛西制药旗下所有产品都冠以“仲景”之名，并在央视如法炮制，投放“药材好，药才好”的仲景牌六味地黄丸广告，将“治肾虚”的产品仲景六味地黄丸做成了宛西制药又一拳头产品。

2005年，“仲景”商标被评为中国驰名商标，有数据显示，该商标当年的估值就已经高达27亿元，相当于6年时间增值超300倍。宛西制药旗下的另一款商标“月月舒”，则早在2002年就被认定为中国驰名商标。

1000万元换得25亿身家，

南阳富豪征战资本市场

孙耀志的野心显然并不仅仅在医药领域。

早在2001年9月，孙耀志就将自己的触角伸向了汽配行业，通过宛西制药砸下1000万元，换得了一家陷入困境的 汽车 水泵供应商西泵股份74%的股份。

孙耀志正是在这家公司上完成了资本市场首秀。2011年1月11日，西泵股份头顶“国内最大的 汽车 水泵、排气歧管生产厂商”光环登陆深交所中小板，一举成为南阳市第三家、西峡县首家上市公司，上市首日股价即报收38.58元/股，涨幅为7.17％。

不过，之后的几年间，西泵股份的股价却呈现出“U形”变化，跌至2012年的12元左右后逆势反弹至2015年底的最高86.16元/股。也是这一年，孙耀志以25亿元身家闯入了2015年胡润百富榜，排在榜单第1496名。

此后，西泵股份股价再次跌落，孙耀志的身家却保持在了20亿元至25亿元之间，并在2018年以23亿元身家最后一次出现在了胡润百富榜上。

另据最新数据显示，截至11月24日收盘，已经更名为飞龙股份的西泵股份股价报收6.37元/股，总市值31.9亿元，仅以孙耀志个人16.38%的持股比例计算，其持股市值就约有5.23亿元。此外，其还在2016年前后的股价高点，高位减持了约4.4亿元。

（图源：宛西制药官方微信公众号）

仅仅入局汽配行业显然并不能令孙耀志满足。2002年，他又注册成立了仲景大厨房（即仲景食品前身），主营花椒油等调味配料的研发、生产及销售，并于2008年率先推出仲景香菇酱，被称为国内香菇酱品类的首创者。

西泵股份的上市显然让孙耀志和宛西制药尝到了甜头，2014年，为谋求上市，宛西制药宣布存续分立，一分为二，“宛西制药”专注制药领域，“宛西控股”则侧重于投资方向，装入了仲景食品股权、西泵股份股权、房地产以及 旅游 等相关资产。

2015年9月，仲景大厨房首次披露招股书，开启了一场长达五年的IPO长跑。2016年，宛西制药也在河南证监局备案辅导，一旦仲景大厨房和宛西制药成功IPO，孙耀志将在资本市场集齐宛西系“三驾马车”。

2015年首冲IPO，却在苦等17个月后因存货增长较快、三方支付在收入中占比较高等原因未能过会。2017年4月，仲景大厨房重整旗鼓，再冲IPO，又因控股股东信披违规、生产许可证违规、公司增收不增利等原因被否决，第二次被资本市场拒之门外。2019年6月，仲景大厨房以“仲景食品”的新名字三战IPO，并把辅导机构、保荐机构和审计机构统统换掉，却依旧无功而返。

直至2020年3月第四次冲刺，仲景食品才终于在8月过会，并于11月23日正式登陆资本市场。

靠卖香菇酱年入6亿，要叫板老干妈？

据最新招股书显示，仲景食品目前的产品主要有仲景香菇酱、劲道牛肉酱、仲景调味油等，2017年至2019年，其分别实现营收5.17亿元、5.3亿元及6.28亿元，归母净利润7936.15万元、8153.39万元、9163.81万元，呈稳步增长状态。

2020年上半年，因疫情导致宅经济火爆，其营收和归母净利同更是同比增长20.94%、45.05%，分别达到了3.49亿元、6448.01万元；2020年预计营收将达到7.13亿-7.35亿元，较2019年同期增长13.47%-17.02%；归母净利润为1.24亿元-1.4亿元，较2019年同期增长35.22%-52.23%。

（图源：仲景食品官方微信公众号）

具体来看，香菇酱仍然为其拳头产品，2017年至2020年上半年，分别卖出4509万瓶、3479万瓶、3683万瓶、2575万瓶，其中，规格为210克的香菇酱就占据了约90%，是仲景食品主营业务利润的最大来源。

数据显示，2017年至2020年上半年，香菇酱（210g）的营收分别为2.34亿、1.83亿和2.04亿元、1.46亿元，毛利贡献率分别达到了54.66%、42.73%、41.66%、49.87%。

而香菇酱（210g）之所以能够成为仲景食品的毛利贡献率之王，离不开这一单品的超高毛利率水平。

招股书显示，2017年至2020年上半年，香菇酱（210g）的出厂价分别为5.66元/瓶、5.99元/瓶、6.46元/瓶、6.23元/瓶，对应成本则仅为2.59元/瓶、2.77元/瓶、2.98元/瓶、3.09元/瓶，同期毛利率分别达到了54.34%、53.86% 、53.85%、50.41%。

据AI 财经 社查询各大电商平台发现，香菇酱（210g）的售价普遍在10元以上。京东平台上，销量第一的香菇酱单价为12.5元/瓶，而在仲景食品天猫旗舰店中，销量第一的香菇酱售价为29.9元/2瓶，每瓶（230g）售价将近15元。

与此同时，其调味产品的销售客户更是高达千余家，涵盖今麦郎、康师傅、海底捞、联合利华、奇华顿、双汇、安琪、金锣等多个品牌，调味食品的经销商渠道则覆盖了永辉、华润万家、家乐福、盒马鲜生等各大知名商超及其他批发、零售渠道。

这或许是仲景食品敢于“叫板”老干妈的底气所在。据其招股书显示，老干妈、 海天味业、吉香居都被仲景食品列为了主要竞争对手，其中，又以老干妈为首。

但在业内人士看来，对比起老干妈2019年超50亿元的销售收入来看，仲景食品在短期内仍然难以撼动老干妈的市场地位，且随着老干妈、海天味业等相继推出香菇酱产品，仲景食品曾经引以为傲的香菇酱市场也将面临更大的竞争压力。

不过，就孙耀志的角度来看，仲景食品的上市显然是其创业生涯的又一里程碑，至此，孙耀志旗下已经形成2家上市公司，产业范围涵盖 汽车 零部件、医疗、商业、房地产、食品、大 健康 等多个行业，“宛西系”雏形初现。

据天眼查App显示，孙耀志目前是14家存续或在业状态公司的法定代表人，73家存续或在业状态公司的高管，仅靠宛西制药和宛西控股两家公司就拥有了南阳市张仲景制药有限公司、河南石金建材有限公司、海南张仲景 养生 院有限公司、上海张仲景大药房有限公司、南阳财富置业有限公司等65家公司的实际控制权。

在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。

在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车，并提出了5年发展规划的具体目标。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。

最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。

2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。

在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC?（全称Future?Mobility?Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

然而行至中途，富士康反悔了。

时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。

后面的故事，想必很多人都知道了。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。

尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回归公众视野，已是2020年

今年1月，日本媒体首先爆出FCA与富士康成立合资公司，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。后来，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？

在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。

富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。

根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。

但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康还在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。

从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能。

刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo?Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型承压，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。

究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为，但利润表现却普遍偏低。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风。在2018年，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7%，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，连续3年下滑。

及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心。

实际上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的。

2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。

台湾北极星研究院（Polaris?Research?Institute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

然而，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目标。2019年，全球电动车总销量230万辆，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企。而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨速度不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成那个目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。

当狠话越凶狠，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。