2013汽车零部件出口形势_2019年汽车零部件出口额

2025-01-06 12:36:08

1.汽车人“全球化”尚未成功，汽车业仍需前行

2.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

3.汽车人“双循环”下，供应链的新生存之道

4.在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。

5.“90后”神龙公司的背水一战：加码中国市场就是抢占未来风口

6.13年钢铁行业将现怎样态势？面对挑战和机遇？

7.金融危机下我国汽车行业……毕业论文

2013汽车零部件出口形势_2019年汽车零部件出口额

我们汽车工业经过50多年的建设，特别是八五九五期间的快速发展，现在已经形成了一个比较完整的工业体系，十五期间随着国民经济的持续发展和一系列政策的颁布实施，为汽车产业创造了良好的发展环境，我国汽车工业实现了历史性的跨越。我们这50年还是从八五以来，八五九五打了基础，十五实现了历史性的跨越。

到现在为止，我们汽车工业发展现状表现在以下九个方面：

第一个就是产量高速增长，投资规模继续扩大，形成了具有一定规模的产业基础。十五期间，我国汽车产量比九五增长了1.42倍，比八五增长了2.54倍，与十五以前的汽车生产的总量相当。平均每年增长是22.5%，汽车产量由2001年的世界排名第八位，到2005年现在是世界排名第四位。与德国仅差了几万辆，很少的。我们汽车跟摩托车都是在一起，我们汽车协会既管汽车又管摩托车，我们的摩托车已经连续十几年排在世界第一位，去年的产量是1776万，年均增长9%。十五期间，我们汽车工业的投资也得到了显著的增长，投资总额是2317亿元，比九五增长了139%，年均增长大概在37%。到十五末期汽车行业实现销售收入和工业总产值已经双双突破了万亿大关，年均增长在27.29%和26.99%，实现工业增加值是2785亿元，年均增长在26.38%，占全国GDP比重由九五末期0.%提高到1.56%，现在我们的汽车产业可以说是真正的支柱产业。今年有可能还会增加。

第二个方面，就是汽车需求快速增长，消费结构有了明显的变化，潜力巨大的汽车市场初步形成。十五期间，我们国家汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本性转变。私人消费已经成为我国汽车消费的主流。

第三个方面，就是产品结构趋于合理，基本满足的市场的需求。十五期间我国汽车产业结构得到了进一步的调整，按照传统的分类方法就是客车、货车、轿车占的比例，2000年的时候是34：37：29，到2005年就是26：26：48，轿车的比重越来越高，今年应该突破50%。货车中的重、轻、微的比例也是发生了很大的变化，由2000年的11：21：51：17，到2005年已经是15：13：56：16，过去我们叫趋重少轻，都是重型车多，现在重型车的比例越来越少，只有13%。在传统的燃油车中，2005年中型载货车的柴油化率达到了一定的高度。另外，醇类甲醇、乙醇等代用燃料的汽车已经在部分地区试运行和逐步推广。混合动力和电动汽车的研发也取得了一定的成果，产品结构在满足市场需求的同时，逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展的趋势。

第四个方面，产业组织结构进一步优化，重点骨干企业在产业发展中的主导作用更加明显。十五期间是我国汽车产业组织结构变化最突出的时期，国际汽车产业的发展影响和我国市场经济体制的不断完善，市场配置作用的更加明显。我们汽车产业跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合兼并和重组，是这一时期发展过程中的必然。一批骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高，据统计十五期间行业排名前五名的企业资产在行业总资产的比重明显变化，资本集中度迅速提高，从2001年的23%上升到2005年的38.9%，生产集中度也由2001年的63.7%上升到05年的67.2%。

第五个方面，就是产品的出口成效显著，产业国际化进程进一步提高。开始由一个市场向两个市场的根本转变。十五期间，我国汽车产品由单一的市场、单向渠道向双向发展，这是一个重要的质变期。在履行WTO相关规则的形势下，2005年我们汽车的整车出口首次实现了出口大于进口，过去我们出口是非常少的，进口是很多的。那么从2005年来看，出口已经大于进口了。出口数量比九五末期增长了5.38倍，十五期间汽车出口主要特点是?谝桓鼍褪窃鼗醭怠⒔纬怠⒖统档某隹谡颊?挡?烦隹诘淖芏畋壤?欢系奶岣撸?001年载货车、轿车、客车出口分别占32%，2.9%和0.67%，到2005年分别提高到55.8%，18%和7%，品种由单一的货车出口，发展为商用车全面出口。第二个特点汽车的产品出口由以发展中国家为主，开始转向发达国家。我们的汽车产品出口，尤其是零部件主要出口到美国、日本、德国。2005年出口前五位的国家依次是美国、日本、加拿大、韩国、德国。美国是54亿美元。第三个特点是零部件出口增长迅速，5年间增长了6.6倍，产品过去只是给售后配套，现在开始进入了OEM。从低附加值的产品向高附加值的产品转变，过去都是低附加值的产品。另外从比较散乱的状态向比较有序的状态转变，特别是自主品牌的产品开始进入了国际购体系。第四个特点就是由单一的产品出口向资本和技术出口转变。一些整车和零部件企业开始到国外投资建厂，过去只是出口一些产品，现在出口技术和资本。第五个特点就是摩托车的出口增长迅速，从2001年的288万辆一直到去年是722万辆.

汽车人“全球化”尚未成功，汽车业仍需前行

本报记者?高莘

“汽车产业的变革不是孤立进行的，与其并行的还有能源、信息、交通、智慧城市的变革。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在今日开幕的第三届全球智能汽车前沿峰会上表示。他认为，电动汽车将会与节能化、网联化、智能化和共享化实现对接，而目前人们所关注的电池、续航里程、充电桩等问题只是变革过程的序幕。

今年，全球智能汽车前沿峰会的主题是“提速汽车智能化，打造产业新引擎”。与会者除了对智能汽车社会化应用的顶层设计和技术路线进行探讨外，还对商业模式与客户体验的话题进行了意见分享。

作为主办方代表，陈清泰在发言时说到，电动汽车的技术进步必须“双线作战”，一条战线是要打好电池、电机、电控和充电基础设施的基础，保证电动汽车良好的行驶功能；另一条战线是网联化和智能化，并最终实现无人驾驶，而这也是未来竞争的焦点。

进一步来讲，智能汽车的发展需要依靠核心技术和关键零部件的研发与创新。“从汽车产业发展的历程看，每一次的技术进步和产业升级，都是整车企业和零部件企业密切配合的结果。”陈清泰认为，“整车企业在技术集成上功不可没，但是核心技术和关键零部件却大多出自零部件企业。”他同时表示，此前，中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都是不足的，“我国汽车产业饱尝核心零部件空心化的困扰，这个现象在疫情爆发和国家形势变化后暴露得更加明显。”

随着智能汽车的发展，汽车零部件的构成与产业链条也在发生着变化。“就新能源汽车来说，从对‘三电’的需求，到对芯片、传感器、控制器等的需求，再到对地图、网联通信、运控平台、AI算法等软件的需求，都成为了汽车产业链的重要组成。”所以，陈清泰表示，目前智能化零部件的技术壁垒还未形成，技术路线还有多种选择空间，这给新进入者提供了更多机会，也为中国的零部件企业，特别是科技型中小企业带来历史发展机遇。

陈清泰在会上的发言中，最后讲到了汽车产业的跨界融合与协同。他认为，汽车已经从一个典型的机械产品，变成了一个智能终端和由软件定义的互联网产品。“汽车企业应该把手伸出去，互联网、IT企业也应该要把手插进来，双方共同携手重构汽车产业链。”陈清泰说。

本文图源：中国电动汽车百人会

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

“疫情”是黑天鹅，公司的本质是盈利。把握住这两点，是否坚持“全球化”便不再成为争论。

文/《汽车人》吴毓

有外媒报道，通用汽车已在3月底通知供应商，将暂停至少6款车的研发进程，并很可能会推迟大型SUV的上市。与此相反，苹果公司在3月18日继续其“春季发新”的传统，推出配备A12Z仿生芯片、双摄像头的2020款iPad?Pro。

通用汽车曾在今年的财报信息中披露，2020年将有雪佛兰Tahoe和Suburban、GMC?Yukon和Yukon?XL以及凯迪拉克Escalade陆续上市。这几款全尺寸车拥有超高的人气和较高的利润空间，向来是通用汽车“机”。如果因肺炎疫情而延后上市，应是受到停产影响的无奈之举。

通用汽车已经关闭了北美的全部生产工厂，而生产全尺寸SUV的艾灵顿工厂（得克萨斯州），正在停工的名单上。相比之下，苹果除了将设计研发体系留在北美，早已将生产系统移出北美，中国是其最大的“制造基地”。

今年1月和2月，全球供应链体系的中国“链环”宕机，全球制造业或多或少受到牵连，那时便已有“去全球化”的声音闪现。2020年3月起，全球各国陆续“叫停”非必要经济活动，产出与消费的走势均出现了“断崖”，“转移供应链”的说法也烟消云散。

二战之后，以美元为中心的国际货币体系得到确认，政治家希望通过国际化的商业与金融，去逐步削减影响经济增长的贸易壁垒。

《关税与贸易总协定》GATT“变身”世界贸易组织WTO，为协定和争端提供了框架；伦敦证券启动“金融自由化改革”，开放伦敦证券市场的同时，也将全球市场紧密关联；集装箱运输成为跨国物流的主角，运输成本得到大幅降低；跨国公司重组生产，将劳动密集型生产迁移到劳动力成本较低的地区……

今天，通过加强商品、服务、技术和资本的跨境流动，世界各国、地区经济的一体化和相互依存性越发重要。从10年到2001年，出口贸易与世界工业生产总值的占比从8.5%提高至16.2%，超越地理界线的“全球化”功不可没。

但是，经济发展是否需要“全球化”的争论一直存在。英国离开欧盟、美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》……去全球化、变全球化甚至反全球化的声音不时闪现。据瑞士经济研究所发布的多维全球化指数，从1990年到2007年，全球化水平迅速上升。在2015年，全球化步伐出现过去40年中的首次下降。

在疫情之后，制造企业会重启停摆的生产线。对于跨国公司而言，是否会重新考虑“全球化”的问题：继续推进全球化布局？还是选择加强“区域集群”的实力？在全球化已经出现退潮趋势的今天，汽车企业是否要加入其中？

全球本地化

在汽车行业，大多数跨国车企大力推动“本地化”，其中既有本地需求驱动产品设计，又有当地企业社会责任实践，甚至根据当地传统重建品牌愿景和Slogen……但需要明确的是，这一“本地化”与“全球化”并非数轴的两端“非正即负”，而是互相渗透、彼此成就。

定义全球化通常有三个维度，政治、经济与文化。跨国车企所推动的“本地化”，可以说首先聚焦于本地文化的融合，其次才是本地产业链的拓展。这种“全球本地化”与全球化并不冲突。

在餐饮行业，“全球本地化”的实例触目皆是。来自加拿大的汉堡王Burger?King，在全球61个国家和地区拥有超过1.1万间分店，但在中国市场销售的产品中添加了四川麻辣酱的皇堡辣三明治、五香口味的辣鸡翅，以适应中国用户的口味。诞生于美国西雅图的星巴克咖啡同样在推动“本地融合”，不仅提供比欧美更大的室内堂食空间，还瞄准中国的传统节日发力——端午节有星冰粽、中秋节有定制月饼，更不要谈品种繁多。

在汽车行业，很多车企都会根据中国用户的需要调整配置方案，甚至会在产品立项之初由设计团队访问中国，了解中国文化、直面中国用户，以求5年后上市的产品符合中国用户的口味。其中最为极致的本地化案例，非“加长轴距”莫属。时至今日，从奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰，到捷豹路虎、凯迪拉克、英菲尼迪都有加长轴距的“中国版本”，沃尔沃大庆工厂的S90长轴距轿车还出口北美市场。

在全球化与本地化之间，汽车企业面临更多的抉择与平衡。抉择的背后，首先是东西方的文化差异、需求差异，且大多数时候难以两全。在全球化发展的宏图中，东西方的文化冲突是跨国企业特别是跨国并购的“魔咒”，做好文化融合、强调彼此尊重的跨国公司才能取得成功。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林告诉《汽车人》：“并购沃尔沃后，吉利做到‘放虎归山’、充分发挥沃尔沃的特点和主观能动性，不仅是商业上的行为，更涉及中西文化的融合，以及不同企业文化的结合问题。只有把握好各方关系和其中的‘度’，追求共同的价值，才能闯出一条跨文化全球化发展的新思路。”

在全球化与本地化之间，汽车企业面临的抉择中，还有销量与利润的平衡。在追求规模效益的汽车行业，很难真正地放弃全球化，而彻底转向本地化。这也是总部经常否决区域市场需求的根本原因，即使那个需求看起来是完美诱人。按照区域市场的需要而推出一款“独一无二”的车型，意味着“标准化”被打破，设计研发、工艺购、制造品控的成本都会飙升。

在合资企业中，司职产品战略规划、市场定位或是产品平台管理的高管，经常将全球会议视为“战场”——解读本地需求的同时要求更改设计，每一个爆款配置都要去“拼”去“抢”去“暗度陈仓”……今天在中国市场大受欢迎并成为品牌印记的“动态尾灯”，就是被合资企业的高管“拍桌子”争到的。

回望2005年，宝马在中国市场推出第五代BMW?5系的长轴距版大获成功。但很少有人知道，为了说服“慕尼黑”同意为5系轿车加长轴距并提供技术支持，时任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官的史登科博士“押”了自己的职业生涯。

需要强调的是，或会因为本地需求而调整产品设计甚至工程方案，但那并非放弃“全球化”——虽然区域市场的重要性日益增强，全球管理的战略却从未改变。无论是汽车行业还是全球制造业，在相当长的一段时间内，“全球思考、本地行动”仍是第一原则。

产业集群化

当中国宣布武汉“封城”、以“隔离”措施抵御肺炎疫情的时候，全球汽车生产或多或少都受到影响——日产、菲亚特、捷豹路虎旗下车型都有关键零部件来自武汉；此外，还有超过170家韩国零部件企业在中国建厂、向韩国供货。

据中国海关公布数据：2019年全年中国汽车出口122万辆，同比增长6.1%；汽车零部件出口3654.81亿元人民币（约合530亿美元），同比增长0.8%。另有数据显示，2019年的零部件出口中，外资企业在华工厂生产的产品，在全部出口额中的占比超过40%。

40%的占比至少说明了三件事：首先，有大量的全球零部件巨头在华布局，以就近服务整车企业，实现响应效率、物流效率的双赢；其次，这些零部件巨头在安排产能时，不仅考虑到了服务客户未来需求的增长空间，更预设了全球供货的产能裕度；再次，这些零部件巨头所定义的“全球化”，是由单独的区域市场、局部的供应链串联或并联而成，“互为备份”的可能性已在考虑之中。

在这样的产业背景之下，如何用好零部件企业、跨国车企的预留产能，让每一寸土地、每一元投入的收益最大化？如何在全球制造业走低的时刻，仍然能够持续推动中国制造的前行，帮助中国制造业、中国车企获得可持续的发展动力？

现任中国国际经济交流中心副理事长的黄奇帆近期提出“产业链集群化”的观点，认为产业链集群化，是这次疫情中全球产业链重构的重要特征。中国已经形成或即将形成的产业链集群，是吸引全球高端制造产业链落户中国的基础。

黄奇帆的判断来自于对苏州、重庆等地的观察：电子制造业已经形成了产业链集群，超过80%的相关零部件在本地生产。“集群化的生产模式降低了全球购零部件带来的风险，在疫情时期更突出显现了其竞争力。”

所谓“集群”，是某一行业内的竞争性企业以及这些企业关联的合作企业、专业化供应商、服务供应商聚集一地，美国硅谷、英国剑桥、韩国首尔数字媒体城是现代产业集群的代表。在北京，同样可以找到过去产业集群的汇聚地，骡马市（今菜市口、虎坊桥之间）、煤市街、灯市口、白纸坊……但随着社会变革与产业升级，这些昔日的集市已不复存在。

哈佛商学院教授迈克尔·波特认为，集群具有通过三种方式影响竞争的潜力：提高集群中公司的生产力、推动该领域的创新，以及刺激该领域的新业务。在今天的全球化经济态势中，廉价劳动力、港口码头等相对优势的意义已经不大，高效利用投入、不断获得原创性创新等变革在竞争中更具优势。

在汽车行业，跨国公司对于中国市场的定位，也随着行业发展走势以及竞争形势的变化而不断调整，从建立生产基地为拓展市场提供支持，到不断加码研发力量、同步提升竞争优势……

大众汽车品牌董事会成员、大众汽车集团（中国）CEO兼大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士说，大众汽车集团到2025年自己开发的软件占比将从现在的10%至少上升到60%。大众汽车总部已有4000至5000名汽车软件和软件集成领域的专家到位。中国也将继续加强在数字化领域的实力，吸引超过1000名电子、软件和软硬件集成领域的专家加入。

疫情结束之后，制造行业将面临全新的竞争态势，或许可以成为中国市场、中国制造获得产业升级、向“技术密集型”转化的机遇。

项链与珍?

回到本文开始的问题：“深全球化”与“去全球化”，哪一个拥有未来？汽车行业是否需要“去全球化”？

需要强调的是，单一市场的发展壮大与产业链的全球化布局并不矛盾。从经济全球化的实践来看，正是由于发达国家非核心业务的外包与转移，构建了现在全球化产业格局；也是因为接受国对被转移产业的不断完善，催生了不断细化的国际分工。

需要把握的是，今天的全球制造业，既要引领自动化、电动化、互联化的发展趋势，又要面对传统燃油车与新能源车并行发展、传统出行方式与未来出行抢夺与客户的严峻挑战，还要应对肺炎疫情导致的消费被抑制、研发生产被停滞的“黑洞”……惟有加强全球化的产业合作，才能共同应对不确定因素、不稳定因素所带来的变局。

需要明确的是，当某一个行业进入“全球化”发展时，整个社会都将从中受益——市场竞争的加剧通常会降低产品价格，这意味着消费者可以通过较低的价格而获得产品。显然，这减少了消费的不平等。即使市场是由当地的垄断者把控，当产品以更低的价格入市，自然会有更多的人拥有选择的权力。

更为关键的一点，对于跨国公司，特别是对于跨国汽车企业而言，很难用“深全球化”或“去全球化”这样的单一词汇去简单地定义未来的发展战略。

汽车行业是一个投入周期长、回报收益低的行业，一款新车从立项研发、工艺验证，到开阀上市、产能爬坡、获得利润，其时间周期短则四五年、长则七八年；监事会-董事会-经管会的现代管理制度已经制定，发展战略要看10年甚至更长的时间，很难因为一人、一事而快速调整。

通用汽车的一位管理者告诉《汽车人》，“疫情”明显是黑天鹅，而公司的本质是要盈利。把握住这两点，是否坚持“全球化”便不再成为争论。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示：“在考虑供应链布局时，需要思考的另外一个因素是规模效应。我本人不认同‘将零部件分到世界多个地方，而每个地方仅是小批量生产’的模式。我认为，归根到底还是根据规模效应去布局——哪个市场比较大，哪里形成供应商的网络也会大。中国是宝马全球第一大市场，我们坚定推进生产在中国的本土化；供应链也相应跟着整车生产进行布局，这会持续进行下去。”

如果我们换一个角度去考虑黄奇帆提出的“产业链集群化”——不再聚焦于中国制造业或中国地方的收益，而将全球的“产业链集群”串联起来，每一个集群，无论其司职设计还是芯片开发，是长于底盘调校还是擅于成本优化……都是一颗璀璨的珍珠；而全球产业链便是一根银链，将这一颗一颗珍珠串联，让它们变得更加闪亮、更加珍贵。

从这个角度出发，产业链全球化、价值链全球化的发展方向绝不会改变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人“双循环”下，供应链的新生存之道

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。

“双循环”说法，并非基于一时的地缘环境，它基于我们中长期所处的战略形势而提出。在成本上并非最优，但在战略上，可能是最优解。立足国内，辐射国际，着重于发挥自身优势，增强竞争力，这是新时期供应链再平衡的新生存之道。

文/《汽车人》黄耀鹏

“双循环”虽然在今年中央政治局会议上提出，但这是既有格局，明确“内循环为主体”，则是新提法。至少说明在战略上，对全球贸易中期环境，我们并不看好。也就是说，发展的主线改变了。

全球化挫折长期化

2007年我国外贸依存度达到空前的63.96%，现在已经下降到2019年的31.92%，跌去一半。实际上，“内循环为主”正在践行，然而并不够。日、美、欧盟的外贸依存度都在22%上下。我们更依赖国际贸易这一点，正被地缘政治对手所利用。

即便美国放弃了一连串国际公共产品的参与和管理，但并不表明全球化被逆转。全球化只是被区域贸易的强化所削弱。

我们显然不希望全球贸易的大循环走向终结。

2019年，中国生产了240亿件服装、1000亿美元的手机。如果没有外贸，意味着每个中国人要买17件衣服，其中3.5亿人今年换手机。中国去年乘用车产销分别为2136万辆和2144.4万辆，同别下降9.2%和9.6%，综合产能利用率只有53.74%，需求大于产能的只有8家车企。也就是说，我国乘用车产能高达近35万辆。

汽车不像衣服，可以生产出来再说。从产能角度，我国老百姓既消费不了那么多的衣服和手机，也买不起那么多的车。

外循环丢不得，中国在调整。地缘政治关系的影响下，我们将战略重点放在“一带一路”上面。今年前4个月，我国对于“一带一路”国家进出口总额达2.76万亿元，上升了0.9%，占外贸总值的30.4%，比重上升了1.7个百分点。按照上半年的贸易数据，东盟已经成为我国最大贸易伙伴，美国滑至第三。

疫情影响之下，全球产业链东移加快。中国和东亚地区率先稳定了生产。欧美的需求和产业双双处于深度调整中。

一方面，东亚的产业链经历了一番去美国化，这并非由于政治因素；另一方面，中国及周边的供应链同样经历了震荡和调整，服务因素正在急速崛起。

“内循环为主”的外由内?

根据工信部2018年发布的《中国汽车零部件产业发展研究》信息显示，我国汽车零部件市场规模已达4万亿元，零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。汽车产业直接和间接从业人员已达近6000万。这意味着每十个家庭，就有一个家庭与汽车产业直接或间接相关。无论从哪个角度，汽车产业都是不折不扣的支柱产业。但今年，汽车产业仍然遭受重大考验。

今年前4个月，我国进口汽车零部件93.7亿美元，同比降幅11.4%；而5月份数据则为19.1亿美元，降幅23.7%。

出口也是一样，今年1-4月零配件出口额165.2亿美元，同比降幅16.4%；5月份出口33.47亿美元，同比降29.3%。

两者都呈降幅扩大趋势。5月份的时候，国内疫情被普遍扑灭，生产在4月份的时候就已全面恢复，但国外的需求却急剧萎缩。

最早提出“要以国内大循环为主”，是在今年6月18日的陆家嘴金融论坛上刘鹤副总理提出来的。经济领域的政策不存在毫无副作用且一针见效的“万能药”，作为主管经济的高级官员，他能看到的数据比民间要详尽、深入得多。

如此看这番言论，令人浮想联翩。

供应链内循环的底气何在

当然，内循环为主不是闭关锁国。亚当·斯密在《国富论》中提到“分工受市场范围的限制”，意思是，分工受到市场交换规模的限制，如果交易规模太小，就无法实现专业化生产，分工就会受到限制。

定一个与世隔绝的几百人的小镇，算是一个孤立市场。如果其中有几个人需要一辆车，那么他们都得不到想要的产品，因为如此小的市场无法支撑汽车生产。

我们都看到了，现代汽车生产，将人类大多数工业领域的生产都囊括进来。下一个问题就是我们汽车市场的深度和广度，能否支撑全链生产？

这就涉及到进口替代问题。进口零部件的金额之于国内产业链全局，似乎无足轻重，但其中涉及一些进口零部件，找到替代的成本相当高昂，以至于可能阻断生产。不是因为技术上我们突破不了，而是花了一堆钱，发现市场太小，得不偿失。就像当年的“圆珠笔芯困局”。从广义上来说，可能个别品牌从成本上，或者供应商关联上，不愿意寻找替代，但这不表明我们必须依赖进口才能完成广义的汽车生产。

中国汽车市场的纵深和广度，足以容纳任何零部件供应商的生存。跨国供应商最多转移出那些目标市场不在中国的部分产能。

日前在塞纳河经济会议上，法雷奥首席执行官雅克·阿申布瓦表示：“如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些，我们更不愿冒这个风险。”他还称，亚洲供应链体系已经表现出很强的韧性，值得信赖。

基于政治考量，违反经济规律的政策，从长期看，都站不住脚，也不可能得到认真执行。

而中国汽车零部件企业，已经暴露在转型升级的十字路口上。因为形势不错的时候没人愿意改弦更张。

现在必须加大研发投入，提升自身在价值链上的位置。劳动密集型产业外迁趋势已经形成，但资本和技术密集型企业是可以留下来的，后两者对成本的上升有一定承受能力。而且，从综合成本考虑，东盟和印度等国家在这两方面还乏善可陈，拿不出承接劳动密集型产业那样的表现。

如果对自身在链条位置上缺乏信心，搞“跨界多元化”，打脸的远比成功逃离的多。跨界投资反而增加资金链条断裂风险。

近两年，豪华车市场与大势出现了一定程度的背离，说明市场需求向高附加值产品转移，对本地化需求量持续增大。这是产业链向上攀升的机会。

数字供应链异军突起

近年来，中企在数字经济领域大放异彩。近期被美国打压的TikTok，被认为和制造业毫无关联，但它既是数字企业，也是中国人创新实力的缩影。汽车价值也日益向软件迁移，所有车企，包括“新势力”们，言必称“新四化”，意味着大家都认可车载软件的增值。

汽车的聪明程度，日益变成了我们这个时代汽车产品价值的指挥棒。自动驾驶、车联网、车载互动系统，中国涌现出一大批非传统供应商，介入到相关领域中，给主机厂带来新机遇和挑战。主机厂的主要任务，也不再是整合供应商的孤立系统，而是要尽快形成自己的软件核心竞争力，将车机上几十个ECU整合为3-5个HPC（高性能车载计算机），并对HPC内置软件的开发，将依赖供应商软件转变为自己掌控。它改变了业内金字塔模式（虽然供应商仍在）。从根本上来说，软件将来会成为主机厂的核心技术之一。

人才和数字产业的成熟程度，以及数字市场的需求，是数字供应链铸就的基础。幸好，这几样我们都不缺乏，甚至比传统供应链具有更大的优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“90后”神龙公司的背水一战：加码中国市场就是抢占未来风口

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。

2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战

通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型

汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。

新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。

一、2007年汽车行业销量回顾及简析

目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。

截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。

我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。

存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。

乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。

商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。

而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。

另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。

从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。

2.排放政策

2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。

3．两税合一利好部分汽车企业

国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。

就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。

4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇

高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。

上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV2008年上市，长安集团沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。

混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。

三、展望2008年汽车行业的发展

乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。

经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。

MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术

商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。

客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。

上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术

宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。

一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。

2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。

典型个股为：

长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。

公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。

江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。

公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。

长安汽车（000625）：公司持有长安福自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。

公司风险提示：除长安福自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。

3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。

典型个股为：

海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。

江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。

曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。

五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股

在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。

我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：

潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。

福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。

金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。

襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。

风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

13年钢铁行业将现怎样态势？面对挑战和机遇？

在各大跨国车企眼中，出口项目是中国优质产能的输出通路。根据股东双方在4月签署的合同，由神龙公司生产的80万套零部件将出口全球。

尽管关于“去全球化”的各种传言仍在纷飞，但就汽车产业而言，各大跨国汽车巨头不仅无法割舍中国这块规模最大的市场蛋糕，反而要因为疫情挑战、产业升级等原因，与中方合作伙伴连接得更紧。

作为最大的中法合资项目，神龙公司最近的一系列举措释放了这样的信号。

由于近年来市场表现不尽如人意，这家成立于1992年的合资企业数次被质疑“是否会退出中国市场”。

但在股东双方——标致雪铁龙集团（以下简称“PSA”）与东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）看来，“90后”神龙公司仍然奔跑在复苏的赛道上。

东风公司党委常委、副总经理、神龙公司董事长张祖同表示，无论是主观意愿还是客观实际，股东双方都“有信心、有决心、有能力把神龙做好”。

“神龙公司股东双方事业版图中的战略地位没有变；做好当下、谋求长远的目标没有变；对神龙公司‘重回赛道’的信心没有变。”履新后不久，东风公司党委常委、副总经理、神龙公司董事长张祖同就在媒体沟通会上表示，无论是主观意愿还是客观实际，股东双方都“有信心、有决心、有能力把神龙做好”。

“必须先找到神龙为什么没有做好的症结所在。”针对外界的种种质疑，张祖同断言，只要提供满足中国消费者需求的优秀产品，讲好标致、雪铁龙的品牌故事，并拿出“足以感动客户”的服务，神龙公司就能回到正常轨道。

PSA集团执行副总裁、中国区总裁、神龙公司副董事长奥立维

与张祖同一起扛起“救火队长”重任的，是PSA集团执行副总裁、中国区总裁、神龙公司副董事长奥立维。

奥立维在沟通会上直言：“中国市场是PSA全球最重要的战略市场之一，我们绝对不会放弃。PSA有能力、有意愿继续在中国投资，重振在华业绩。”

“我们会和东风公司一起，在中国市场大力发展东风标致和东风雪铁龙。”他告诉记者，无论是PSA，还是东风公司，都对这位“90后”合资公司寄予了无限期待，“即便在最困难的时候，也始终未曾动摇过。”

重塑版图?“火车头”赋能成色初显

“90后”神龙公司近30年的产品迭代史，不仅是中国汽车市场从无到有、由小到大的缩影，更承载着一代人的回忆。

在履新神龙公司董事长一职后的首次媒体沟通会上，张祖同仍不忘强调自己的另一个特殊身份——3台神龙车的车主。

沟通会一开始，他就自曝“老车主”身份，用了整整30分钟讲解东风标致、东风雪铁龙在产品品质和品牌价值方面的独特优势。

从1992年第一代富康率先成功进行中国轿车史上第一次碰撞安全试验，到1998年富康998成为国内第一台获得环保认证的轿车，从某种意义上说，“90后”神龙公司近30年的产品迭代史，不仅是中国汽车市场从无到有、由小到大的缩影，更承载着一代人的回忆。

在私家车还未普及的年代，和捷达、桑塔纳并称为“老三样”的富康第一次将“家轿”的概念带入国内千家万户。眼下的各项复兴，则是神龙公司为迎接产业升级而“自我革命”的有力印证。

“一个公司搞得好与坏，管理者是关键。”在分析神龙此前经营不佳的原因时，张祖同直言不讳地表示，“东风公司派到神龙的管理者没有充分了解PSA，而PSA派到神龙的管理者也没有充分了解中国市场。这就造成大家在合资公司的日常管理中有一些意见分歧，从而导致企业内部效率偏低。”

虽然他谦虚地表示，这只是自己的个人观点，但从“管理者层面问题导致企业经营遇到困难”的诊断结果中，不难看出“换帅”后的神龙公司正放下包袱，快速奔向“背水一战”的战场。

作为最大的中法合资项目，神龙公司对东风和PSA的战略意义和重要性不言而喻。

按照去年制订的“元”，神龙公司将通过“培元、固元、拓元”3个阶段的努力，使年销量恢复至40万辆，并使全价值链回到健康发展的轨道。

张祖同表示，为了尽快让神龙回到正常轨道，股东双方从产品、人力、物力、财力等方面，都做了一系列的安排。

“其实早在去年12月，股东双方就已经明确，要把神龙放在双方集团更加重要的战略位置上。因此，我们在原有合资协议尚未到期的情况下，提前延长了10年。”他举例说，为保障合资公司的复苏顺利推进，双方股东高层进行了深入的研讨，“将合资期限延长到2037年”便是其中的重要内容。

事实上，包括PSA、大众汽车、丰田、宝马在内的跨国公司仍在加码在华投资。在中国汽车市场，有一组数据颇为惹眼：2019年，中国市场销量占宝马集团全球销量近三成；大众集团每售出5辆车，就有两辆在中国。

“中国已成为拉动销量增长的火车头。那些人们耳熟能详的跨国汽车公司，有大量收益都来自中国。”有业内人士评价称，今后，像PSA和东风公司这样，把共识通过协议模式固化下来，并提前延长合资期限的做法或许将愈发常见。他表示：“这本身就彰显了中外投资者对中国汽车市场乃至中国经济的坚强信心。”

有的放矢?新玩法带来新期待

据介绍，神龙公司将生产更多PSA的全球产品。以不久前上市的全新标致2008为例，它既是PSA在中国市场投放的全球首发车型，也是基于CMP平台打造的首款油电共生车型。

“中国在复工中展现的管理能力进一步验证了它相对其他新兴市场的制造业优势。”摩根士丹利分析师指出，得益于中国疫情防控的进展，各国在华工厂率先恢复生产，整体业务也开始逐步回归正常水平。

“国内抗击疫情形势持续向好，企业加快实现复工复产复市，稳岗就业扎实推进，同时伴随中央及地方一系列利好政策的拉动，消费信心得到提升，部分消费者被抑制的需求也加快释放。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华近日表示，随着生产链条和消费市场逐步恢复，中国汽车逐渐从疫情的影响中走出来。

事实上，除了令人期待的消费复苏，一些在机制、技术上取得创新的新玩法也带来了新期待。

神龙公司党委书记、执行副总经理李军介绍说，疫情期间，神龙公司加速推进了新的“战略联盟合作协议”项目。据了解，自3月25日全面复工复产以来，神龙公司已经连续3个月实现销量环比正增长。

“今年开始，东风公司和PSA将在主力细分市场开放、共享平台，根据中国消费者的需求，提供更有竞争力的东风雪铁龙、东风标致产品。”他告诉记者，在尊重知识产权、符合品牌标准的前提下，将由神龙公司的研发中心和东风公司技术中心进行产品联合开发。这意味着，法系车“入华水土不服”的痼疾在机制上取得了突破。

突如其来的疫情让本就竞争激烈的全球汽车市场经受了更大考验。

有人说，中国这样一个涵盖14亿人的市场，不仅会催生发达的自驾游和电商物流，还可能在出行领域激发出更多技术创新的火花。

“中国会成为引领全球汽车产业发展的市场。”近年来，国内不断尝试品牌向上的自主车企、涌现的造车新势力让跨国车企高管印象深刻，类似的评论屡见不鲜。

“过去合资公司传统做法是，母公司在产品技术做一些本土化安排。现在神龙公司有权限利用中国的，在适合中国用户需求、满足成本竞争的前提下，来做中国合资公司的产品，这是一个值得关注的新玩法。”一位资深汽车媒体人评价说，此举既有利于法系车解决被诟病已久的“适配性不足”，也符合全球汽车产业发展的大趋势。

值得注意的是，PSA安排神龙公司生产更多全球产品，在中国生产后供应全球市场。其中，神龙公司中国工厂将是PSA全球战略车型项目E43的唯一生产基地。

“今后3年，针对中国市场和消费者需求，神龙公司将投放14款新车型。也就是说，每个品牌每年都有新车型。”奥立维以不久前上市的全新标致2008举例说，它是PSA在中国市场投放的全球首发车型，也是基于CMP平台打造的首款油电共生车型。

“此外，PSA与菲亚特克莱斯勒汽车（以下简称‘FCA’）的合并也将为中国市场带来更多利好消息。”奥立维表示，PSA与FCA合并后会成为全球四大汽车制造商之一，从而拥有更广的全球覆盖度和更大的产业规模。

“这样我们在中国市场也会具有非常好的协同效应。”他透露称，PSA正在与东风公司“非常密切地商讨将品牌导入到神龙公司”。

孕育新机?从消费复苏探寻未来风口

得益于中国疫情防控的进展，各国在华工厂率先恢复生产，整体业务也开始逐步回归正常水平。

今年以来，突如其来的疫情让本就竞争激烈的全球汽车市场经受了更大考验。在愈演愈烈的马太效应面前，连一些主流合资车企甚至豪华车品牌都试图打出“降价牌”，那些尚处于恢复期的企业，更需要“强心针”和复苏“药方”。

“当前情况特殊，没有一个成熟的解决方案。因此更要先搞清楚企业经营的问题，然后在对症下药。”张祖同坦言，任何企业的复苏都不是一蹴而就。

疫情暴发后，除了在工厂指挥抗疫和复工复产，张祖同将更多时间用在了走访经销商上。在他看来，和所有试图让产品端与市场端紧密配合的车企一样，神龙公司需要完善包括产品研发、品牌传播、销售网络管理、商务政策、售后服务质量管理等多个方面，并将它们组织成一盘棋。

在东风标致武汉万隆4S店投资人李叶玲看来，神龙公司目前交出的答卷是值得认可的。

她告诉记者，5月进店线索环比提升了42%、购车线索环比提升了47%、订单环比提升了75%、交付也环比提升了56%。“我们网点单月扭亏为盈，销售人员的工资收入也涨了。现在，从投资人、管理层到一线销售顾问，大家的信心都得到了增强。”

“不纠结于过去，不畏惧发现问题。立足当下，面向未来。”作为昔日的忠实客户和如今的救火队长，张祖同将自己这几个月的工作心得总结为寥寥数字。

按照，今后3年，神龙公司将投放14款新车型，兑现“每个品牌每年都有新车型”的承诺。

他十分清楚，对于曾经被光环笼罩、却又一度陷入迷茫的“90后”神龙公司来说，现在正是背水一战的时候。

面对充满不确定性的世界，在中国这个愈发开放的市场中，各家车企都想闯出一片新天地。人们既要看到其中一马当先的领跑者，也不能忽视那些卧薪尝胆的复苏者联盟。

正如摩根士丹利分析师所强调的那样，一方面中国经济的韧性与潜力值得看好；另一方面，疫情促使下一阶段的产业更重视数字基建，而中国恰巧正在5G、数据中心等数字基建上加速。因此，从某种意义上来说，谁能在中国市场笑到最后，谁就有机会占据决定未来发展的风口。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

金融危机下我国汽车行业……毕业论文

2012年，在世界经济发展缓慢、大宗商品价格高位震荡、中国经济增速持续回落的不利环境下，国内钢铁市场总体疲弱。同时，钢产量持续增长，市场供需矛盾加剧，钢材价格持续下跌，加上铁矿石等原燃料成本高位运行进一步吞噬了钢铁企业微薄的利润，钢铁行业整体陷入困境。

2013年，是全面贯彻落实十八大精神的开局之年。在新的起点上，在新的形势下，钢铁行业发展将呈现怎样的态势？将面对哪些挑战和机遇？让我们一起来听听嘉宾们的见解。

市场难有较大起色微利时期仍将持续

主持人：2013年，面对国内外错综复杂、充满变数的经济形势，中央指出要以提高经济增长质量和效益为中心，稳中求进，开拓创新。在这样的大背景下，您认为2013年钢铁市场走势和行业发展趋势如何？

王青海：总体来说，2013年我国钢铁行业市场形势难以根本好转，实现全行业盈利仍面临严峻挑战。从下游行业的预测来看，2013年钢材需求温和增长。铁路、城市基础设施和交通行业投资增加，房地产投资平稳；机械行业保持一定增长，其中机械通用零部件行业谨慎看好，工程机械、重机行业仍不乐观；轻工业整体平稳增长，家电需求将好于去年；汽车行业将平稳小幅增长；造船和集装箱行业仍处于低迷状态。

张晓刚：今年中央会取一系列措施拉动需求，这将给行业营造一个较好的发展环境，但出台像2008年那样大规模的经济刺激政策是不可能的。2013年，中国经济整体形势以及很多行业的发展可能会比2012年好，但不一定包括钢铁行业。

顾建国：新的一年制约钢铁行业发展的因素很多，如国民经济增速放缓，钢铁产能严重过剩和新增产能的释放，铁矿石价格高位运行，房地产调控持续，汽车、造船、家电、建筑行业需求减弱等，都预示着钢铁行业的低迷将是一个长期的过程，全行业微利的格局难以改变。

曹慧泉：2013年，国内外经济环境趋于好转，特别是国内经济可望出现平稳回升的态势。在一系列“稳增长”政策的支撑下，钢材市场的发展趋势可能是“先扬后抑”，整体较2012年有所好转。但是，企业扭亏脱困的任务仍然艰巨。

颜建新：2013年钢铁行业整体困难的态势不会得到根本转变，这是由市场供大于求的根本原因导致。但我认为总体会比2012年稍好，不会出现跌至谷底的现象。钢材价格受整个宏观经济形势的影响，预计在某个时间段会出现周期性上升，在产能释放的影响下价格回升的波动周期略长。

林能镜：在十八大精神的指引下，随着改革开放的深入发展、重大民生工程的实施以及城镇化建设步伐的加快，2013年钢材市场有较大的需求潜力。预计本年度钢材价格相比过去一年有所增长，但是钢铁企业的日子不一定好过。高成本和产能过剩仍然使钢铁行业处于微利的困难境地。

主持人点评：

越是在困难时期越应该保持理性的头脑。从这些钢企“领军”人的话语中我们体会到，保持警醒，谨慎应对，正确认清当前形势以及行业运行中存在的深层次问题，并针对问题寻找有效的解决措施，在激烈的竞争中找准自己的市场定位，把握钢材需求的变化并快速响应，恰是增强企业市场竞争力的前提。

产能过剩掣肘难除新形势提出新挑战

主持人：在产能持续释放、价格低位运行、成本居高不下、利润大幅下滑等重重考验下，2013年的市场仍然充满挑战。您认为我们面临的主要困难和挑战有哪些？

张晓刚：十八大报告把生态文明建设提上日程，这对钢铁行业是一个巨大的挑战。因为钢铁工业本身具有高能耗、高污染、高的特点，如何去承担社会责任和义务，是一个值得深刻思考的话题。此外，十八大报告还提出收入倍增。钢铁行业处于微利状况下，如何让员工实现收入倍增，也对我们行业和企业提出了巨大的挑战。

曹慧泉：我认为，钢铁行业在产业链上缺少议价能力，受上下游两头掣肘是制约行业健康发展的重要问题。一方面，在钢价上涨空间有限的情况下，宏观经济形势稍有好转，矿石等原料价格就开始上涨。从去年9月份到目前3个多月的时间里，进口铁矿石价格几乎翻了一番。另一方面，钢铁行业供大于求的局面已经形成，短期内不会改变。过剩的产能使钢铁产品在下游用户面前丧失议价权，无序的市场竞争也在一定程度上加剧了钢材价格下行。

过去曾有这样的说法，行业发展过慢是国家的灾难，行业发展过快就是自己的灾难。现在钢铁行业已经尝到苦果。如今，钢铁企业势必经受一场前所未有的“阵痛”，在市场竞争中完成优胜劣汰。

余自甦：为何我们的产品质量走在前列，但盈利能力始终不强？生产成本在不断上升，产能持续过剩，利润空间逐渐缩减，我们无法左右这个趋势，只能做好过苦日子的准备。对于当前的钢铁企业，利润提升是非常困难的事情，并不是成本降低就能实现的，必须意识到当前的市场竞争已不仅仅是单一的产品竞争或成本竞争，而是品种差异、质量优劣、成本高低和服务认知等多方面的综合竞争。

林能镜：2013年我们最担心的是产能的释放多于需求的增长。产能过剩仍是钢铁行业现今面临的最大难题。如何消化过剩的产能，使钢铁行业走上良性循环的道路，我认为依靠市场这只“手”很重要。的干预对于新增产能的限制效果较好，但是对于已经存在的产能还是要多靠市场机制来调节。

主持人点评：进入新的一年，产能过剩仍是钢铁行业最大的“心病”，它是中国钢铁工业面临的最主要的挑战之一，也是导致中国钢铁企业低利润率的重要因素。此外，社会的不断发展和进步对钢铁行业也提出了新的挑战。如何才能避免头痛医头、脚痛医脚的痼疾，在各种矛盾和挑战中探索钢铁工业创新发展的新思路、新模式，在突围中做优做强，是我们迫切需要思考的问题。

新城镇化建设凸显机遇“美丽中国”需要钢铁助力

主持人：中央经济工作会议指出，我国发展的重要战略机遇期在国际环境方面的内涵和条件发生很大变化。面临的机遇不再是简单纳入全球分工体系、扩大出口、加快投资的传统机遇，而是倒逼我们扩大内需、提高创新能力、促进经济发展方式转变的新机遇。请问，2013年钢铁行业面临哪些重要机遇？机遇的内涵和条件有何变化？

徐乐江：十八大提出新型工业化和城镇化建设，这为钢铁工业未来发展创造了较大的发展空间。新型城镇化建设是以解决人的问题为根本，是以共同富裕、启动内需为特征的；新型工业化建设，将转变过去过度消耗和环境极度破坏的粗放型发展模式。它们与过去的工业化和城镇化建设内涵有很大的不同，这对基础材料提供者———钢铁行业———提出新的要求。中国钢铁工业过去20多年的高速增长，正是得益于中国的城镇化与工业化建设。在未来新型工业化和城镇化建设的过程中，钢铁行业还有很长的路要走。

才让：中国钢铁工业正处在创新驱动发展的关键时期，虽然面临的困难很多，但是金属材料因具有成本适宜、易加工、可回收、可重复再生利用的特点，在现阶段仍然是难以替代的基础材料，钢铁工业依然是国民经济建设和国防工业需求的支柱产业。十八大提出新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化的“新四化”，以及加强国防建设，均为钢铁工业提供了良好的市场机遇。虽然眼前行业困难较多，但是机遇依然存在。

王大勇：十八大报告提出了2020年全面建成小康社会的宏伟目标，绘制了建设“美丽中国”的发展蓝图。建设“美丽中国”，是指960万平方公里都要美丽。目前我们“不美丽”的地方还很多，东中西部发展不均衡。要使所有的地方都美丽富饶，离不开钢铁工业的创新发展。钢铁企业应该抓住机遇，创新研发高性能、高强度、高韧性、轻量化、耐腐蚀、可循环、环保节约型钢铁新材料，满足社会进一步发展的需要。

主持人点评：危机是一个经济周期的转折点，更是一个经济秩序重建的起点。当前，钢铁企业既面临着严峻的挑战，也面临着利用危机产生的倒逼机制实现自身发展提升的新机遇。在机遇与挑战共存的新形势下，2013年钢铁行业唯有更加注重增长质量，更加依靠改革创新，方能在挑战和机遇中砥砺前进，获得持续健康发展的新空间。

你好。我来修改一下。

关于你说的国贸的话。我的看法是写：中国轿车进入欧洲市场的绿色壁垒分析及应对。

首先题目不是很大，只是从轿车一个种类，还有就是从贸易壁垒一个方面来讲。最先要进行定义，什么是绿色壁垒（不环保）。

接下来公布数据，前些年中国轿车进入欧洲因为不符合环保要求我们损失多少。引出主题。

可以从为何欧洲要取绿色贸易壁垒来讲。为的是保护环境还是贸易保护主义还是兼而有之，又或者是居民环保意识高不愿购买大排量汽车。如果是从环保角度而限制中国轿车，中国该怎么办，如果是纯粹的从贸易保护主义出发，中国如何应对。可以先讲清楚欧洲轿车产业发展历程，当前情况，当前在欧洲销量最好的是环保车还是大排量车。未来的发展趋势如何。我们要如何打破这种壁垒。例如我们大力开发哪一种轿车。如何实现节约成本（规模经济，国家给以环保补贴对环境友好型轿车生产企业减税等鼓励措施）主要当然还是集中在欧洲这种绿色壁垒产生的原因，过程，结果。因为中国轿车一般价格低，很容易占领欧洲市场，所以利用绿色壁垒可以对中国轿车征收高额关税。因为中国当前汽车技术还不成熟，所以环保要求比较难达到。欧洲技术高，利用了这种技术差距以环境保护为由进行不公平的贸易。对此我们的应对措施应该是规模经济，加强研发提高环保技术等（这一部分就做别太多写，主要还是集中写绿色壁垒吧）。

接下来呢，就可以开始展望了。如果一切都按我们上面所说的进行，我们大概如何能打破这种壁垒，那么我们的销量或许能突破多少，能给我们带来多大的市场，利润等展望部分。

其他的也可以适当写一些啊。

例外别的题目也是可以写的啊。如：中欧（美日也行）汽车贸易对技术进步的分析。中非汽车贸易的主要车种分析（一般在非洲是轿车还是货车客车卖的好的分析为什么及如何扩大）。以及其他。

我们老师告诫我们说写论文不要范围太大，大了不好写。因为很难写出新意。

举个例子，我们上课的时候有一个讲我们要扩大引进外资，好处是可以增加就业。我们老师就说，人应该有批判意识，你写论文的时候就可以写扩大外资真的可以增加就业吗。因为可以使得中国国内企业大量死亡，反而失业加重。等等。

所以建议选择某个比较小范围的论文来写。

我的建议是写如何加快中国汽车企业重组。

相信你也知道，汽车是具有规模效应的，只有企业大才能降低成本，而当前中国有好几百家汽车企业，很多小厂，成本高昂。所以加快汽车的重组有利于降低成本，加大竞争力。

至于思路呢，就先要说明当前我国汽车产业现状，导出要进行重组的原因。然后回顾欧洲，美国，日本汽车产业发展历程，联系出中国应该如何加快重组。在这一个部分一定要有新意，创新。提出自己的独特的观点。例如，国家可以给予节能的半税政策，给予有创新的汽车公司出口补贴，对高污染的汽车公司征收高额环境保护费（变相打击）。还可以像给节能车的企业低息，总之很多办法，在这一个部分一定要体现你自己最独到的见解，一般人想不到的你想到了就是你的伟大。（提醒一句，数据一定要是最新的数据）。然后就是讲述如果中国汽车产业重组到最优状态（就是剩下三五家大型汽车公司，六七家小一点的汽车企业）我们国家的面貌会是怎样，汽车产业会怎样。再次说明加快重组的重要性。

如果你不感兴趣，也可以从汽车如何才能最优地获得核心技术，国家政策如何引导才能加快汽车普及等等主题入手。

（千万别抄别人的论文，一旦发现后果不堪设想）即使你实在不会写，也一定要在别人的基础上将数据更新，并提出自己独到见解。