2022年汽车零部件行业现状_2022年汽车零部件行业现状如何

1.汽车零件厂商如何在新能源时代转型？博世：我带着氢能来了！

2.车企相继发布前三季度业绩快报全行业整体业绩向好

3.汽车芯片替代尚需时日

4.中国汽车行业发展现状及趋势

5.汽车配件未来发展趋势如何

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

汽车零件厂商如何在新能源时代转型？博世：我带着氢能来了！

随着交通事业的不断发展，道路运输、汽车维修业呈现出多姿多彩的发展局面，由于运输车辆的不断更新换代，维修技术和质量也在不断更新提高；也由于汽车使用的社会化，各行各业都在大量地投入汽车使用量，汽车购买是一次性投入，汽车维修则贯穿于汽车使用的全寿命周期，维修费用支出在汽车消费构成中占有较高的比例。目前，全国机动车维修业户为46万家，汽车维修业在不断地向社会化方向发展，汽车修理行业从产品型的行业转变为服务型行业，成为一个社会化的、人才专业型、技术密集型的和相对独立的行业，而且发展势头迅猛，作为长期从事道路运输服务的汽车维修单位面对这种日新月异的新形势怎样发挥长处、找好位置、抢占市场，确实是值得我们探讨和深思的问题。

一、4S店遍地开花、发展势头强劲

随着我国汽车保有量的持续增长，汽车迅速进入家庭，我国已经开始全面进入汽车社会。据统计，当前，全国民用汽车拥有量达到1.54亿辆，其中家用小客车已经突破1亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆汽车，加之的推动，集整车销售、配件供应、维修服务和信息反馈四种服务于一体的汽车服务应运而生，并成了汽车销售和维修市场的主流。

这种模式源于欧洲，由于近年来中国汽车保有量的剧增，4S店在我国已百花争艳。它主要是针对某一品牌的一系列车型提供服务，产家会有定期的培训。

目前全国共有4S店23500家，占全国维修业户总数的5%。4S店大多以小型轿车为主，大中城市都有相当多的4S店进驻。有些道路运输企业的修理厂也建起了4S店，很多的客户会选择在4S店看车、购车，保修期内一般会到4S店进行售后服务。

因为4S店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有“得天独厚”的发展优势，但由于4S店的费用相对较高，很多客户在车辆过保以后会选择到修理厂进行车辆维修。

二、特约维修、品牌服务

特约维修站这种模式在20世纪末盛行，大都集中在修理厂，目前也有一定数量的存在，道路运输企业的修理厂大都保留着各类大型客车的特约维修站，这种服务站必须得到厂家授权，只负责给特定品牌的汽车提供服务，其专用维修设备大多由该品牌汽车制造商家提供。零部件也是原生产厂家提供，这种模式在一定时期内会在维修市场中存在下去，并在专业运输企业中发挥着重要的作用。

三、修理厂综合服务独立经营

综合修理厂在汽车维修中占据重要的地位，具有一些特色的优势，这种模式具有灵活、易于管理等优点，是由于维修技术、客户服务或价格等方面的差异，即使面对遍地都是的4S店，还是能拥有自己的一席之地。由于它一般不针对某一具体品牌，对维修人员的技术要求相对较高，但如果失去了自己的独特竞争优势，这种经营模式将会在以后的竞争中处于不利地位。目前道路运输业这种经营模式仍大量存在。

四、维修从业人员素质参差不齐、流失现象严重

对汽车维修企业来说，人才是最重要的因素。目前我国汽车维修厂低学历工人占比例极高，通晓现代汽车原理，会用仪器、设备诊断和排除汽车故障的技术工人不超过35%。而在日本和美国的汽车维修企业，故障诊断、技术工人合格率都在70%以上。

目前，道路运输业的汽车维修单位出现人才短缺现象，尤其是大型客车的修理工作出现人员紧缺现象，这个工种已经边缘化，稍微懂点技术的青年人大都向4s店或其他行业流动。工资低、管理不规范，人员素质不一、机制僵化，是造成这种现象的主要原因，而这种现象已成为汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。

五、管理技术滞缓、信息网络不健全

目前，我国汽车维修行业中，一、二类汽车维修企业居少数，而以小企业、街边档口遍布大街小巷的居多。具备汽车大修能力，能承担各项汽车维修业务的不足15%，我国目前有维修企业25万家，从业人员190万，年产值290万元，年平均效益12万元。而美国的年平均效益96万美元。我们的许多小企业的维修设备落后，维修质量不过关，难以满足客户的需要。维修管理主要集中在维修间隔控制与维修结果评估，忽视了其他很多方面的考核。

在现代科技信息快速发展的今天，互联网的应用在维修行业中已姗姗来迟，维修标准规范检验的不统一，材料配件信息的不联网、维修技术信息的不公开，事故车辆的修理不配合，都严重制约了维修行业快速健康发展的步伐。

车企相继发布前三季度业绩快报全行业整体业绩向好

对于博世而言，中国是充满机遇和活力的市场。未来，博世将继续拥抱变化，赋能新能源产业发展。

博世将全力加速燃料电池和商用车电气化产品在中国的产业化进程，以绿色低碳和可持续发展为突破口，引领传统汽车动力总成的创新转型，推动产业结构的优化升级，助力中国汽车行业拥抱汽车新时代。

——博世动力总成中国区总裁王伟良

博世动力总成中国区总裁王伟良

4月19日，博世动力总成中国携包括190千瓦氢动力模块在内的多款全新技术首度亮相上海国际车展。

博世动力总成始终秉持“根植本土，服务本土”的信念，助推中国汽车行业进入新阶段。

博世动力总成

在汽车电动化时代到来之际，愈来愈多的新能源车企选择自家生产相应电池规格的底盘，行业的竞争力愈发激烈。以打造底盘控制器著称的博世则是选择了一条全新的道路——积极投身于氢燃料电池相关技术的开发。

氢能作为我国新兴产业和未来产业主要发展方向，其相关技术的研发与推进都是迫在眉睫。2022年氢燃料电池商用车销量达到了4782辆，同比增长155%。

2020-2022年氢燃料电池商用车销量

氢燃料电池能够有效地解决纯电重卡在续航里程短、低温下性能衰退、充电时间长等问题，这也就很好地解释了“为何氢燃料电池商用车市场存在巨大潜力”。

在此次上海车展期间，博世带来的190千瓦氢动力模块，这是继75千瓦和134千瓦之后推出的一款全新的氢动力模块。

190千瓦氢动力模块的额定输出功率高达190千瓦，可为49吨重型卡车带来高效率的动力性能体验。

190千瓦氢动力模块

博世表明，目前正在全力研发下一款250千瓦氢动力模块，致力于研发出更高性能的氢燃料电池。

此外，博世推出了创新电驱方案，致力于推动市场商用车电动化趋势。其在上海车展展示了同轴油冷电机和多合一控制单元核心技术，具有大扭矩、高效率、轻量化、高可靠性等特点。

博世电机和多合一控制单元

去年，博世的扁线油冷电机和多合一控制单元为江铃E路达提供了全地形满载运输的工况性能。江铃E路达在去年的新能源物流车挑战赛中获得“全能大满贯”，刷新了新能源轻卡的行业标准。

同轴油冷电机

江铃E路达也有现身于此次的上海车展，想去看的小伙伴现在去指不定还能赶上末班车哦。

江铃E路达

作为行业的领导者，博世多次发起传统内燃机的变革创新且积极开发清洁代用燃料产品。在清洁代用燃料的应用上，博世上市的天然气产品如大流量喷嘴、气轨以及节气门等，市场表现非常优异。

除此之外，博世氢气内燃机的项目也在火速进行中。博世表明，未来十年，博世将会集中业务能力于清洁代用燃料的开发方面，尽可能赋予新能源卡车更多的动力系统选择。

博世提供多种燃料动力总成解决方案

在研发氢燃料电池、助推商用车电动化、引领传统汽车零部件转型等方面，可谓少不了博世的身影。让我们一同期待未来博世更高性能的产品技术与我们见面吧！

本文来自易车号作者新氢年Auto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

汽车芯片替代尚需时日

10月12日晚间，国机汽车、科博达等沪市上市公司发布2022年度前三季度业绩快报。稍早数日，上汽集团、广汽集团、均胜电子、赛力斯等汽车行业企业也各自公布了三季度业绩预告或9月产销快报。总的来看，汽车行业三季度业绩向好，行业复工复产显著加快，汽车产业链及供应链等正逐步畅通，全行业整体复苏势头十分明显。

根据汽车工业协会数据，今年9月汽车产销分别达到267.2万辆和261万辆，环比增长11.5%和9.5%，同比增长28.1%和25.7%。今年1-9月，汽车产销分别达到1963.2万辆和1947万辆，同比也实现增长。

沪市主板车企表现十分亮眼。9月份上汽集团整车销售51.7万辆，创年内新高。广汽集团实现产销双增长，同比增幅44.3%和41.5%。

汽车行业三季度业绩向好

在经营业绩方面，目前的业绩快报和业绩预告披露显示，我国汽车行业复工复产显著加快，汽车产业链供应链逐步畅通，全行业整体复苏势头明显。

汽车电子龙头均胜电子预计，今年前三季度归母净利润实现1.15亿元-1.30亿元，同比增长约534%-617%，其中汽车电子业务及汽车安全业务均实现较大幅度同比增长。今年以来，公司新业务订单获取保持强劲，尤其在新能源汽车领域增长较快，新业务订单占比已超过50%。

国机汽车2022年前三季度实现归母扣非后净利润1.85亿元，同比增长126.54%。汽车贸易服务业务与重点客户维持了良好的合作关系，汽车工程业务克服疫情影响，在新能源汽车产业强劲增长势头下，合同签约态势良好，在手业务订单稳健执行。

公告显示，科博达主要客户销售情况良好带动公司自身业绩情况增长，归母扣非后净利润同比增加33.42%到41.76%，

新能源车零售渗透率首破30%大关

新能源成为行业发展的重要助力。数据显示，今年9月新能源汽车继续保持高速增长，月度产销再创历史新高，分别达到75.5万辆和70.8万辆，环比增长9.3%和6.2%，同比增长1.1倍和93.9%，市场占有率达到27.1%。今年1-9月，新能源汽车产销分别达到471.7万辆和456.7万辆，同比增长1.2倍和1.1倍，市场占有率达到23.5%。

同时，新能源汽车零售渗透率首次突破30%大关达到31.8%，较2021年9月的渗透率提升11个百分点。

主流车企也是纷纷布局新能源赛道——9月份上汽集团新能源车销售9.5万辆，同比增长48.5%;同期，广汽集团销售3.4万辆，同比增长124.0%;赛力斯旗下问界系列车型销量突破万辆。

行业政策刺激催生了火热需求

汽车行业的整体发展，离不开车购税减半等政策带来市场购车需求的充分释放。

乘联会数据显示，9月全国乘用车市场零售190.8万辆，相比去年同比增长21%，较上月同期增长2%;全国乘用车厂商批发224.9万辆，同比增长29%，较上月同期增长7%。

此外，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，油价上涨而电价锁定，带动电动车订单表现火爆。随着各地出台鼓励消费政策力度加大，主流车企生产持续拉升，新能源汽车市场表现活跃。数据显示，9月新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%。1-9月新能源乘用车国内零售387.7万辆，同比增长113.2%，1-9月新能源乘用车批发434.1万辆，同比增长115.4%。

国内车企出海能力显著增强

证券时报记者梳理公告发现，国内车企的出海能力已显著增强。我国汽车出口量已于8月超越德国，仅次于日本汽车出口量。今年9月，中国汽车出口量达30.1万辆，同比增长73.9%。新能源汽车出口5万辆，同比增长超过一倍，贡献了重要的增量。

相关公告显示，上汽集团今年9月的海外销量为10.84万辆，同比增长51.19%;海外市场今年以来的累计销量已达68.82万辆，同比增长55.78%。

另外，上汽集团与中远海运集团拟实现交叉持股，携手打造跨行业“央地混改”的新标杆，此举也将有利于促进双方在汽车供应链、零部件进出口物流等领域的深度协同。并且，在新市场条件下拓展汽车行业全球数字化供应链合作，加强海外业务发展，加快推进双方国际化拓展步伐，推进数字化、新能源等领域合作，实现现代服务业与先进制造业深度融合。

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中国汽车行业发展现状及趋势

汽车芯片替代尚需时日

　全球绝大多数芯片都在亚洲生产，欧洲仅占全球半导体产量的一小部分，包括台积电和英特尔在内，芯片巨头都在未来几年建立新工厂以提高产量。Kroeger预计芯片短缺的局面将延续到2022年，并希望需求保持稳定。

汽车芯片替代尚需时日1

　全球最大的汽车零部件供应商博世集团表示，随着全球芯片短缺加剧，汽车行业的半导体供应链已经崩溃。

　博世董事会成员Harald Kroeger周一接受访时称，由于多个行业对芯片的需求激增，供应链在过去一年中已经崩溃。受芯片短缺影响，大众、宝马和奥迪等汽车制造商都削减了产量，Kroeger认为，这些车企和半导体供应商应考虑如何改善芯片供应链。

　Kroeger表示，考虑到有些半导体需要半年时间才能生产出来，供应链的某些环节应该增加库存。Kroeger还补充称，半导体供应链问题在过去都是由汽车行业悄悄处理，但现在是时候改变了。

　博世斥资10亿欧元在德国萨克森州首府德累斯顿建造了一座半导体工厂，并于上月开始投产。Kroeger称：“事实上，我们几年前就开始建设这个工厂，这表明我们预料到了需要将大幅上升。”

　值得一提的是，包括台积电和英特尔在内，芯片巨头都在未来几年建立新工厂以提高产量。Kroeger预计芯片短缺的局面将延续到2022年，并希望需求保持稳定。

　德国总统施泰因迈尔表示，国际市场供应紧张之际，博世选择在德累斯顿投资是正确的，眼下正值半导体行业的关键时刻，目前的形势将推动德国和欧洲发展半导体产业。

　全球绝大多数芯片都在亚洲生产，欧洲仅占全球半导体产量的一小部分，科技网络公司Silicon Saxony董事长Frank Bosenberg称，欧洲目前的需求占据半导体市场总量的20%，但产量却不到10%。

　Bosenberg认为欧洲应该增加本土半导体产量，但他也表示，这是一个全球性的产业，没有国家能实现完全自主。

汽车芯片替代尚需时日2

　近期，有着汽车芯片封装测试“重镇”之称的马来西亚，遭遇了疫情的再度冲击。据最新统计显示，8月23日，马来西亚新增确诊病例1.77万，虽然较前几日已有所回落，但仍处于危急状态。

　在疫情影响下，马来西亚芯片企业基本处于“瘫痪”状态，被迫停工停产，而这也进一步加剧了全球汽车产业的“芯片荒”。

　公开信息显示，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国，目前有超过50家半导体厂在当地设厂，当地封测产能约占全球封测产能的13%。马来西亚疫情的反复，导致丰田、大众、福特、通用等多家汽车巨头于近期宣布减产。

　有车企内部人士告诉证券时报记者，汽车芯片供应链上游的压力已持续传导至中国汽车产业，马来西亚疫情造成芯片进一步短缺，是值得行业警惕的。希望部门和行业机构系统评估这波疫情对于中国汽车产业造成的影响，通过顶层设计的调节和沟通，保障中国汽车企业对芯片的需求。

　 多家车企宣布减产

　“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继数周前关停后，再度被要求关闭生产线。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月后期基本处于断供状态。”日前，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的一条朋友圈，引发了业内热议，直指马来西亚疫情对汽车芯片供应链造成的重创。

　公开资料显示，马来西亚是全球半导体产品的封装测试重镇，英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头均在当地建厂，当地封测产能约占全球封测产能的13%。

　据了解，芯片封装是芯片生产流程的一部分，具体指将生产出来的合格晶圆进行切割、焊线、塑封，再通过加装“外壳”为芯片提供物理保护并让芯片电路与外部器件实现电气连接。

　据业内人士透露，虽然芯片封装业务的技术含量并不高，但由于芯片生产流程较为复杂，各个企业的分工已经非常细化，使得人力成本相对较低的马来西亚在芯片封装领域优势较为突出，市占率也很高。

　除此以外，意法半导体等公司所生产的芯片对汽车零部件产业而言，也是至关重要的。证券时报记者从一位业内人士了解到，意法半导体的L9369-TR芯片物料，以其为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ，它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响。

　上述人士表示，马来西亚疫情的影响应该引起国内汽车产业的重视，避免缺芯危机被低估。日前，吉利汽车在2021年半年报业绩发布会上，也就芯片短缺的问题向投资者进行了回复。吉利汽车集团CEO淦家阅表示，8月份汽车芯片供需情况会很艰难，很多不确定性因素的影响目前还难以评估。

　对此，记者联系到了行业机构的内部人士，对方表示，目前汽车芯片短缺的最新情况尚不明朗，不方便接受访。

　尽管行业层面的调研并未露出，但已有多家汽车巨头于近期宣布了减产。8月19日，通用汽车宣布，受全球芯片短缺影响，该公司将延长多座负责生产跨界车和轿车工厂的停工时间。此外，该公司还让负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV的工厂停产。值得关注的'是，这是芯片危机爆发以来，通用首次暂停生产电动汽车。

　一直强调精益生产的丰田汽车，也在近期宣布将在9月份将其全球产量削减40%。由于芯片短缺，其在日本的几乎所有工厂都将受到影响，27条生产线中断。全球业务的生产也将受到影响，北美和中国的工厂都将比预期指定交付少8万辆的汽车，欧洲的产量将比最初减少4万辆。

　除此以外，福特、大众、现代等车企也在不久前相继公布了减产。根据Auto Forecast Solutions的统计显示，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。按照该机构的预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。

　 供需紧张带来涨价潮

　供需紧张的现状，使得汽车芯片的价格也水涨船高。据悉，自2020年底，国内外半导体公司陆续发布了涨价公告，涨幅最高的约15%。公开信息显示，目前MCU芯片价格较2019年同期相比已最少上涨了5倍。

　国金证券指出，原材料短缺和价格上涨，也是促使芯片价格攀升的原因。据悉，目前汽车芯片在主流渠道的价格涨了5~10倍，而非主流渠道的价格涨幅高达10~20倍。

　研究机构Counterpoint预测，供需失衡的持续导致芯片报价还将上涨至少10%~20%，8英寸代工厂的部分产品已比2020年下半年涨价30%~40%。

　一位来自整车企业的人士告诉证券时报记者，马来西亚疫情的反复，或将进一步提高汽车芯片整体价格。

　记者注意到，日前国家市场监管总局已经关注到汽车芯片价格上涨的情况，将对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销商立案调查。同时，国家市场监管总局也将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

　新时代证券指出，部分企业在全面缺芯的情况下哄抬价格从中获益，严重扰乱了市场秩序。在国家出手加强监管后，预计接下来汽车芯片的价格有望企稳，中间环节也可能会减少，上下游的供应链会得到一定改善。

　 国产替代

　 至少需要5年时间

　尽管马来西亚的疫情给全球汽车芯片产业带来冲击，但多位业内人士表示，这并不会对今年国内的汽车产销产生重大影响。

　中汽协根据行业内11家汽车重点企业的旬报数据统计显示，2021年8月上中旬，11家重点企业汽车生产完成70.7万辆，同比下降34.3%。其中，乘用车生产同比下降28.9%；商用车生产同比下降44.1%。

　“目前，从每个月份的统计数据来看，汽车芯片的短缺确实直接影响到了汽车的生产，但从长期来看，汽车产业的排产是具备一定弹性的，并不会对全年的产销构成较大影响。”中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬告诉证券时报记者。

　多家券商指出，在汽车芯片供需紧张的情况下，国产芯片或将迎来良好的替代机遇。据悉，目前在芯片封装测试方面，中国企业已经迎头赶上，市场份额在全球范围内也有所提升。但在研发和产品设计上，目前国产芯片企业仍需完善。

　据某自主品牌车企内部人士透露，目前国产汽车芯片可上车使用的仅有5~6种，但一辆整车上涉及到的芯片可能多达50多种，国产汽车芯片的应用占比仍然非常低。

　“芯片是技术壁垒最高、全球集中度最高的产业，全世界的芯片都是集中在少数国家和地区设计、生产，而且汽车芯片从设计到测试、制造、上车，整个环节周期较长，我国在汽车芯片产业的生态建设并不完善，相应的制造体系也不是很完备，因此还不具备规模化替代的条件。”董扬告诉证券时报记者，上述车企人士透露的情况并不夸张，实际的应用比例确实很低。

　记者注意到，自去年以来汽车芯片的短缺问题已引起了整个行业的高度重视，不少车企联合芯片企业共同研发，以加速国产芯片的替代。除此以外，中国汽车芯片产业创新战略联盟也应运而生。

　董扬介绍，在过去一段时间内，汽车芯片联盟共做了四方面的工作，一、组织编制了汽车芯片的供需手册，加强供需两端的信息对接；二、针对不同的芯片建立了相应的组群，以促进国内汽车芯片生态的形成；三、在北京市的支持下，建立了汽车芯片应用的保险制度，让更多的整车企业敢于应用国产汽车芯片；四、联盟也在推动产业各界的交流和培训，建立聚焦于中国汽车芯片的标准体系。

　董扬表示，目前上述工作均在推进中，已有超20家汽车芯片企业参与了汽车芯片保险的项目。在他看来，最近几年内，产业各界均会高度关注汽车芯片产业，各个企业的参与热情也会很高，但汽车芯片的国产替代并不是两三年的时间能完成的，至少还需要五年的时间才会有明显的改善，预计经过十年的时间，才会有根本性的改变。

汽车配件未来发展趋势如何

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身