2021年汽车零部件行业前景分析_2023年汽车零部件行业发展现状及趋势分析

1.对汽车维修行业发展趋势的看法

2.实探2023上海车展：汽车价格普遍下调，新能源已成常态

3.2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

4.汽车维修的前景是否真的很好

5.2023年中国新能源汽车发展与瓶颈

6.汽车零部件的创新

我国汽车产业进入第二高速增长期

国家信息中心信息开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。

2020年之前乘用车仍将快速增长

徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。　

　徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，

年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发

展期一般会持续10年。

“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车

千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在

13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”

为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。

“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。”徐长明进一步分析。

汽车总需求饱和点至少3000万辆

徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。　

　“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一

步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎用了千人保有量300辆、人口

15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”

他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明

年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以

私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋

庸置疑的。

未来增量靠二三线城市

徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。　

　目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份

额从24.7%升至29.3%，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至

15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。”徐长明表示。

徐长明分析

三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度

的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技

术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问

题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心

日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。

全球一半汽车是在新兴国家销售的　

　“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经

超过了50%，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售

4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家

市场的增长。”

印度——以小型车为主零部件高国产化

据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。　

　数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车

竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。

值得一提的

是，印度十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件购成本。零部件购的优势促使印度产生

TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为

2009年的5倍。

俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展　

　久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政

治的变动和社会的，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国

产车在这里发展和共生。

俄罗斯一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。

巴西——未来的汽车出口基地　

　“巴西市场的扩大也是值得关注的。”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起

来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国

内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。

东盟6国——探索各自的汽车之路　

　久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比

可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar，即环保汽车；印度尼西

亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两

个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。

久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战

日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。

首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产。　

　下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成

的：一是通用的收益过分依赖GMAC，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成

本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。

雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。　

　导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术

并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世

纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回之后必须重新构建新

型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件购。

　通过吸取通用破产和丰田召回的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注

的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型

股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工

成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。　

　谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。”他认

为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危

险性。

下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良

先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境

技术和脱碳社会贡献持续发展模式。

下川浩一充分肯定了中国基于对环境重视而取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化

原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将朝着多元化方向发展。　

　根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从

1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到

10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保

有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。

高杉

健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发

展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特

有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。

除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全

球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技

术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁

实用技术的重要性也是不可忽视的。

另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在

2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km

/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。

与此同时，日本也制定了传统汽车

和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80%，新一代汽车所占比

重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70%，其中混合动力车占整体

乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30%。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向

北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。

日本主导混合动力汽车发展

统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5%、30.5%和11.2%。　

　周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电

动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”　

　除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第

一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力

度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨、长安、东风汽车等少数几家企业。

中国大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国

都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。

从中国中长

期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国

要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销

量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万

辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。

就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80%。

“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

对汽车维修行业发展趋势的看法

汽车模具最主要的组成部分就是覆盖件模具。这类模具主要是冷冲模。广义上的“汽车模具”是制造汽车上所有零件的模具总称。例如，冲压模具、注塑模具、锻造模具、铸造蜡模、玻璃模具等。模具是当今工业生产中使用极为广泛的主要工艺装备，是最重要的工业生产手段和工艺发展方向，一个国家工业水平的高低在很大程度上取决于模具工业的发展水平，模具工业的发展水平是一个国家工业水平的重要标志之一。

模具是用来成型物品的工具，这种工具由各种零件构成，不同的模具由不同的零件构成。它主要通过所成型材料物理状态的改变来实现物品外形的加工。模具是汽车工业的基础工艺装备，在汽车生产中90%以上的零部件都需要依靠模具成形。

2015年中国汽车产能达到3400万辆，如此庞大的市场需求将为中国的汽车模具产业带来无限的商机。我国模具行业要向集约型路线发展，走集约型发展路线，务必要向“低投入、高产出”的经营目标而努力，这需要模具企业从多个方面着手进行变革。

汽车模具是汽车制造过程中的关键部件，无论是覆盖件模具还是整车模具，都对汽车品质和质量起到决定作用。汽车模具行业具有定制化生产的特征，制造过程难以标准化。汽车模具行业的驱动因素在于车型的变化，包括新增车型和改善车型。而汽车模具的价值量较大，根据不同的模具分类，价值量可以从几千万到几个亿不等。

据前瞻产业研究院《中国汽车模具行业产销需求预测与转型升级分析报告》数据显示，从2001年起全球模具行业一直处于稳步上升态势，平均增长率达到5%以上，至2015年，全球模具行业市场规模达到1150亿美元。在美国、德国和日本等发达国家，与汽车相关的模具需求占模具总需求的40%以上。全球汽车模具市场规模已经超过440亿美元。

近年来，我国汽车制造企业每年推出的新车型上百种，这些新车型相当大的一部分是在保持发动机及汽车底盘基本不变的情况下，汽车外观的变化，即车身覆盖件的不断更新，而汽车覆盖件的更新均需要汽车模具作为基础装备，由此对汽车模具产生了巨大的需求。

汽车模具的行业发展与下游行业汽车行业的发展息息相关，下游汽车行业的稳步快速发展将极大推动汽车模具行业的发展。模具属于消耗品，用量较大，汽车行业90%以上的零件由模具成型，同时使用冷作、热作、塑料模具钢，平均每万辆汽车消耗模具0.12吨。一般情况下，制造一辆普通轿车本身便需要约1500个模具，当中有接近1000个的冲压模具和超过200个的内饰件模具。

汽车模具占模具行业的市场份额约1/3，而根据国家统计局的统计数据，2017年我国汽车模具的销售收入为2663.42亿元，据此测算2017年中国汽车模具市场规模达到888亿元。到2023年，中国汽车产量将达到近4182万辆，年均增速在6.0%左右，而对于汽车模具的需求将达到500吨左右。

目前我国汽车模具制造企业约300家，绝大部分规模较小、技术和装备水平有限。就国内汽车模具市场的竞争格局来看，中低档模具市场竞争将日趋激烈，而高端市场，无论是国内高档汽车模具，还是出口汽车模具，国内具备竞争实力的企业为数尚少。

近年来得到迅速发展的数字化模具技术，是解决汽车模具开发中所面临的许多问题的有效途径。所谓数字化模具技术，就是计算机技术或计算机技术在模具设计制造过程中的应用。

根据产品类别及汽车整车厂要求，汽车模具可划分为低端、中端和高端三个档次。其中技术含量低的模具已供过于求，市场利润空间狭小;中端模具市场竞争日趋激烈，而技术含量较高的高端模具还远不能满足市场需求，我国进口模具主要为高端模具，该领域仍具有巨大的发展空间。

实探2023上海车展：汽车价格普遍下调，新能源已成常态

　随着汽车工业的飞速发展，在经济时代，汽车研究报告指出：由于车辆主要集中在运输企业中，汽车维修主要是附属于运输企业，独立的汽车维修企业非常少; 改革开放以后，车辆的社会化和私家车的大量发展，使汽车维修业走向社会化，并促使汽车维修业从产品型的行业向服务型行业的转变，汽车维修行业的发展趋势是怎样发展的?下面跟我来看看汽车维修行业的发展趋势。

　汽车维修行业的发展趋势

　我国道路运输市场，特别是汽车维修市场随着改革开放的深入而逐步对社会进行开放，交通部于1983年提出了?有路大家行车，有水大家行船?的开放政策，出现了各行各业、各部门、各单位都来从事投资少、见效快的汽车维修业的状况。1983?1989年这6年间，汽车维修业户飞速发展，由2万家增长到10万家;1989年后企业数量每年仍以较高的速度增长，截止到2006年底，全国共有汽车摩托车维修业户34.3万户。器中汽车维修业户26.07万家，一类汽车维修企业0.万多家，二类汽车维修企业5.1万多家，三类汽车维修业户近20万户;摩托车修理业户8.3万家。 从业人员达到231万多人，其中技术负责人22.8万多人，质量经验员19.2万多人。

　2002年，汽车维修量首次突破1亿辆次，2006年达到1.96亿辆次， 其中整车修理113万多辆次, 总成修理388万多台次, 二级维护2357万多辆次, 专项修理1.53亿辆次, 维修救援275万多辆次。全国建立汽车综合性能检测站1590多家，年检完成测量达到1729万多辆次。

　一个以中心城市为依托，一类企业为骨干，二类企业为基础，三类业户为补充，汽车综合性能检测站为质量保证，各种经济成分协调发展的汽车维修网络和市场格局已基本形成，较好地适应和满足了营运车辆和社会车辆的维修需求，为国民经济和社会发展作出了应有的贡献。

汽车维修行业存在的基本问题

　目前，中国的汽车维修行业已经取得了巨大的进步，出现了前所未有的展，企业的管理水平，服务意识都有了明显的改善，扩大了服务范围，改变了服务方式，增加了服务设施，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用。但是，其与汽车技术的发展和用户日益增长的需求仍有一定的差距，存在一些问题。

　1、行业属性定位上认识还不到位，服务水平较低

　车辆的社会化和私家车的大量发展，使汽车维修业走向社会化，并促使汽车维修业从产品型的行业向服务型行业的转变。但是汽车维修行业广大的从业人员按传统的为运输生产服务向广大的客户服务的观念仍未有转变到位，为普通百姓服务的意识尚需提高，个性化定制式服务、关联化的一站式服务机制尚未形成，行业的信息反馈机制、投诉调查处理机制还不十分完善，为客户服务的水平还较低。

　2、市场秩序有待进一步规范

　行业管理部门的市场准入把关不严，执法监督不到位，致使无证修车，不规范的路边店、占道修车等现象屡禁不止。有些路边店服务不规范，作业环境脏、乱、差，干扰了市场秩序，损害了整个行业在社会上的形象。

　3、维修质量得不到保证，行业的诚信度、信誉度较差

　由于汽车维修技术与飞速发展的汽车自身技术存在较大差距，加之整个行业的从业人员文化素质、技术素质均偏低，造成新技术的推广和普及困难，影响了传统的经验维修方式向新的诊断、换件为主的维修方式的顺利转变，使汽车维修质量得不到很好保证;由于有些企业使用冒伪劣汽车配件等问题依然存在，使社会上存在用户修车不放心、怕骗、怕宰的现象，行业在社会上的诚信度还不够高、信誉度较差。

　4、乱收费问题存在

　一些汽车维修企业还存在汽车配件乱加价、乱收费和不经车主许可而擅自增加作业项目多收费等问题，收费不透明和收费的事先沟通机制不完善。

　5、从业人员素质低，技术水平低

　随着汽车工业的发展，高新技术在汽车上的广泛应用，对维修人员的技术水平要求也逐步提高，但是，由于从业人员的文化水平较低造成了其素质和技术水平都较低，特别是经过专业学习的比例很低，从而使从业人员的总体素质低，使技术工人的技术水平低。

　中国汽车维修行业面临的形势

　1、汽车保有量迅猛增长，维修需求增幅明显

　近几年汽车市场发展很快，汽车保有量直线上升，尤其是私人汽车所占比例迅速提高。2006年底，我国汽车保有量已达到3600万辆，其中私人汽车保有量达到2200万辆。汽车保有量增长特别是私人轿车保有量高速增长对汽车维修产生了深远影响，汽车维修需求明显增加。汽车进入家庭步伐加快，维修服务成为社会焦点，维修行业面临新的挑战。

　2、汽车技术含量不断提高，维修作业方式发生根本变化

　随着汽车技术含量的增加，汽车维修由机械修理为主稍带一些简单电路检修的传统方式，逐步转向依靠电子设备和信息数据进行诊断与维修。许多汽车维修设备生产厂家推出最新的专用检测设备和仪器，为机动车维修行业注入了高科技成分。有了这些专用的检测仪，就可以方便地探明汽车各系统的工作情况，准确判断故障所在，为快速地排除故障提供了强大的技术保障，同时对维修技术人员也提出了更高的要求。

　3、汽车维修行业步入了内涵发展的道路

　03年 04年 05年 06年

　汽车保有量(万辆) 2421 2742 3180 3586

　维修企业数(万户) 33.8 34.9 34.6 34.4

　从业人员数(万人) 210.6 238 236.8 231

　4、交通主管部门对汽车维修行业加大管理力度

　院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》已于2004年7月1日实行;交通部根据《中华人民共和国道路运输条例》制定的《机动车维修管理规定》(交通部2005第7号令)也于2005年8月1日实行了;交通部还在2006年印发、实行了《机动车维修企业质量信誉考核办法(试行)》和《道路运输从业人员管理规定》 (交通部2005第9号令) 。这些法规和规章的实行加强了对汽车维修行业的全面管理，从而使广大的汽车维修企业和从业人员必须加强法治观念，守法经营。

　5、加大了对从业人员中技术人员的要求和管理

　交通部《机动车维修管理规定》、《道路运输从业人员管理规定》和《中华人民共和国机动车维修技术人员从业资格考试大纲》的印发和实行，加强的对从业人员，特别是技术人员的管理。对企业的开业经营提出了技术人员的要求，技术负责人、质量经验员以及机修、电器、钣金、涂漆人员必须按规定的比例经全国统一考试合格后，持证上岗。

　6、加强对维修质量的要求

　交通部《机动车维修管理规定》规定了机动车维修实行竣工出厂质量保证期制度。

　对汽车修理质量保证期为车辆行驶里程或时间提出了具体的要求。

　质量保证期中行驶里程和时间指标，以先达到者为准。

　在质量保证期内，机动车因同一故障或维修项目经两次修理仍不能正常使用的，机动车维修经营者应当负责联系其他机动车维修经营者，并承担相应修理费用。

　7、加入世界经济贸易组织、市场全面开放后面临激烈的竞争

　我国加入世界贸易组织后，已将汽车维修市场全面开放，国外企业和个人均可来华投资即可以合资、也可以独资建立汽车维修企业。美国napa ?蓝霸?、美国ac delco、德国博世、日本的黄帽子等快修连锁品牌纷纷入户中国，他们将资金和先进的管理经验、维修技术带入我国，为汽车维修行业带来了新的活力，同时也将与我国的汽车维修企业进行激烈的竞争。

　中国汽车维修行业发展趋势

　交通部在《机动车维修管理规定》中规定了，任何单位和个人不得封锁或者垄断机动车维修市场;鼓励机动车维修企业实行集约化、专业化、连锁经营，促进机动车维修业的合理分工和协调发展。鼓励推广应用机动车维修环保、节能、不解体检测和故障诊断技术，推进行业信息化建设和救援、维修服务网络化建设，提高机动车维修行业整体素质，满足社会需要。

　连锁经营由于其独具的经营特点，越来越被机动车维修经营者所看重，成为机动车维修行业经营方式的发展方向。鼓励机动车维修企业实行连锁经营成为现阶段行业发展的一项政策。

　发展连锁经营具有很多优势。发展连锁经营有利于发展大流通，带动大生产;有利于优化流通业结构，整合和有效利用现有市场，向用户提供质优价廉、方便快捷的服务;有利于提高市场的组织化程度，实现经营行为的标准化和规范化，净化市场环境;有利于扩大经营规模，提高企业的国际竞争力。

　1、?快修连锁?有经营模式上的先天优势

　由于投资少、市场占有份额多，配件和维修技术可以由总部统一供应和指导，资金周转快，昂贵的检测诊断设备可以共享等原因，快修连锁店经营成本必然降低，这就保证可以从客户的立场出发，坚持?以客户服务为中心，以顾客满意为关注焦点?，吸引更多客户，投资风险大大降低。

　各分店在总部统一管理下按照分散自主经营、集中统一管理、统一购配送物品的方式经营运作，由于拥有维修技术资料、技术人员的保障，配件来源相对稳定畅通，业务量充足，加之统一收费标准、统一形象、统一管理，必将增强企业诚信度和社会认知度，提升企业市场竞争力。

　2、我国快速连锁经营发展的模式主要有

　上海市?以一个一类汽车维修企业为核心，辐射至少六个快修企业的快修连锁模式

　浙江省和青岛市?以省或市为组织者，整合原有的二类企业，以五个统一的模式所形成的快修连锁模式

　北京市?中车汽修?建立自己的子公司而形成的快修连锁模式

　德国博世?现有企业加盟的模式

　国外汽车连锁经营成功的如美国napa ?蓝霸?、美国ac delco、德国博世、日本的黄帽子等

　总之，中国的汽车维修市场正处于发展和完善时期，汽车维修行业是一个有广阔前景的朝阳行业，正在日新月异的向前发展。

2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

本届车展，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据……

4月18日，第二十届上海车展盛大开幕。作为后疫情时代首次A级车展，上海车展无疑引人瞩目。在风起云涌的中国汽车市场，本届上海车展也会成为市场新格局的起点。

在现场注意到，本届上海车展成为新能源车的主场，各种汽车产品也纷纷实现高度智能化，汽车行业彻底迈入智电时代，新能源车自此不再特殊。

此外，年初掀起的“价格战”浪潮，也让各大车企在本届上海车展“卷”出新高度，更多高性价比产品将会惠及消费者，汽车消费的黄金时代已经来临。

新能源已成常态

没有新能源的车企，已经难以在市场中掀起风浪。

本届上海车展，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据，燃油车往往处在展台的边缘位置。

▲本田雅阁插混车型

以本田为例，在混合动力的车型成为主力军。插电混合的雅阁、油电混合的思域，这些中国市场风靡多年的“神车”，也在以电动化的形象示人。丰田和大众同样如此，丰田的bZ4X和bZ3在展台中尤其显眼，大众则以“ID.生而电动”为口号擦亮新能源招牌。

▲大众汽车展台一角

可以看到，本届上海车展，合资品牌明显加快了电动化的步伐，主要通过推出全新车系和全新电动化平台等方式实现。与此同时，相比之前，合资品牌更加注重的整合，充分利用自身品牌优势来加入电动化的竞争。本田、丰田和大众的展台均没有“南北”合资之分，呈现在观众面前的只有本田汽车、丰田汽车和大众汽车的整体形象，更加凸显电动化的决心。

当然，在电动化方面，自主车企的步子迈得更大。与合资品牌相比，单纯地发布一款新车已经难以满足自主车企对占领市场的渴望，自主车企在本次上海车企掀起了疯狂的“品牌战”。

▲多个新能源品牌展台人流较大

奇瑞携捷途、星途、iCRA等多个品牌亮相，比亚迪(243.480,?-10.01,?-3.95%)的高端豪华品牌仰望也有独立的展台，阿维塔、深蓝、岚图、昊铂、极氪、睿蓝等自主新能源品牌也水泄不通。

目前，自主车企旗下的新晋品牌，主要往电动化、高端化和智能化方向发展，旨在抢占更多的细分市场。不过，就目前的市场检验结果而言，多品牌战略既有成功者，也有失败者。因此，只有准确的市场地位和洞察消费者的需求，这些品牌生力军才能成功度过磨合期。

▲吉利L7

总结下来，在本届上海车展，新能源车型不再特殊。在电动化浪潮席卷数年之后，“新能源”这一概念也随之动摇。当A级国际车展上各品牌的展台均由电动化车型主导，新能源汽车也早已成为市场的常态，此时“新能源”这一概念本身就已经颇有成为伪命题的趋势——新能源不存在了。

跳出参数怪圈，技术回归实用

与电动化相伴而生的，是汽车技术的井喷式发展。本届上海车展，新技术的发布同样值得关注。令人欣慰的是，各大车企跳出了技术参数的怪圈，而是让技术变得更加实用，更加注重提升车辆的驾乘体验。

▲来源：广汽集团官方

要提升新能源汽车的续航里程，三电系统自然是基础，不过补能方便才能治本。本届上海车展，埃安发布了“快速补电+V2G”行动。一方面，埃安通过自研快充和快换技术提升车辆的充电速度；另一方面，V2G车网输电允许电动车给电网反向输电，以车作为储能单元，通过V2G技术缓解电网压力，同时也为用户车主带来经济收益。

长城汽车(26.680,?-1.26,?-4.51%)的Hi4混动技术同样值得关注。本届上海车展，坦克品牌带来了坦克500Hi4-T车型，将混合动力和四轮驱动结合，让车辆兼顾油耗经济性和驾控体验，著名艺人张涵予也到场为其助威。

▲坦克品牌新闻发布会现场

实际上，在电动化趋势下，市场上拥有四驱配置的新能源车型仍是少数。一方面，受到“油改电”的限制，部分新能源车型遵循传统燃油车的制造逻辑，由此出现了不少两驱车型。另一方面，受制于成本和价格等因素，除了少数高端车型之外，四驱始终未能在新能源车型上普及。

然而，与传统燃油车相比，电车的重要零部件布局有明显的变化，没有发动机和变速箱，而是使用动力电池和电机，这就给电车的设计和制造提出了新的要求，驱动方式所需要做出的改变就是其中之一。

此外，从电车的技术特点来看，电机的扭矩会在瞬间释放，此时如果电车用后驱或四驱的形式，可缓解车身不平衡、起步打滑和过弯“推头”等问题。

▲华为的展台

▲宁德时代携相关电池技术亮相

与此同时，更多的上下游企业也参与到汽车技术的发展之中。本届上海车展，华为、百度、魅族、宁德时代(388.170,?-8.71,?-2.19%)等均设有独立展台，向观众展示智能驾驶、新能源汽车电池安全等相关技术成果，这也意味着汽车技术的发展早已不仅是整车厂要面对的课题，而是全行业共同的责任。

风浪越大，鱼越便宜

既然新能源成为常态，汽车技术也回归实用，那么对消费者最为关心的价格又有何影响？答案只有一个字：“卷”。

本届上海车展并不拒绝超高端豪华车型的入场，只是性价比高的产品往往更“吸睛”。

别克的展台上，别克E5周围聚集了不少媒体记者。作为中大型纯电SUV，别克E5最低配车型的官方指导价为20.89万元，这在同级别的竞品中价格优势比较突出，而相关的驾驶功能、多媒体功能等也比较齐全。

▲别克E5及其售价（来源：别克官方）

让新能源汽车更便宜，这无疑是今年汽车市场的主基调。本届上海车展，9.98万元的秦PLUS DM-i、最低配车型价格为13.38万元的新一代混动雷凌也悉数亮相，再加上近期多个新能源品牌加入“价格战”，性价比将成为未来影响消费者购车选择的主要因素。

因此，无论是合资品牌或是自主品牌，将产品价格下调也将成为不可避免的商业选择。目前，降价已经成为今年汽车市场的主流，通过营销和炒作来推高车辆价格已经成为昏招，只有把技术平权落实到价格平权上，让新能源汽车也能物美价廉，才能实现销量的快速和持续增长。

4月的申城，因上海车展而更显热情。此时，上海车展的精彩仍在继续，中国汽车市场的活力也在持续迸发。总有一天，中国汽车市场不会再有新旧能源之分，只有产品优劣之别，消费者终于迎来汽车消费的黄金时代。

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汽车维修的前景是否真的很好

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2023年中国新能源汽车发展与瓶颈

你好，朋友，很开心能够提供给你我所知道的信息，首先我肯定地告诉你，汽车维修的前景真的很好。

权威数据显示：预计到2020年，节能与新能源汽车人才总量将达85万人，缺口68万人。但由于我国汽车市场和汽车产业的高速发展，导致中国汽车产业专业技术人才一直处于供不应求的状态。2008年，中国汽车产业人才缺口据报道达80万；到2011年，产业人才缺口就飙升至110万；2015年，中国汽车人才研究会等专业机构进行评估表示，中国汽车产业人才缺口高达130万，时至今日，这个数字还在飙升。

同时目前我国汽车从业人员还存在结构失调问题，汽车生产、维修领域的中高级技工缺口达70万。由于中高级技工培训周期长难度高，所以庞大的人才缺口短期内难以弥补，这也成为中国汽车产业升级的直接障碍。

在中国，很多女方的婚嫁条件是有房有车，由此可见，汽车行业一直是我国的朝阳行业。那么，汽车维修的前景也必将一片光明。

汽车零部件的创新

2023年中国新能源汽车发展与瓶颈

近年来，随着人们环保和节能意识的增强，新能源汽车市场受到越来越多消费者的关注。根据Facts and Factors 研究，2021 年全球电动汽车市场价值约为1850 亿美元，预计到 2028 年将达到9800 亿美元，而中国新能源汽车市场占据了全球市场的一半以上。然而，在这个快速增长的市场中，新能源汽车面临着一系列的挑战和瓶颈。

新能源汽车市场的发展情况

自2014年以来，中国新能源汽车市场迅猛发展，主要得益于国家政策的支持和鼓励。截至2022年末，中国新能源汽车保有量已经超过1310万辆，其中纯电动汽车保有量占比超过4.10%。

在销售数量方面，2022年中国新能源汽车销量达到了688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。其中，纯电动汽车销量为536.5万辆，同比增长了81.6%。虽然增长速度有所放缓，但是仍然是全球最大的新能源汽车市场。

新能源汽车市场面临的瓶颈

虽然中国新能源汽车市场增长迅猛，但是新能源汽车市场仍然面临着一系列的挑战和瓶颈。

1、补贴退坡

自2019年起，国家逐步取消新能源汽车补贴政策。2022年，纯电动乘用车补贴完全退出，这也导致了市场上的竞争更加激烈，而一些小企业由于资金不足等原因无法应对市场变化，最终被迫退出市场。

2、充电设施不足

目前，2022年我国充电基础设施数量达到520万台，同比增长近100%。其中，公共充电基础设施增长约65万台，累计数量达到180万台；私人充电基础设施增长约190万台，累计数量超过340万台。但是仍然无法满足新能源汽车用户的需求。据统计，全国70%以上的城市的充电桩数量都无法满足日常使用需求。这也成为了影响消费者购买新能源汽车的一个关键因素。

3、品质问题

在新能源汽车市场中，一些品牌的产品品质和安全性还存在一定的问题。例如，部分电池、电机等核心零部件的质量不过关，或者是在充电时存在安全隐患等。

未来发展方向

面对新能源汽车市场的瓶颈和问题，未来的发展方向是什么呢？

1、提高产品品质和安全性

在新能源汽车市场中，企业应该提高产品品质和安全性，特别是核心零部件的质量和可靠性。这样才能更好地满足消费者对于新能源汽车安全和可靠性的需求。

2、加大充电设施建设力度

应该进一步加大对充电设施建设的投入，同时鼓励相关企业进入该领域。除此之外，也可以取一些措施鼓励民间投资，以便快速地满足新能源汽车用户的充电需求。

3、推进新技术研发和应用

随着技术的不断发展，新能源汽车市场也需要不断地更新换代。

未来，企业应该继续加大对新技术的研发和应用力度，推动新能源汽车产品的性能、安全性、驾驶功能等方面实现更大的提升。

4、推动新能源汽车的国际化

中国新能源汽车市场已经走到了全球前列，但是在国际市场上依然存在一定的差距。

因此，积极推动新能源汽车的国际化将有助于开拓更广阔的市场空间，提升企业的国际竞争力。

总体而言，中国新能源汽车市场仍然具有较大的发展潜力。尽管市场存在诸多挑战和瓶颈，但是只要、企业以及社会各界共同努力，不断提高产品品质和充电设施建设，取更多的创新措施，就可以让新能源汽车市场迎来更加美好的未来。

每年一度的全国两会已经开幕了，2011年的两会正值总结十一五展望十二五的关键节点，所以2011年两会期间关于汽车产业做大做强，如何由量变上升为质变的话题自然不会少。

汽车工业十二五规划的主旋律是要做强，做强的核心还是要拥有核心技术、核心竞争力，加强自主创新。在一定时期，整车的自主创新有所进展，可以利用国外已有平台开发新产品，但是平台开发仍是弱项。汽车零部件的自主创新一直被忽视，而自主品牌零部件产业早已经被边缘化，由于汽车零部件厂家在两会的代表可能不多，历年两会听到这方面的议论不多。

商务部的数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。

在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

相对于整车，零部件投入的周期更长、资金门槛更高、经营风险也更大，时至今日，我国汽车零部件核心技术缺乏的困境依然明显存在。国内汽车零部件企业却大多集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为了我国企业唯一的竞争手段。这样，零部件产业逐渐成为我国汽车产业中一道迈不过去的坎，严重制约着我国汽车强国战略的实施。

汽车汽配产业要抓住机遇，从培养汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、技术改造、大力发展新能源汽车、培养自主品牌、扩大出口和发展现代汽车服务业等方面推动汽车产业调整振兴。

对于中国汽车零部件的发展方向，十二五规划提出，汽车零部件是四展重点之一，关键问题是提高自主创新能力，实现关键总成技术和电子技术突破。新能源汽车将带动电池、电机等为代表的新能源零部件发展。汽车产业集团化形成将对零部件产业带来重组调整压力，必须实现规模化。低附加值产品出口将面临较大贸易摩擦，必须进行产业结构调整。

汽车零部件迎接机遇的挑战

机遇一：国内汽车市场的高成长

“未来十年我国对汽车的需求量仍将保持在13%—15%的年均增长率，比起世界上的汽车强国，我国的汽车市场有一个相对较长的快速增长期，这个时间大概是从2009年—2023年，跨度在15年左右，这对国内所有零部件企业来说是一个很好的发展机遇。”

我国有着自己特殊的国情，我们的收入差距比起那些汽车强国的要大。收入差距的大小对耐用消费品的普及速度会起到至关重要的作用。收入差距越小，耐用消费品的普及时间就越短，反之亦然

收入差距相对较大，决定了我国汽车的普及速度也相对缓慢，由此我国汽车市场将维持一个更长的持续增长期，这也为在一定时期竞争力还比较弱的自主品牌企业赢得了一个相对较长的发展时间。

机遇二：国内汽车产业国际化步伐的加快

“十二五期间国家将会大力促进汽车产业的国际化，鼓励汽车企业走出去。而随着整车厂的国际化，也将对我国的自主零部件企业起到一个很好的拉动作用，”徐长明说。

“我们汽车产品的卖点和在一定时期快速成长起来的消费者的买点契合度很高。在一定时期全球范围内，汽车产品销售量增长速度最快的是南美洲，另外日韩之外的亚洲，以及非洲市场增长也很快。而这些国家的老百姓更偏重于价格低廉的汽车产品。与此同时，随着国家积极推动汽车产业的国际化道路，我国成为汽车强国也将指日可待，在这样的大背景下，零部件企业也将迎来新的发展机遇。

机遇三：自主整车企业的迅速发展

“中国的汽车市场正发生着一个新的变化，就是二三线市场，特别是三线市场正在成为未来我国汽车发展的主要增长点和支撑点。而三线市场的消费者对外国的名车并没有那么敏感，相反他们更看重汽车的经济适用性，同时受中国传统思想的影响，对汽车的外形有着自己的偏好，针对这些特点，自主品牌汽车在其中更具有发展优势。”

随着国内自主品牌企业的逐渐强大，也必将拉动国内零部件企业的快速发展。国内自主品牌企业在迎来机遇的同时，也面临着挑战。，挑战之一是自主零部件企业的成本优势正在受到削弱。随着生产要素价格的不断上涨，自主零部件企业的成本逐渐提高。而外商独资和合资的零部件企业由于规模的不断扩大以及研发的不断推进，反而使得成本不断下降。