汽车零部件行业的风险_汽车零部件行业风险分析报告

1.芯片断供危机发酵，汽车业今明两年或减产400万辆

2.挑战升级，零部件巨头电动化转型被迫加速

3.汽车产业的第一次芯片危机

4.汽车产业永远低估了这场危机

5.中汽协：9月汽车产销创年内新高，全年销量或将高于预期

6.汽车配件未来发展趋势如何

7.肺炎疫情对汽车行业有何影响？中汽协：五大危机并存！

8.汽车零部件板块继续走强，近十股集体封板，这能说明什么？

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

芯片断供危机发酵，汽车业今明两年或减产400万辆

”又一家汽车零部件企业倒下。”近期不止一次出现相关报道,令人感到“心有戚戚焉,然心戚戚矣”。继上月刹车部件企业信义集团“被破产”之后,近日有消息称汽车零部件供应商国威科技因资金链问题已破产“倒下”。虽然其是否真的“倒下”各方说法不一,但一再出现汽车零部件企业“倒下”却发人深思。

“在车市持续下滑的大背景下,国内汽车零部件行业出现‘洗牌’趋势已是不争的事实。”汽车行业分析师钟师在接受记者访时表示,一些零部件企业在当前挑战增多的市场竞争环境下,如果不能尽快克服自身短板主动向上,则很容易被淘汰。

从近期传出的消息看,“倒下”的汽车零部件企业也是情况各异。今年5月底,安徽栋霖电气有限公司由于经营极度困难,宣告停产。这家成立不到四年的零部件企业,曾经是集新能源汽车电驱动系统总成研发、设计、制造、销售及服务为一体的企业。

今年7月,网传信义集团“破产”。经本报记者调查核实,其实该企业只是“破产重整”,与真正的“破产清算”完全不是事。信义集团是以刹车片、刹车盘和制动器总成为主导产品的国家级重点高新技术企业,也是中国汽车零部件百强企业。

“在汽车零部件行业,近来无论是破产重整的企业,还是濒临破产的企业,都存在着一些经营不善的问题。”一位不愿透露姓名的业内人士向本报记者介绍,一些遭遇困境的汽车零部件企业普遍存在的短板和“症结”主要有,一是资金管理不善,盲目投资;二是为整车企业配套的回款不及时,加重自身经营负担;三是面对市场风险,缺乏应对措施。

挑战升级，零部件巨头电动化转型被迫加速

上周最耸人听闻的消息，莫过于“南北大众停产”。

由于芯片短缺危机不断发酵，有媒体援引“上汽大众生产负责人”的话表示，上汽大众从12月4日被迫停产，同时，一汽大众也从12月初开始进入停产状态。

大众品牌向来是中国汽车市场的霸主，若消息属实，这绝对是汽车行业一等一的大事。

幸好，辟谣很快来了。

一汽-大众表示新车生产的确受到了一定影响，但并没有如外界传言的全面停产。上汽大众也表示，公司每年的购量都是定好的，不会因为库存突然出问题而导致停产。

南北大众的回应，让人松了一口气的同时，我们也应该透过现象看本质。

因为，这些回应印证了一件事：随着芯片供应缺口的继续扩大，汽车行业的正常生产制造工作正在面临威胁，新一轮危机正在酝酿。

刚刚在疫情沉重打击中缓过气来的车企，又可能要重新面对疫情的“并发症”。

姗姗来迟的疫情“并发症”

芯片短缺危机并非突然造访，早在前几个月就已出现预兆。

造成国内汽车业芯片供应不足的主要原因有两个，一个是芯片主要供应地的芯片产量受疫情影响大大减少，另一个是中国车市复苏速度超出预期。

随着汽车电子化的发展，半导体芯片在汽车制造业中的重要性日益凸显，这些电子元件被广泛应用在多媒体系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶系统、电动助力转向、ABS?、电子稳定性系统（ESP）等汽车零部件中。

相对于其他汽车零部件，汽车半导体芯片企业的市场竞争格局相对稳定，主要由恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器、博世等几家供应商牢牢把控着汽车芯片市场。这几家企业，除了瑞萨和德州仪器，其余都出自欧洲。

受突发疫情影响，今年1月下旬开始，国内汽车产业链企业开始停产，4月份才逐步恢复生产；海外企业大约在3月份开始停工，这导致全球汽车芯片供应大幅减少。

一些机构的错误预测也帮了倒忙。

上半年，麦肯锡曾发布预测报告，称今年全球汽车市场需求会大幅下滑，这将导致半导体供应商今年的整体市场规模下滑10%-27%，但由于半导体供货周期长，供应商在下半年晚些时候才会感受到这些影响。

不料，作为全球最大单一市场的中国，汽车市场下半年迎来强势复苏，销量连续多个月出现两位数高增长。当时，芯片供应商已经将芯片产能朝智能手机和平板电脑倾斜，当发现汽车芯片需求大幅上涨时，产能却无法迅速做出调整。

德国大陆集团柏林分公司表示，尽管半导体制造商已经通过扩充产能来应对，但新增产能可能得要6-9个月才能实现。

屋漏偏逢连夜雨，芯片供应商近期还很巧合地接连出事。

据外媒报道，日本芯片制造商AKM工厂在今年10月20日因为一场大火而被完全烧毁，至少需要6个月至1年左右时间才能恢复正常生产。此外，由于法国ST管理层在上个月决定不增加全体员工工资，导致ST全法工厂罢工停产。

受这些因素影响，肺炎疫情的“并发症”——对汽车零部件供应、继而对汽车制造业产生的影响——在年末车企打响收官之战时，出来捣乱了。

多家车企生产已受到影响

随着芯片缺口逐渐扩大，不少主机厂的汽车生产制造开始受到影响，最骇人听闻的消息就是南北大众12月双双停产。

虽然南北大众都已出面进行辟谣，但也承认了芯片短缺确实对工厂生产有一定影响。

大众汽车集团（中国）相关负责人表示，肺炎疫情所带来的不确定性影响到一些特定汽车电子元件的芯片供应，而中国市场的全面复苏也进一步推动需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断风险。

但该负责人也表示，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法：“我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。”

上汽大众相关人士则表示，全球性的芯片市场供应问题并不是突发，公司对此早有准备，“不会出现库存突然出问题而导致停产的情况”。

另外，福特、通用、比亚迪等传统车企以及造车新势力纷纷跳出来表示没有受到“芯”痛影响。

财联社对超过20家国内汽车整车制造商和Tire1的调查结果显示，超半数以上的厂家表示，芯片短缺对公司正常生产经营尚无影响，但也有约三分之一的厂家对此表示担忧，认为一旦形势继续恶化，或将对公司生产带来不利影响。

整体来看，此轮全球性芯片短缺对传统车企，尤其是体量较大的传统汽车影响相对较大，对产品结构相对低端以及销量较少的造车新势力影响较小。

但是芯片短缺是汽车产业链企业共同面对的问题，在全球一体化的浪潮下，身为产业链一环的汽车主机厂，很难独善其身。

“芯片供应链紧张已经成为行业里热议的话题了，对整个行业都是有影响的，不是某家厂商的问题，但各家厂商所面临的冲击的程度可能有所不同。”一家中国新能源汽车制造商高管表示。

汽车行业面料新一轮危机

目前，欧美等海外地区的疫情仍在持续恶化，芯片生产供应还将持续受到影响。疫情已经得到较好控制的国内，芯片供应商水平仍与国际先进水平存在明显差距，不少产品无法快速完成国产化替代。

另一方面，国际零部件供应商紧急扩大的芯片产能短时间内还无法交付，这导致芯片紧缺危机未来还将持续一段时间。

大陆集团表示，半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。所以，该公司预计，这种芯片供应紧缺的严峻形势将一直到2021年。

瑞萨则表示，目前瑞萨工厂基本超负荷工作，但产品交期依旧未见缓和，排单交期至少在16周至20周，部分物料甚至排到30周，预计缺货趋势将延续至明年第一季度以后。

随着芯片缺口的继续扩大，受影响的绝不仅仅是南北大众，更多中国车企将被卷入其中。

德国业内人士分析，汽车芯片短缺可能会影响中国的汽车生产制造，这一状况或将持续至2021年。

有媒体计算了一笔账，按照当前的产能受限情况来看，中国有将近15%的汽车产能受到影响，根据中国去年近2700万辆的汽车产能来计算，一旦芯片断供，将会有400万辆左右的汽车产能受影响。

这一数字的真实度有待考证，但不可置疑，正在强劲复苏的中国车市，必将受芯片危机拖后腿。

对主机厂来说，除了芯片供应不足外，还有一个坏消息，那就是芯片涨价。

近日，恩智浦传出涨价消息，以应对材料成本的大幅增长和芯片的严重短缺。已经有客户收到恩智浦的通知，称为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。

瑞萨也于11月30日向客户发送提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟从2021年1月1日开始上调部分模拟和电源产品价格。

瑞萨还解释称，公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。

有可能持续至2021年一季度以后的芯片短缺危机，加上材料成本大幅上涨导致的芯片提价，对车企以及汽车制造业来说，是一场灾难。

汽车行业正在面临来自零部件供应的新一轮危机。

当下，无论是辟谣还是力证自己不受影响的车企，谈影响都还为时尚早，当务之急是做好芯片随时可能断供的准备，应对芯片成本上涨带来的财务压力，比如物色其他芯片供应商，或调整不同级别车型的产能。

不管如何，力求更好地活下去。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业的第一次芯片危机

毫无疑问，2020年的开局让全球汽车产业犯了难。

突如其来的肺炎，打乱了井然有序的汽车产业链，所有在华投产的零部件企业不得不延迟复工，受此影响，越来越多国内外车企因我国汽车零部件断供，而被迫停产。

与此同时，中国、欧盟两大汽车市场却齐迎最严苛的排放新规，挑战再度升级。为了摆脱困境，零部件巨头们又将如何应对？

转型的速度，还需更快一些

不可否认，目前新能源汽车市场，正经历着发展近十年来最为沉重的一次打击。

就中国汽车工业协会数据显示，2019年，我国新能源汽车自7月份开始了持续6个月的下滑，最终全年销量为120.6万辆，同比下降4%，创造了历史上的首次下跌。

来源：insideevs

受此影响，据外媒汇总统计，2019年全球累计出售约220万辆新能源汽车（插电式、纯电动汽车），同比增长10%，增速明显放缓。

但随着欧盟在今年开始进入环保新规的缓冲期，即完成2021年乘用车排放不高于95g/km这一目标的95%，且在2025年、2030年还将分别在2021年基础上减少15%、37.5%。要知道，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到121g/km花了17年，年均降幅仅1.9%。想要实现这一目标，新能源汽车成了唯一选择。

而作为全球最大的汽车市场，我国将在今年7月1日，全面执行国六a排放标准，3年后再升级为国六b排放标准。不过，北京、上海等多城市已于去年提前实施国六a标准，甚至是最为严苛的国六b标准；同时，我国双积分政策步步紧逼，进入2020年新能源汽车积分比例再提升；此外，工信部还在《新能源汽车产业规划（2021-2035）》明确了——2025年我国新能源汽车销量占比25%的发展目标。这意味着，即便是进入新能源车后补贴时代，我国新能源汽车发展方向仍将坚定不移，且发展前景十分广阔。

多方因素叠加之下，诸如大众、戴姆勒、宝马、通用在内的国际主流车企们都不得不加大新能源产品的布局，进而进一步挤压纯内燃机市场，最后倒逼上游传统零部件企业加速向电动化转型。

断臂、抱团，为更好的活下去

但回首过去一整年，全球经济增速放缓、中美经济摩擦、排放压力倍增、中国相关政策集中下放等等因素叠加下，全球传统零部件企业的日子都不好过，有太多的汽车工人失去工作。

仅以德国来看，由于欧洲和中国市场需求疲软，德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑，为减少对内燃机的依赖，该公司于2019年3月宣布了一项名为RAC3的企业重组，其中便包括关闭五家工厂、缩减产品种类并裁员900人；

再如大陆集团在2019年11月20日会议上批准了在德国、美国和意大利的五个生产基地的组织机构调整，其中四家为内燃机技术相关生产基地，约有2840个工作岗位将受影响；

而博世则在过去一年中累计减员1.7%，未来，这一比例或持续增加；

……

以裁员、关闭工厂等方式断臂求生的绝非德国个例。正如博世所预测，2020年全球汽车产量将下降2.6%至8900万辆，与2017年相比，将减少近1000万辆，甚至在2025年前，这一状况都将不会有任何增长。

全球传统零部件企业们深陷营收、利润双下滑的“泥沼”，除了借关厂裁员来实现降成增效外，“抱团取暖”，成为了众企业在全球经济放缓、全球汽车市场向下、产业技术变革加速等背景下，规避风险、共同进退的最佳解决方案。

来源：博世

于是，我们看到了西门子携手Northvolt合作研发、生产优质的锂离子电池；博世合作瑞典Powercell?，大规模研发、生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨工业大学展开合作，致力于燃料电池技术的研发工作等等。

全球汽车产业链正历经高速变革，谁也无法保证全面新能源会在何时完整切换，但可以肯定的是，让合适的人做合适的事，正在成为行业上下的共识。

因此，在企业未来发展规划中，能否合理安排组织架构、确保资金流的健康决定了企业的“远度”，而能否寻求到更多更好的合作伙伴，协同研发、携手共赢则决定了其各自转型的“时速”和“高度”。

动力电池，成电动化转型突破口

随新能源技术不断入侵，传统内燃机技术正在慢慢被电动系统所取代，其中核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。

这其中，占据纯电动车成本四成左右的锂离子动力电池，截止目前仍存在诸多问题，因此，在新能源汽车快速普及的当下，如何利用先进的技术突破瓶颈，又能以充足的产能满足市场所需，谁便能在产业变革的后时代登上王座。于是，我们看到了越来越多的零部件巨头动力电池，旨在日益增长的新能源汽车市场中分一碗羹。

可是，谁也无法保证研发方向的精准，即便是曾经风光无限的传统零部件巨头们，在面对新兴业务和板块抉择时，也不得不如履薄冰地反复试探和摸索着。

正如大陆集团在其2019上半年财报中透露，其将不再考虑涉足固态电池生产领域，原因在于目前全球动力电池市场已被中、日、韩三国企业所垄断，作为后来者很难再基于这一技术形成强而有力的商业模式。无独有偶，博世、埃孚等企业也在此前放弃了这类，理由是风险太大。

不过，于博世而言，放弃生产动力电池单体并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。

据盖世汽车了解，除前文所说的与瑞典电堆制造商Powercell结盟外，2019年11月，博世中国氢燃料电池中心在无锡奠基，从而为未来燃料电池的大规模量产奠定坚实基础。且据博世最新财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元（约合38亿元人民币），以推动燃料电池技术的尽快实现。

而相较于还在燃料电池领域深入研发的博世，汽车天窗供应商伟巴斯特与化工行业巨头巴斯夫均已进入动力电池领域产能布局的加速期。

来源：伟巴斯特

去年9月，伟巴斯特宣布，其在位于德国雷根斯堡地区的希灵(Schierling)工厂已开始生产动力电池总成。而中国，去年4月，伟巴斯特投资4亿元人民币在浙江嘉兴新建新能源动力电池系统研发中心与制造中心，该项目具备年产6万套动力电池包的生产能力，并已在今年1月正式开始投入生产。

巴斯夫则在日前表示，其将在德国施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一个电池材料生产基地，用于生产正极活性材料（CAM），初始产能每年可为约40万辆全电动汽车提供电池材料，预计将在2022年正式投入生产。据悉，通过在芬兰和德国的投资，巴斯夫将成为第一家在亚洲、美国和欧洲均具有本地生产能力的正极活性材料供应商。

盖世小结：车市寒冬依旧，产业变革却正在快速逼近，每一位玩家都在奋力奔跑，无论是转型途中的传统零部件企业，还是正在寻求技术突破的新能源零部件企业。行业整合加速，留给每一位企业的时间已经不多了，谁又将在未来的市场竞争中成为王者，或许只有到了那天才会知道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业永远低估了这场危机

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾?王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（Infineon?Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对?“芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic?Stability?Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS?第一、IGBT?第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中汽协：9月汽车产销创年内新高，全年销量或将高于预期

从顺风顺水到逆水行舟，汽车市场一路披靡的可能性遭遇中途折戟。突袭的疫情不仅打乱了人类社会的发展节奏，也深刻地影响了汽车产业底层运行逻辑。

在这场无声的战役中，那些未知的、不确定的风险一直躲在暗处静静凝视。枪响后再无宁静，汽车市场反扑的前提势必经历一场带刺的转型，这一过程中，需要梳理从前被遗漏的隐秘细节，更要树牢底线思维，形成清晰的应战思路，方能以从容不迫的底气直面下半场挑战。

本文为汽车头条年中盘点系列之一：

7月1日，是开启2020年下半场的第一天，很多人把今天看作“改变”的开始，朋友圈里喷薄而出的情绪说明了一切，夹杂着感慨，但更多的是期待。

2020年是不平凡的一年，因为疫情，没有一个行业能够独善其身，整个社会被迫颠覆、并且加速变革。当这场“看不见的战役”棋至中盘，对于生活于其中的每一份子来说，是审慎思考关于过去、未来的重要时间节点：疫情究竟改变了什么？我们又该如何辩证的去看待这场危机。

汽车产业感知到了什么？

雪上加霜。用这个词汇，应该最能够清晰的描述出汽车行业当下的处境。

2020年之前，人们刚刚捱过最难熬的两年——2018年汽车市场首次负增长，2019年一降再降。汽车人都寄望于2020年能翻身一博，然而突来的疫情反手就是致命一击，汽车行业的生存环境再度降至冰点。

当所有人闭门不出，大敞四开的店面门可罗雀，影响到的首先是汽车终端销量。中汽协的数据显示，今年前五个月，国内汽车产销仅仅不到800万辆，同比下降超过20个百分点。这是什么概念，相比之前业内人士的预测，几乎算是腰斩。

不仅如此，今年三月以前，几乎没有几家汽车厂商恢复正常生产的状态。工厂停工、员工休、产能停滞，从一开始就拖慢了整年的发展节奏。

在无法独善其身的诸多产业类别中，汽车产业链条中资金、技术、人才的密集程度，决定了它牵一发而动全身的特质。就在国内疫情逐渐得到控制时候，国外疫情的爆发又对中国汽车产业进行二次重创，由国外生产的零部件进不到中国，汽车厂商能做的唯有等待。

当终端的购买效力减弱，生产端又一再拖延进度，会让汽车这条庞大的产业链条失去健康循环的动力。跟不上节奏的汽车消费环境，让中国车市销量回暖的愿望进一步破灭，重重压力下，促使厂商全力改变现有的营销方式——重锤互联网。

在这之前，汽车行业是不屑于以线上的方式完成销售环节的。但在整个社会被限制流动后，互联网在传播上的优势被无限放大，车企恐怕也想不到，这次急促的革命式转型，竟然是在看不见的敌方压力下完成的。

从直播平台到短，汽车这种大宗商品也不可避免的卷入了互联网搭建的凉棚下，局促的对冲这场危机。虽然收效甚微，但总算是迈出了“转型”的第一步。

在“失去”和“转型”中度过的上半年，是疫情对汽车产业的真正改变吗？汽车产业从过去6个月中感知到的信号，能沉淀为今后应对风险的经验吗？过去历史无数次告诉我们这样一个道理，不要随便浪费任何一场危机。

不要浪费任何一场危机

1月23日，武汉封城，成为2020年所有突变开始的时间点。

在尘封的历史记忆中，即便是在战争状态下，也没有出现过所有社会组织陷入停摆，整座城市静悄悄的样子。将来，这件事恐怕会成为人们心中为数不多的回忆中仅存的共识，对于汽车行业来说更是如此。

疫情改变的不仅仅是低迷的销量，传统的运作方式，从根本上讲，它改变的实际上是人类社会长久以来形成的出行规则。

受全球化、与工业社会的蓬勃发展，愈发密集的流动人口的驱动作用，人类出行习惯得以形成。地球是圆的，从南极到北极，从东半球到西半球，总会有一种交通方式将人们送回最初的起点。

然而，疫情在世界上各个据点轮流爆发后，逐渐衍生为一个全球件。

在这种形势下，“去全球化”口号此起彼伏，人类出行意愿降低，出行半径主动缩小。包括汽车、飞机在内的各种出行工具被揣测为“病菌传送带”，一切的一切都在削弱现有出行规则的价值和作用。

必须承认，今天的太阳已经不是昨天的太阳，当出行习惯不再成为日常提及的话题时，也意味着，所有人都要做好与疫情长时间共存的准备。

对于这种判断，美国人类学家戴蒙德曾在《枪炮、病菌与钢铁》一书中做出过解释：整个近代史上，人类主要的敌人不是老虎、狮子，也不是洪水、地震，而是那些我们无法用肉眼看到的流行病菌。

不仅仅是近代史，人类历史的某些阶段，恐怕都曾经被这些“无形”的敌人所击倒。在充满了未知和激荡的2020年，疫情正是这一阶段里我们长期与其抗争的敌人，不容懈怠。

汽车产业同样到了不得不寻求全新战略的阶段，过去几十年，中国汽车在时代庇佑下得以迅猛发展，在此之前，我们还没有认识到，未来消灭你的那个人，永远不会出现在你写的名单里，而是一味的顺坡而下，也从未认真思考过“战争时代”的生存策略。

当世界抛出的挑战不期而至，所有的变化都在以预料之外的方式开始发动攻击。这对于中国汽车市场而言，其实并不算是坏事。

一如丘吉尔曾经在二战爆发时所说的那样，欧洲在纳粹势力的轰炸下几近沦陷，但是我们千万不要浪费了这场危机，因为危机会把我们逼到墙角，让我们看清自己，那个看到平时在潜意识、在舒适区、在正常生活环境下所没有发现的自己。

没有一个挑战如约而至，没有一个战略自发而生。在接踵而来的危机下，我们更该深刻的理解疫情之于整个汽车市场的意义所在。

倒逼的力量使人警醒，万物皆有裂痕，那是光漏进来的地方。

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汽车配件未来发展趋势如何

10月13日，中汽协对外发布2020年9月中国汽车工业运行指数。2020年前九个月，国内汽车累计销量1711.6万辆，同比降幅从前八月的9.7%收窄至6.9%。随着“六稳、六保”任务落实成效日益显现，企业生产经营状况持续好转，叠加各地促进消费的相关政策、活动以及双节效应，汽车市场恢复形势继续向好，中国汽车市场产销正在大幅度恢复向好。但中汽协相关人士依旧对外强调，宏观经济恢复增长还需要一个过程，汽车零部件供应尚存风险，行业上下应提前做好相应准备。从乐观和悲观两个方面，中汽协预测2020年全年销售同比下降收窄至4%。

9月产销创新高，全年同比降幅进一步收窄

根据中汽协的数据显示，9月，乘用车产销分别完成204.5万辆和208.8万辆，环别增长20.8%和19.0%，同别增长9.5%和8.0%。从细分车型来看，轿车、SUV的产销均呈现同比增长，其中SUV的销量更是刷新了9月历史记录。基于9月的优异表现，今年前三季度中，我国汽车产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，累计汽车产销降幅已收窄至7%以内，同别下降6.7%和6.9%，降幅较1-8月分别继续收窄2.9和2.8个百分点。

从1-9月分车型的销量来看，乘用车完成1337.6万辆，同比下降12.4%，降幅比1-8月收窄3个百分点；商用车完成374.1万辆，同比增长19.8%，增幅较1-8月继续扩大2.5个百分点。从数量上看，乘用车占有近4/5的市场份额；从增速上看，乘用车累计增速目前仍为负值，商用车累计增速已实现个月同比正增长，且增幅持续扩大。

从具体数据来看，当月汽车产销均呈现两位数增长，累计汽车产销降幅已收窄至7%以内。商用车在货车以及客车的拉动下，继续保持迅猛的增长势头，其中商用车销量与货车销量均刷新了9月历史记录；乘用车本月销量继续保持增长且增幅扩大，对整体汽车市场的增长支撑作用超过了商用车，其中SUV销量刷新了9月历史记录。值得一提的是，本月新能源汽车继续保持增长，其单月销量也刷新了9月历史记录。

新能源汽车产销双增长，年内有望突破百万

9月份，新能源汽车产销量分别完成13.6万辆和13.8万辆，同别增长48.0％和67.7％，产销量双双刷新了9月的历史记录。具体来看，纯电动汽车9月份产销量分别为10.7万辆和11.2万辆，同别增长40.0％和71.5％；插电式混合动力汽车9月产销量分别为2.9万辆和2.6万辆，同别增长89.5％和53.9％；燃料电池汽车9月产销分别完成3辆和1辆，同别下降.6％和99.2％。

今年1-9月份，我国新能源汽车产销已分别完成73.8万辆和73.4万辆，同别下降18.7％和17.7％。其中，纯电动汽车产销量分别完成56.8万辆和57.9万辆，同别下降22.9％和18.6％；插电式混合动力汽车产销量分别完成17万辆和15.4万辆，同别下降0.4％和13.9％；燃料电池汽车产销量分别完成570辆和579辆，同别下降56.7％和53.7％。

从数据可以看出，作为新能源汽车市场的主力产品，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量都有大幅增长，增幅超过整个汽车行业的增长速度。不过燃料电池汽车的整体表现仍比较低迷，还需要一段时间才能让行业回暖。随着纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场的回升，整个新能源汽车市场与上一年同期相比降幅已经有明显收窄。如果能继续保持近几个月的增长势头，今年新能源汽车市场全年的表现有望与去年持平。

乘用车结构变化，中国品牌市场份额同比微降

9月中国品牌乘用车销量完成78.4万辆，同比增长7.5%，占乘用车销量总量的37.6%，占有率较上月提升0.3个百分点，但较上年同期微降0.2个百分点；1-9月，中国品牌乘用车销量达487.3万辆，同比下降17.7%，市场份额为36.4%，同比下降2.3个百分点。

6月、7月期间中国品牌乘用车已出现明显回升，此次同比微降，仅是金九银十阶段性抢购中出现的微幅波动，整体仍在稳步提升中。同时，中国品牌内部也在呈现分化，据中汽协统计，1-8月，超过85个中国品牌中，有近20个品牌累计销量同比增长，如长安、红旗等品牌。这意味着，只要产品力足够强大，中国品牌乘用车仍能在逆势中吸引消费者。

对于中国品牌乘用车的回暖乏力，陈士华分析认为大致可分为两大主要原因，一是近两年汽车产业处于波动调整期，市场同样进行结构调整，合资品牌产品不断下探，挤压、抢占中国品牌市场份额，中国品牌发展空间受到一定影响；二是突如其来的疫情，加剧了主要由中国品牌组成的中低端市场压力，宏观经济下行压力加大，中低端市场的潜在消费人群对经济波动更为敏感消费需求受到抑制，导致中国品牌销量下滑幅度高于整个行业水平。

汽车渝评

对于接下来国内汽车市场走向，中汽协表示，商用车四季度方面，受政策、投资的拉动将继续保持增长态势；乘用车四季度方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。基于此，中汽协相关负责人预测，全年汽车整体销量跌幅将小于此前10%的预期。

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肺炎疫情对汽车行业有何影响？中汽协：五大危机并存！

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身

汽车零部件板块继续走强，近十股集体封板，这能说明什么？

今年这场来势汹汹的肺炎疫情可以说是让全国人民的生命与财产安全都受到了不小的威胁，企业停工、商场关门、人们在家待业或者灵活在家办公，而造成这一系列现象种种都因为武汉这次爆发的肺炎疫情，因此不得不说，在灾难面前还是希望所有中华儿女都平平安安就好。毕竟，人在家就在，有国就有家。

不可否认，此次武汉所爆发的肺炎疫情已经影响了全国各个领域和行业的经济发展，而作为湖北省支柱型产业的汽车制造领域，所受到的影响和冲击也着实不小。不少的外界人士更纷纷预测，疫情对于湖北的汽车发展乃至全国汽车行业的影响都是很大的。

作为世界汽车组织（OICA）常任理事会员单位，中国汽车工业协会（CAAM）（简称"中汽协会"）近期也正面报道了此次新型冠状肺炎疫情对汽车行业造成的影响，今天我们就具体来看看都有哪些方面的影响。

影响一（危机一）：购车需求和消费能力短期内将明显下降

此次疫情对部分行业的运行影响较大，如交通运输、餐饮、旅游、商场、等行业，将直接影响这些行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入。

其次，消费者会增加自我保护意识，居家自我隔离，这也极大地减少了消费者短期内的购车行为。

第三，底层消费能力在尚未恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况变得更加恶化，消费者的消费能力也再次被进一步削弱。

影响二（危机二）：企业生产进度受阻

想必大家都知道，目前全国各地均出台了延迟复工的通知，多数地区还要求人员返回工作地后居家观察；此外，人员防护物资不足也难以支撑企业生产复工需求，很多省市区域以及乡镇道路也都已出台限行严检、实施高速严查等措施，所以综合这些情况，也就导致企业开工率不足、产业链供应紧张。最后，汽车行业的产量因此受到了影响，外资企业也调整了生产布局，避免过度依赖在华产能。

影响三（危机三）：企业进出口困难增?

企业进出口方面，世界卫生组织已经宣布新型冠状感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生，而一些国家和企业也已经以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有的订单也做出了撤销。此外，还有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到了阻碍。

另外，出口订单已经延迟交付，这也给企业后续的订单签订造成了负面影响。

影响四（危机四）：中小企业资金链断裂隐患加大

第四个所影响的东西就相辅相成了，随着疫情的扩散，复工延迟已是板上钉钉之事，自此也就势必会导致企业生产和营业停摆，而随之转移给企业的，便是企业资金周转困难度增加，也到了考验企业资金实力的地步。要知道，企业光是正常的支出就有房租、工资、利息等费用，而且还潜存在一定的违约金费用，所以这些无疑都加剧了中小企业资金链断裂的隐患。

根据中汽协会对汽车行业企业的调查结果，零部件企业在此次中所受的影响更大。部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）或将面临破产倒闭的困境，大楼坍塌仅在瞬间。

影响五（危机五）：企业应对标准法规的难度大幅加剧

在2020这一整年时间里，车企都需要应对交通运输部门大量的生产制造与排放法规，而受到此次疫情所带来的市场影响，整车企业势必就难消化自身库存（产成品、零部件）。另外，检测机构、试验场复工时间一再延后，也延长了企业产品认证周期，进入延缓产品上市时间，再结合企业开工效率不高，造成标准实施后，新品无法按原销售，所以因此所带来的影响也是不小。

总的来说，今年这场肺炎疫情确实对各行各业都造成了不小的冲击，尤其是汽车产业，目前受到的影响和损失都是非常之大的。工厂停工、工人在家待业、消费者无车可买，这些都是现在所正面临的一些问题。但是，即便这样我们也还是要始终坚信一个道理，那便是人在家国在，只有咱们这次努力战胜了，才有可能继续在这块充满神奇的土地上奋斗下去，只要人是健康的，那一切都是能够被再次创造的。

所以，在这里我也想对此刻正宅家里隔离的人们说句：不出门、少聚集就是当下报效祖国最好的方式，作为中华人民共和国里合格的公民，我们都应该坚持。

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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