汽车零部件项目库_汽车零部件项目简介

1.中汽协为什么建议延长国六PN12标准过渡期？

2.汽车 4S 店纷纷倒闭，汽车商家该如何自救？

3.结合我国物流现状，谈谈我国发展自动化仓库的前景

4.两会代表建言汽车产业：消费要保障，转型得跟上

浅谈汽车维修行业现状及发展对策

摘要：汽车维修行业是道路运输业的不可缺少的重要组成部分，它是道路运输的技术后勤保障。但是汽车维修行业与发达国家的同行业相比，仍有很大差距，仍然存在着很多问题，需要进一步分析和研究。本论文在阐述汽车维修行业的特点、历史沿革及国外汽车维修行业的先进管理体制基础上，系统分析了我国汽车维修行业现状和问题，提出了相应的对策。

关键词：汽车维修，现状，发展对策

一.引言

汽车维修是汽车维护和修理的泛称。汽车维护是为了维持汽车完好技术状况或工作能力而进行的作业，主要是对汽车各部分进行检查、清洁、润滑、紧固、调整或更换某些零件。其目的是为了保持车容整洁，随时发现和消除故障隐患，防止车辆早期损坏，降低车辆的故障率和小修频率。

目前，我国汽车保有量急剧增加，从18年的136万辆到2003年已达到2000万余辆。增加了14.6倍。据汽车工业发展规划预测到2010 年，中国的汽车数量预测可达到7167万辆，其中轿车的数量可达到2070万辆[1]。快速增长的汽车保有量为汽车维修行业的发展奠定了坚实的基础，汽车维修业正迅速崛起，在市场经济发展中发挥着越来越重要的作用。如何在新形势下完善和发展汽车维修市场体系，发挥服务经济的作用，使其适应社会主义市场经济建设和满足人民生活水平日益提高的需要，已成为一个重要课题。

二.国内外汽车维修行业的特点及发展趋势分析

1 国外汽车维修业的特点及发展动向分析[1][2]

1.1汽车维修向专业化、协作化方向发展

在国外，相当一部分企业演化成为特约维修企业，维修对象集中于某一或某几家著名公司的产品。1995 年美国汽车市场上通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的产品，约占市场份额的74%；在日本，丰田、日产和本田三大公司也集中了全国汽车产量的 86%。因此，特约维修企业生意很好。另外，随着汽车技术的不断进步，汽车的系统与结构越来越复杂，以往那种万能型的维修模式也变得越来越不适应，因而企业的经营不断向自己的特长方向发展。

②维修作业向机械化、自动化、电子化方向发展

随着科学技术的不断进步，国外汽车维修企业正日益摆脱以往传统的手工作坊作业方式，越来越多地用机械化、自动化、电子化检修仪器设备。在国外，企业普遍配置发动机综合性能检测仪、四轮定位仪、故障解码器、电动或液压举升器等，在专业化的维修企业，如车身维修企业，亦配置车身测量及矫正设备、电子调漆设备、喷/烤漆房等，以保证维修质量，提高作业速度，减轻劳动强度，实现了劳动生产率高、维修质量高、维修费用低、雇用人数低的节约型经营。

1.2注重技术培训，强化职业教育与培训，提高从业人员素质

在逐渐摆脱传统生产方式的同时，国外维修企业均加强对从业人员受教育程度及素质的要求，大力吸纳经过正规训练的专门技术人员和技工，摒弃落后的“师傅带徒弟”方式。一般而言，发达国家均要求技工首先需要进入技术学院（Technical College），经 2 年专业学习及实习后，方可进入汽车维修业独立工作。即便如此，各国也都普遍重视从业人员的继续教育和再培训，使其能应付汽车技术迅猛发展所带来的挑战，因为人员的素质对现代汽车维修企业的生存和发展有着举足轻重的作用，市场经济条件下企业之间的竞争在很大程度上可以说是人才的竞争。

1.3加强旧件修复工作

汽车旧件修复，尤其是专业化修复，就其所消耗的材料、能源和工时等来说，均大大低于制造新件，而且有利于环保。因此，世界各国均对此极为重视，并大力予以加强。当修复用专业化方式时，不仅生产批量大，设备利用率高，而且可组织流水生产，并用先进工艺及手段，从而保证质量，降低修理成本。在美国，约 40%的旧件修复工作集中在几家大型零件修复企业，主要是制造厂家附设的修旧厂内；在德国的西部地区，几乎所有的废旧发动机曲轴都集中在 3 家专业修理厂加以修复。国外一般均规定修复件或总成的使用寿命不低于甚至略高于新件或总成，从而使用户利益得到充分保障。

2 国内汽车维修业的特点及发展动向分析

我国加入 WTO，非关税壁垒将逐渐消除，汽车维修市场更加开放，国外资本和先进的汽车维修技术、设备及管理经验将对我国汽车维修行业产生积极的影响和巨大的作用。

2.1汽车保有量快速增长，汽车维修行业前景乐观

近几年汽车市场发展很快．汽车保有量直线上升，尤其是私人汽车所占比例迅速提高。2004 年， 中国私人汽车保有量已经达到 1 365 万辆，其中小轿车已超过 500 万辆。汽车保有量增长特别是私人轿车保有量高速增长对机动车维修产生了深远影响。据有关部门预测，至 2010 年中国私人轿车保有量将到 2 000 万辆，汽车进入家庭步伐加快，维修服务成为社会焦点。同时随着汽车关税的逐年降低，为汽车进口创造了条件。汽车市场的高速增长，必然带动着与之相关的各行业的高速增长。

随着我国汽车保有量的快速增长，每年需要支付的汽车维修保养费、车辆抛锚后的救援费、维修配件供应费及相关服务费，粗略算来，每辆车每年平均的固定消费是 1 万元以上。中国的汽车维修市场将伴随着汽车市场快速发展，成为人们公认的朝阳产业，有着较大的发展空间和利润空间。

另外，改革开放 30 年来，我国公路建设投资逐年增加，高速公路也得到了很大的发展。“入世”后，如公路项目，很可能会吸引外商投资，再加上西部大开发的重点是基础设施建设，公路建设占很大的比重。公路建设的发展将对汽车的发展提供有力的支持，也会对汽车维修业提供有力的支持。

2.2高科技含量加大，维修实力增强

随着国外各种品牌汽车的涌入和国内汽车更新换代的加快，特别是电子技术在汽车上的广泛应用，诸如各种形式的电控发动机系统、自动变速器、ABS 防抱死系统、EBD 制动力分配系统、ESP 电动助力转向系统、SRS 安全气囊等。新技术的引进势必带来维修项目的增加，而电子产品的附加值较高，维修的工时费用也较高。特别是在应用初期，这都将提高行业的利润水平。

“入世”后，国外资本和汽车维修技术将会对我国汽车维修业提供一定的支持，无论外资是何种进入方式，都将对我国的汽车维修业产生积极的影响。关税的降低、进口限额减少或取消等因素，使引进国外高新技术和购进检测设备成为可能，这将有利于加快现有设备更新和新技术引进的步伐，提高整体水平。具有高科技含量的汽车维修与检测仪器将普遍应用于汽车维修业，对我国的汽车维修业是一个很大的促进。

2.3行业行为规范，市场格局更趋合理

我国加入 WTO 后，国外资本将可能进入中国汽车维修业并逐步占有更大的市场份额，其先进的维修技术、管理经验和雄厚资本将使汽车维修市场的竞争更加激烈，也必将提高整个汽车维修行业的技术水平和服务质量。中国汽车维修市场将呈现多元化、国际化局面，合资、合作、连锁经营、外商独资等多种经济方式将替代以往那种以国有、民营、个体经济为主的松散经营模式，市场格局将更趋合理。国外先进的服务理念和管理模式将涌人我国，各种品牌汽车特约维修厂的三位一体或四位一体（4S 体系：即汽车销售、售后服务、零配件供应和用户信息反馈）被广泛用。“用户至上，质量第一”的服务宗旨和“用户是上帝”的服务态度将得以真正体现，维修企业与用户的关系将重新确立。“入世”之后，使得维修企业面对的公车市场逐步缩小，私车市场逐步扩大。国家一系列关于用车等制度的改革将有助于改善我国目前维修市场存在的不正当竞争状况。

2.4机动车保险维修市场规范化

“入世”后，我国的汽车保险市场将受到外国资本的冲击，国外保险公司规范的操作将给我国汽车保险行业及汽车保险理赔带来一场变革。以前靠人际关系、凭“暗箱”操作而来的机动车维修货源将迅速减少。相反，对维修服务做得好的企业，加入 WTO 将是争取更大市场份额的一次良好机遇。

三.我国汽车行业存在的问题及发展对策

1我国汽车行业存在的问题

目前，我国汽车维修市场起步不久，与发达国家的汽车维修企业相比,各方面还很不成熟，存在很多方面的不足，具体体现在：

1.1 汽车配件市场无序经营现象严重

目前的中国汽车配件市场，无序经营现象十分严重。从生产领域来说，整车生产企业认可的配件、配套零部件生产企业剩余产能生产的配件、仿制配件、冒伪劣配件等一同流入市场；从进口渠道来说，正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件等均打着“原厂正宗”的旗号涌进国内的汽车配件市场；从经营业户来说，有人合法经营，但也有部分经营业户使尽手段、胡搅蛮缠、坑蒙拐骗，令车主防不胜防。

1.2维修管理技术相对落后

维修管理是一项涉及范围广、人员多又相互联系的系统性工作，如企业运行情况的记录，维修间隔的控制，项目的实施，这其中包含了人、作业程序、检查落实、经济性分析控制等问题，有一个环节出现问题必将影响到最终实施结果。

1.3汽车维修从业人员的现状

与发达国家相比，我国的汽车后市场服务体系仍然处于初级阶段。汽车维修全行业整体表现为劳动生产率低、管理水平低、服务质量低、事故率高、维修成本高。最近一次全国性调研是交通部在 2003 年组织的，调研结果表明．汽车维修行业从业人员的整体状况不容乐观，从业人员法律意识、技术素质不高，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。目前，很多国内汽车维修企业的人力已无法满足现代汽车维修的需要，从业人员整体学历偏低、高等级技能人才比例偏低、接受专业训练的人才比例低、工资待遇低，留不住人才等等。因此，“人才难得，人才难留”这是许多汽车维修企业共同面临的问题。

2我国汽车行业发展对策

2.1 建立完善的汽车维修市场

相关部门要加强横向联合，形成汽车维修行业管理的合力，由于汽车维修行业的管理涉及诸如：交通、工商、税务、城管等多个部门，常常由于缺乏有效的沟通和配合，而使各部门对汽车维修行业的监督管理力度大大削弱。因此，相关管理部门要加强与横向部门的配合，营造齐抓共管的声势。汽车维修行业管理部门是行业的主管部门，管理的内容包括质量纠纷、明码标价经营行为、人员持证上岗情况等各个方面，因此在日常管理工作中必然与工商、物价、技术监督、劳动和保障等部门频繁接触，与这些横向部门加强交流和合作就十分重要。特别是在大规模的市场整治活动中，适当地借助一下公安、城管、工商、这些部门的力量或者可以借助市综合执法局的力量，将市区邻街两侧的三类专修店纳入到综合执法局日常额执法内容中。这些将对于打击违章经营、维护市场秩序能起到事半功倍的效果。

2.2 建立有效的市场监管机制，规范经营行为

为规范汽车维修市场的价格，交通主管部门应把工时定额和收费标准的执行情况列为日常检查监督的重要内容，对违反规定者要及时给予适当的行政和经济制裁。同时，要与当地物价部门积极配合，严格执行明码标价制度和价格备案制度，定期向社会公示汽车维修价格，引导企业和理收费。在管理手段上应取制定统一结算凭证的办法，以便各管理部门和广大用户对各汽车维修业户实施监督。

2.3 注重各类技术人才的培养、培训

2004 年 6 月 21 日在北京建立了由教育部、交通部确立的国家紧缺人才工程“职业院校汽车运用与维修专业领域技能型紧缺人才培养培训基地”，这表明我国已经开始注重对汽车维修人才的培养。我们可以看到，要使汽车维修行业顺利发展，解决人才奇缺这个制约行业发展的瓶颈，主要是要加强培训人才学校的建立和完善。其次是对人才素质的培养，这样才能为汽车维修行业注入新的活力，让我们的汽车维修工作从体力时代转向脑力时代，这样才能逐步提高汽车维修技术的水平，更好地推动汽车维修行业向健康的方向发展[3]。

2.4 维修经营模式连锁化

连锁经营模式是指经营同类商品或服务的若干组织，以一定的形式组织一个联合体，通过企业形象的标准化、经营活动的专业化、管理方式的规范化以及管理手段的现代化，使复杂的商业活动在职能分工的基础上实现相对的简单化，从而实现规模效益。把连锁经营的经营模式嫁接和移植到汽车维修行业，是开始于欧美经济发达国家，大约有四、五十年的历史，并伴随着汽车制造业的繁荣而发展，但快速发展是二十世纪八十年代。从整体上来看，发达国家从事汽车维修企业连锁经营在技术、管理和服务等方面，经历了不断完善的过程。在汽车维修、保养业中，连锁经营已构成主要的业态形式，成为汽车售后服务的主导力量，大多数做汽车连锁经营的公司都获得了成功，从而证明了连锁经营的优势和魅力所在。

目前，我国汽车维修连锁经营用的是“四体一体”模式，“四位一体”是指将汽车整车销售(sale)、零配件(spare part)、售后维修服务(service)和信息反馈(survey)四项功能集于一体的汽车销售维修服务模式，即“4S”店[4]。作为一种新兴的汽车整体服务方式，“4S”店从 1999 年开始逐步由欧洲传入国内，由于其拥有豪华舒适的购车环境，能够提供专业的技术支持及维修服务，在引进国内短短几年时间内得到了迅速的发展。

四.结束语

汽车工业的发展已走向机械、电气、电子、智能控制相结合的道路，汽车结构发生了很大变化。这种变化要求维修现代汽车的人员应具有相应的知识，能适应维修设备的更新换代，同时还要具备一定的维修组织能力。就汽车维修行业而言,现代汽车维修行业要跟上现代汽车技术的迅速发展,就必需从人才、设备和管理等方面来满足高科技汽车维修的需要。

参考文献：

1. 王志江.对汽车维修行业规范化管理的研究. 天津大学硕士学位论文. 2005.

2. 陈煦.迈向新世纪—车辆维修业发展研究(一)．汽车与配件, 2000

3. 田光辉.汽车维修企业人才现状与人才培养.北京汽车, 2005

4. 沙振权.中国连锁经营理论与实践.华南理工大学出版社, 1998

中汽协为什么建议延长国六PN12标准过渡期？

你好 学习汽车修理，首先说入门不难，但是精通需要时间，上进心、毅力和钱。钱最为重要，这行业就是个坑，我从事汽车行业八年了，已经是独挡一面的师傅了，但是呢，工资呢，可怜的4000多，跟我这么多年的辛苦付出不成正比啊。 看书的问题，如果你是新手或者学生，那么这个很有必要，任何一本教材都可以，因为修车你一定要懂得原理，不然你修车毫无意义，永远不会成气候。现在世面的教材多为拼凑，一本书就够了。 第二点新能源汽车维修，我已经接触3年多了，这个东西太新了，书本的知识太落后，一年一变化，需要有传统汽车底子，因为除了动力系统，其他的跟汽油车一样。故障现象明显粗暴露，说不走就不走了。在新能源汽车维修上，你就是个检测师傅，把基础的判断就可以，因为不用你修！！！主机厂回来人搞定！他们不会允许你私自拆电池包，配电箱！

汽车 4S 店纷纷倒闭，汽车商家该如何自救？

3月12日，在中汽协月度沟通会上，中国汽车工业协会秘书长师建华向汽车预言家在内的媒体澄清：目前并未向有关部门提出推迟国六实施，而是针对目前国六标准中PN值达标的困难，向有关部门提交延长国六PN值过渡标准“PN12”的实施时间。提出建议的主要原因是基于目前国六标准对PN值要求严格，疫情影响下车企达标困难。

资料显示，PN值学术名称为细颗粒物排放数量值，和此前国五标准中的PM（细颗粒物排放重量）是关联标准，均为评价排放细颗粒物排放水平的指标。

汽车预言家查阅相关资料后发现，由于此前国五标准中并未对这一标准进行要求，对于大多数车企而言，达标这一标准的措施并不是在此前技术标准的升级，而是全新的技术开发。受疫情影响，关键零部件和整车生产受开工延后、供应不畅等因素叠加，目前车企普遍达标PN11标准困难，这也是此次中汽协向国家有关部委提出有关暂缓国六实施的主要原因。

PN细颗粒物排放值到底意味着什么？对汽车企业的影响有多大？是什么原因导致了目前汽车行业的几乎集体不及格？汽车预言家在中汽协月度发布会结束后，第一时间联系相关专家，深度解析PN11标准背后的秘密。

1

PN值：

既要知道颗粒物重量，还要知道颗粒物数量

“PN是国六标准下对于汽油车的一次新考验”，有长期关注汽车排放领域政策的相关专家对汽车预言家表示，PN值全称叫细颗粒物排放数量，用来评价一段距离内直径超过23nm细颗粒物排放的数量，单位是“个/KM”。

资料显示，目前已经公布的国六标准中颗粒物数浓度测量方法是参考欧盟标准，用颗粒物测量项目(particle?measurement?programme,?PMP)对于机动车数浓度测量方法的建议，即针对23?nm以上的非挥发性固体颗粒物进行测量评价。

相关专家对汽车预言家表示，根据长期以来的测试结果，汽油发动机排放的颗粒物主要是20-100nm之间的超细颗粒物，主要有不可燃物质和可燃物质未进行燃烧以及燃烧的生成物这三个主要来源。

另据相关医学行业人士透露，100nm以下超细颗粒物易对人体健康造成影响；而相关环境报告显示，这一直径的细颗粒物极易漂浮在空气中，形成凝结核颗粒，加剧雾霾天气的产生。

实际上在2013雾霾成为大众关注话题以后，机动车颗粒物排放就成了国家在治理机动车污染物排放层面最为关注的内容。在此前的国五标准中，就首次引入了对轻型汽油车的细颗粒物评价标准：PM（细颗粒物单位排放重量），利用汽车每行驶1km排放的颗粒物重量用来评价汽车尾气颗粒物排放水平。

经过近5年包括高压共轨等诸多技术升级，目前轻型汽油车颗粒物排放直径已经越来越小。如果还用PM指标评价，尽管排放的重量不变，但颗粒物数量增加，直径越来越小，这不利于我国的汽车尾气排放治理。

有人形象的举例，过去的PM就好比去买苹果，买一千克的苹果是三个大的还是10个小的并不影响；引入PN之后，就可以知道一千克苹果到底有几个。“国六标准PN值的引入和先行的PM两大评价指标，就是既要知道排放的重量，也要明白排放的数量，从两个层面共同评价车辆的排放水平。”

据相关资料，目前颁布的国六排放标准在世界范围内都是比较严格的尾气排放评价体系。相关行业人士表示，从积极一面分析，国六严格的尾气评价体系，将客观推动我国汽车尾气排放清洁化，对于机动车尾气排放有着非常良性的促进作用。

在汽车预言家走访中了解到，在2019年提前实施国六排放标准的重点城市中，相关企业投入了大量的资金、技术和人员满足国家的尾气排放要求。整个汽车行业为满足国六标准投入的资金以亿为单位衡量。

在此次中汽协月度发布会现场，中国汽车工业协会副秘书长师建华也客观认为，2019年7月，我国汽车企业顶着下行压力实施了国六标准，承担了巨大的经济损失。但师建华秘书长同时也强调，这是国家可持续发展的要求，汽车行业责无旁贷。

2

从PN12到PN11严格10倍的PN指标

具体到此次中汽协提到的PN限值标准方面。汽车预言家了解到，不管是国六a还是国六b都将PN这一限值定为了6*1011。这意味着如果在2020年7月全国实施国六标准后，不满足这一标准的车辆将不能获得上牌。

如何评价这一PN标准限值？汽车预言家从访中获悉，从国六标准征求意见稿发布后，行业普遍评价PN标准限定值虽然有难度，但并非不能达到。

该人士的观点得到了部分专家的认同。有行业专家表示，这一标准确实超出了汽车行业的普遍技术水平，但并不是空中楼台，只要投入一定的财力物力就能实现达标。

一个很明显的例子是，在2019年重点区域实行的国六排放标准中，将PN值的指标从要求的PN11（6*1019）下降到PN12（6*1012），这一目标限值被多数企业达到。

但并不意味着车企可以快速的从PN12转变为更加严格的PN11标准。

相关行业人士表示，国六PN评价指数在2020年7月前有较高的过渡限值，执行的是PN12标准。在此标准下，部分项目或不配置GPF（汽油机颗粒捕集，改善排放颗粒数），仅仅通过发动机软件的调教以及动力系统冗余性能的挖掘或许就可实现。

但在过渡期完成后满足PN11标准，单纯的软件调校和潜力挖掘并不现实，需要像GPF一类的技术，这也是满足相关排放要求的必要手段。

“从PN12到PN11，就像是一次跨越”，观察人士表示，就市面上目前的所有的动力总成而言，通过软件调校和小成本改造满足要求几乎不可能。车企必须要以时间、同步进行软硬件技术升级。

这些对于车企来说并不容易。据相关资料显示，2019年为了满足部分重点区域国六排放标准，车企大多对发动机的硬件和软件进行了全面的升级；尽管有的品牌只是在原有发动机外增加颗粒捕集器、提升三元催化器性能，但随着硬件发生变化，软件系统的标定也随之发生改变。

以丰田旗下产品为例，满足“国六”排放的发动机燃烧室都进行了重新设计，燃烧概念发生了更改，自然引发了软件的更改。在整个国六标准验证中，车企其中投入的人力与时间，与成本，堪比重新研发一辆新车。

3

“应当继续延长PN12过渡期标准”

“正是从目前汽车行业实际出发，我们审慎的向有关部门提出了延长PN12过渡期指标的建议，”在下午结束的发布会上，中国汽车工业协会副秘书长师建华对汽车预言家表示，目前疫情尚未结束，企业尚不能全面复工、复产，市场需求严重下滑。距离7月1日国六PN11标准施行只有4个多月，汽车企业应对PN11指标充满挑战，因此中汽协向有关部门提出了上述意见建议。

相关行业人士认为，中汽协此次建议客观反映了目前中国汽车企业应对PN11标准具有一定困难。

具体表现在以下几个方面：

----疫情尚未结束，汽车行业不能维持正常生产

根据中汽协数据，目前全国整车厂复工率仅为90.1%，员工返岗率只有77%；零部件企业复工率为80%。

分析人士认为，满足PN11标准，需要零部件和企业企业共同努力。即便是现在整车厂牵头进行达标实验测试，零部件体系未必能够全面配合。零部件和整车生产受开工延后、供应不畅等影响，都使企业难以实现正常的生产，继而影响PN11标准的实现。

----100天很难实现达标

正如前文所言，PN12到PN11是跨越性的技术升级。需要多个业务板块的协同推进，包括软硬件也需要重新协调。在到7月1日将近100天的时间里完成产品技术达标升级几乎不可能。目前汽车企业正在争分夺秒的为恢复生产经营做出努力，但现在留给企业标准切换的有效时间严重不足。

----目前还有大批国五以及PN12标准的库存车型、零部件待售

据相关数据，受疫情影响，目前国内汽车市场还有诸多的国五标准和满足PN12标准的整车和零部件库存。新的国六PN11标准实行后，将对目前市场库存车产生强烈的冲击，对经销商和厂商造成重大伤害。

----销售不振，现金流紧张?企业技术升级面临巨大压力

从2018年以来，中国汽车市场经历了连续两年的同比下滑。诸多企业面临销售下滑的现实境地。在目前的情况下，进行技术升级将会造成企业现金流持续紧张，对行业发展具有消极影响。据此前中国环科院数据，PN11标准将导致单车成本增加约1200元。

----合资企业将持续利好

相关分析人士指出，合资企业由于拥有全球化的布局，对于研发以及市场的洞察要高于国内汽车企业，对于市场标准的适应也更加从容。尤其是欧洲企业在应付排放门的基础上已经积累了大量排放达标技术。如果按照原定实施国六PN11标准，将对合资企业产生一定程度利好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

结合我国物流现状，谈谈我国发展自动化仓库的前景

首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。

那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利占比从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。

首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利占比从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。

我举一个例子，有地区的奥迪经销商几乎卖车是全线亏损，那么经销商的策略是把曾经每月300台的目标下降到目前的200台左右，这样可以实现整体的盈亏平衡。经销商们和车企其实是唇亡齿寒的关系，车企也不太可能逼迫经销商为了达成提车KPI而强行压库，而经销商也不可能因为卖车亏损就不进行销售，这是一个非常巧妙的平衡状态。在我看来，其实销售的寒冬期对于大型汽车经销商集团而言或许是好事，他们正虎视眈眈的精心挑选着猎物，一旦发现有合适的绵羊就会立马扑上去，现在的收购成本可是比旺季要低很多。虽然我们说现在并没有什么汽车经销店的倒闭潮，但是经销商们转型却是早已在思考的问题。经销商怎么转型？我们还是可以先看看上图百强经销商的收入构成：新车销售收入依旧是收入的大头，但份额却在降低；其次是零部件和维修服务，收入也下跌了几个百分点；相比之下二手车业务、金融保险以及其他业务是在大幅上升。对比美国经销商，新车收入不过是占到半数，其次是二手车销售，然后才是维修和零部件。

这个数据说明几个问题：第一，新车价格在下降，虽然量在上升，但是收入占比却在下跌；第二，维修保养服务的流失率在提升，原因是4S店在这一块是暴利；第三，二手车业务还有非常大的提升空间；第四，消费者对4S店提供的金融和保险服务其实并没有那么感兴趣。

其实我们分析当前的形势的确可以证明以上几个观点。首先是销售层面，汽车电商大潮正在来临，但是汽车电商绝对是只会对大集团有效果，而根本轮不到小经销商吃肉。以最近汽车之家开始独家销售双龙为例，汽车之家启用自家的广告位、呼叫中心来支持双龙销售，而以前的双龙经销商只负责试驾和交车服务，成交一台汽车之家支付服务费（大意如此）。这里面，双龙在全国的总代理其实是庞大集团，这次汽车电商之所以能够做起来完全是因为庞大集团可以完成整体的物流链和供应支持，而这个案例放在大型品牌上其实并不太可能复制。同样的，易车也开始在做包销、定制以及中介服务，道理也差不多，汽车垂直网站希望利用自己的流量优势，将原有的经销商转化为落地服务站，传统经销商干的是苦活累活，挣得是服务费，最终汽车电商对于汽车经销商而言并非是出路，反而可能是一个坑。

但是我也说了，汽车电商对于大型汽车集团还是有好处的。原因在于，一个大型汽车集团在拥有大部分品牌后，其实可以完全绕过汽车垂直网站，自己建立销售平台来进行电商活动。这更像是现在的机票销售，汽车垂直网站是携程，大型汽车集团就是各大航空公司，而未来还会出一些比价网站——类似去哪儿。从趋势上看，这是大概率，当前只是汽车垂直网站和大型汽车经销商集团联手开拓电商的阶段，而后会是相互割裂，对于小经销商而言，几乎没有太多选择，要么被收购，要么成为汽车垂直网站的供应商。

我们再看看维修保养环节。现在众多的O2O汽车服务创业项目大受追捧，抢走了很多汽车经销商的售后服务业务。但我访的一位业内人士指出，O2O服务其实对于经销商而言没有任何竞争力，目前经销商只是不愿意放弃唾手可得的高额利润，但是一旦汽车经销商要发力售后，只需拉低售后价格，回厂率可以大幅提升，而那时候O2O服务赖以生存的低价策略其实没有太多的抵抗力。随着业务减少，O2O服务的技师收入开始下降，人才将很快流失，那么服务质量也随之而降低，那么更多消费者会选择4S店。当然，此时4S店的售后保养环节毛利率也会大幅下降，但胜在稳定持续，而这将成为小经销商最主要的收入来源。

未来最大可能发展的部分是二手车销售业务。一方面各大品牌在主推品牌二手车业务，另一方面，由于经销商依然是新车交付的渠道，在合适的价格前提下，车主会优先考虑置换服务，毕竟在流程上更无缝，所以经销商只要控制好二手车来源就可以充分发展。通过翻新和维修业务，可以将本身低价购进的二手车溢价售出，这显然是二手车高利润率的关键，更主要的还在于这个有4S店信誉背书的。

至于金融和保险服务，我个人并不看好。保险由于当前网络车险的突飞猛进，4S店已经占不了什么便宜，更多是通过保险代理在赚取差异，而金融业务主要是主机厂的金融公司在负责，4S店也是按照金融渗透率获取补贴，几个点的收益而已。除非大型汽车经销商集团自建金融公司，获得更好的利益，但是要付出的成本和风险也极为可观。其他还有诸如延保服务等，只能说聊胜于无。

没有颠覆性的出来，谈何大面积倒闭？年年都有经销商关门，新闻媒体总是会放大，引起话题。在做营销的时候，有个词语叫：“一句话拦截"!目的是引起关注。

去看看军事论坛是不是总有美国跪舔中国的新闻，小编都不是傻子，他们知道这样写了就会增加浏览量。所以新闻报道不就是为了引流而增加广告收入吗？

不可否认经济下行，但是像说4S大面积倒闭的，我没发现。我从年初到现在，看到的倒闭新闻也就那么七八家。。。还不是某单一品牌的。倒闭的原因是因为资金链断裂，但是哥们，4S店从开业到运营过两三年的，资金链哪会那么容易断裂？老板不作死，是不会死的。连经销商退网都要炒作个新闻，君不见，自从有了4S店以后，每年都有退网的，正常的很。

最开始我说的，想要一个行业消亡，必定先要有颠覆性的东西出来。

汽车之家和易车做汽车咨询平台和推广平台这么多年，如果整合主机厂做汽车买卖的生意，是不是可取，答案是可取的，汽车之家和易车目前都在试水平行进口车的销售，我接触过他们的整套流程。首先我表示，整个流程和体系简直就是一坨渣渣。

然后我无意的问了一句：为什么只做平行进口车？

他们回答：因为主机厂不给车他们。

在我心中的疑惑顿时明朗了。

那些说什么阿里天猫京东卖车的，都散了吧，该干啥干啥去，那卖的车都是4S店的车，又不是主机厂直供车。还有现在不是流行什么B2C销售，O2O销售吗？

我很遗憾的告诉你们，现在有这样的创新公司，跟主机厂玩，必须满足一个条件，交车程序必须到4S店去，成交数量要算在4S店，至于分成奖励怎么算，那是另外一回事。这样做的目的是两个：第一，保证车主利益，第二，保证客户体验，第三，保证车源合法。第四，保证政治正确。如果你脱离这几个，想把车直接给到车主手中，你当汽车是家用电器？一个拖挂车拖一台车走一趟的费用，谁承担？这都不算成本的吗？

4S店开那么多家，知道为什么吗？覆盖率是一个销售提升的重要指标！覆盖率的增加，是更大程度保证客户利益的，同时也增加了商家的竞争性，获利的仍然是客户！一个地区的独家经营是对客户体验的破坏和市场的垄断。市场经济懂不懂？汽车经销商端口，是目前中国市场经济体现最充分的行业。

说到这里，你们明白了吗？

要改的不是经销商，不要老是把矛头指向4S店

改还是不改，倒还是不倒，要看主机厂的脸。这些企业都是央企和国企。《销售管理办法》就是一汽，东风，上汽他们拟稿，然后交到发改委，发改委再以这个形成了目前的销售管理格局，就算你是长城或者比亚迪你要是敢违反《销售管理办法》，都是属于犯法的事儿。就是说，怎么玩，他们自己说了算。

要改的不是4S店本身，要改的是主机厂愿意以平等互惠的原则的和4S店进行合作

什么东西在我们国家都变味了，主机厂都是大爷，下到4S店好吃好喝，吃拿卡要。

说个小细节：某中日合资品牌，日本的高管来中国视察，到了某4S店以后，首先是召集所有员工，然后日本老头站在队伍面前跟大家鞠躬：大家辛苦了，谢谢大家！。结束以后，老头带着日本人一行是站在门口对出去的员工一个一个的鞠躬。（大家弄懂双方的姿态了吗？）

两会代表建言汽车产业：消费要保障，转型得跟上

目前我国的自动化立体仓库技术已经基本成熟，并进入大量应用阶段。其技术水平与先进国家的差异主要在于高速性能、工艺、可靠性等方面。 未来发展展望： 未来我国自动仓储技术发展的基本趋势如下： (1)传统产品的升级 虽然我国在过去30年间，经过几代人的努力，物流技术与产品取得了长足的发展。但从总体来说，还存在产品规格单一，工艺水平落后，产品标准落后，产品规模化生产水平低等明显劣势。这一方面将影响我国自动化物流装备产品的市场竞争能力，更为重要的是将影响我国的经济发展。因此，提高传统产品的技术含量，发展产业化水平是未来很长一段时期努力的方向。 (2)关键技术的发展 自动仓储技术中的关键技术集中在高速度、高效率和高可靠性等方面。这是我国今后物流技术发展的重点之一。高速度表现在堆垛机、输送机、分拣机产品方面。如开发速度超过300米/分的托盘式堆垛机，速度超过400米/分的穿梭车，速度达到150米/分的分拣机等。我国在这一方面还存在很大差距。尽管有企业在实验室达到了一定高度，但离实际应用还有相当一段距离。 高效率则表现在物流处理能力方面。包括分拣超过10000件的高速分拣机，综合输送超过2000件的输送机，效率达到10000件的输送合流技术，以及效率超过100托盘/小时的高速托盘堆垛机等。除此之外，开发自主产权的V，机械手等，也将成为今后发展的方向。总之，高、新、尖的发展战略仍然是今后发展的主流。 (3)信息识别技术与传动技术的发展 自动化仓储技术是高新技术。其中自动识别技术、自动控制技术以及传动技术是其关键和核心。然而，令人遗憾的是，我国到目前为止，这一部分绝大部分用的是进口。这一方面是市场竞争的需要，但另一方面也说明我们的发展还处于初级阶段。如何在这一方面取得突破，可能需要若干代人的努力。 (4)系统集成技术的发展 我国自动化仓储技术的发展，还体现在物流系统集成技术的发展。大型的自动化物流中心建设，对系统集成技术提出了新的要求。系统集成技术涵盖系统规划、流程设计、设备选型、土建配合、项目管理、系统接口、系统测试、系统搬迁、系统上线诸多方面，是一门涉及多学科、多行业的复杂系统工程。

撰文 | 张传宇?编辑 | 老司机

因疫情影响而延期的2020年全国两会，终于在5月21日开幕。

作为关系国计民生的支柱型产业，汽车与交通出行产业向来是两会的热点议题。今年的车市行情更加真实地反映出，汽车产业处在新旧动能转换的档口。

对此，今年的工作报告中，汽车作为关键词再次出现。“加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级”，为今年的政策定调。

简单而言，今年的汽车产业顶层政策就是以促消费惠民生，调结构增后劲为主要导向。惠民生、促消费着眼当下，为的是保住产业基本盘；调结构、增后劲则放眼未来，关注智能化、电气化等汽车四化发展。

值得注意的是，新能源汽车再次成为政策重点，并且与新型基础设施建设相提并论。

报告中新的表述也在一定程度上表明，近十年来备受政策“呵护”的新能源汽车产业，即将迈向戒除“政策补贴瘾”的新阶段，而且在研发、制造、销售等前端环节基本布局完成后，政策也在持续下沉到后端服务、二手车回收环节。

由此可见，在政策刺激需求与新车供给改善的情况下，新能源汽车仍是最具成长性的细分领域。

但是，在整体车市下滑、政策支持后移的趋势下，作为新能源汽车产业主体的车企，必然需要快速形成“造血能力”，并跳脱出传统汽车产品的概念，横向借助新型基础建设的力量，与互联网等产业形成双向互动，激发用户对于智慧出行、智能化等领域的新需求，从而完成销售体量和技术产业的升级。

面对新形势和新挑战，今年两会代表所提交的关于新能源汽车、出行产业的议案、提案格外受公众关注。我们梳理了诸多企业家代表的建议，从中总结出各自的要点，详列如下。

呼吁改革税收政策

今年4月，国内汽车销量刚刚止住了连跌势头，同比增长4.4%。汽车行业的两会代表们，最操心的无疑是如何稳住汽车消费。疫情带来的影响，让两会代表们有更大的压力与更充足的动力，去讨论改革的无人区。

全国人大代表、第18次走进两会的吉利控股集团董事长李书福，瞄准了后疫情时代复工复产逐步完成，消费亟待释放的症结，与全国人大代表、长城汽车总裁王凤英联名提交了《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》的建议。

他们呼吁，将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，共享比例为50:50，并将调整后的车辆购置税地方财政收入，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。

“这些年，宏观经济环境、汽车产业本身都已经发生了巨大变化，车辆购置税应与时俱进，适时调整，发挥车辆购置税在组织财政收入和经济调节两方面的作用。”他们认为，增加地方财税收入可以激发地方提振汽车消费的积极性。

而在《将汽车消费税征收环节后移至销售环节并实现中央与地方共享》的建议中，李书福提出，将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。

浙商证券有报告显示，疫情后地方消费刺激政策对于销量的刺激立竿见影，部分率先实施补贴政策的地区，如湖南、吉林、北京、江苏等地4月销量情况明显改善。

此外，税收改革除了可以刺激地方的汽车销售，还将刺激地方对城市道路、停车场、充电桩、车路协同等基础设施的建设力度，从而反哺汽车产业的“新基建”、智慧交通和智慧城市的建设。

除了在税收改革上积极建言，车企代表们为了促进汽车消费可谓是思维活络。

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹就在《关于阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费的建议》中提出，可以适当放宽住房公积金的使用范围，允许提取公积金用于购车。

全国人大代表、小康股份董事长张兴海认为，促进汽车消费政策优惠还需加力，他建议，对于排量小于等于1.5升的小汽车，可以减免购置税，同时减免购车利息。

全国政协委员、广汽集团董事长曾庆洪则给出了建议大总结：“推动落实各项政策措施，减轻汽车消费总体税负，降低购车成本；改善汽车消费环境，拓展消费渠道，加大汽车下乡支持力度，刺激消费；大力发展二手车交易市场，积极解决‘停车难’、‘充电难’问题。”

关注新能源汽车产业链升级

如果说，促进汽车消费的提案是为汽车行业图眼下；那么，关注新能源汽车产业升级的提案，就是在为行业谋未来。

2020年4月，新能源汽车市场的下滑虽然所有收窄，但是整体市场下滑的趋势，很大概率不会就此止住。加之特斯拉、大众、丰田等外资电动汽车，开始大举进入国内市场，这就意味着新能源产业的升级，不仅需要产业技术的突破，还需要产业链内部的优化整合和升级。

中国汽车流通协会发布的《2019年6月中国汽车保值率报告》显示，三年车龄的纯电动新能源汽车平均保值率为34.2%，大大低于传统燃油车。这是因为，与传统燃油车不同，三电系统的购成本已经占到了纯电动车整车成本的3-4成，这些部件残值的下降，直接影响着二手车的残值率。

针对这一情况，在《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》提案中，全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊有如下建议：

建立城市由引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，促进充电模式、换电模式的发展；

引导基金取PPP等创新模式进行管理电池资产，将现有补贴资金纳入引导资金；

由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台，负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；

引导基金与电网、化工领域合作，建立回收循环产业链。

简单而言，在前端制造、销售环节之后，新能源产业链需要疏解高成本电池环节，以回收循环利用的方式，减少当下电池成本这一短板，对于新能源产业前端购、后端服务的限制。

与此同时，全国人大代表，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃也表示，当前，新能源汽车约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统(电驱动、电机、电池、铝基车骨架等)仍具有很高的重复再使用价值。

为此，尹同跃建议，国家推动新能源汽车基础高价值零部件，延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业，出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，升级改造后视同新车销售。他还建议允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

全国人大代表、江淮汽车重型商用车公司副总经理周福庚也表示，建议由牵头指导，行业协会与企业合作参与，加快建立新能源二手车鉴定评估的体系化建设，包括评估场地、人员、设备的要求，评估作业流程和评估定价方法等方面。

他表示，通过建立规范的二手车回收体系，一方面能够促进新车消费，另一方面也能够与电池回收利用有机结合起来，避免由电池回收不畅造成的环境污染。

此外，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英另辟蹊径，提出鼓励小型电动车发展，建议确定小型电动车产品标准，制定相应的补贴、优惠政策，并将电池梯度利用体系与小型电动车发展结合起来。

车企代表献策智能汽车与新基建

在新能源汽车产业链升级的议题广受关注之时，智能汽车的议题与新基建、智慧城市等概念绑定，同样获得了重视。一些传统车企，对智能汽车的构想反而走在前列。

比如，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹提出了《关于支持有条件的地区加快推进智能网联汽车发展的建议》、《关于提高城市交通管理水平逐步开放城市限购限行的建议》两大议案。

陈虹建议支持有条件的地区加快推进智能网联汽车发展，在部分管制区域、部分限定路段试点法律法规突破，满足智能网联汽车上路测试需要。

比如，支持有条件的地区（如长三角），选择整体环境较好的区域（如上海临港东海大桥、嘉定汽车城），建设高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范区，并协调国家有关部门，在示范区内试点突破法律法规限制，允许高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。

另一方面，陈虹建议支持有条件的地区加快推动智能汽车产业“新基建”。

他表示，依托国家2020 年新型基础设施建设工程（宽带网络和5G领域），支持有条件的地区从5G新型基础设施、智能网联汽车、智慧交通系统等方面入手，加快构建智能汽车基础设施体系，加快培育相关的创新链和产业链。

陈虹认为，智能汽车与智慧城市的体系配合，可以提高城市交通管理水平，为逐步放开城市限购限行提供支持。具体实现路径是：

首先，做好城市交通基础信息的数字化积累。在新基建的推动下，特别是5G及大数据中心建设会大幅提速，将互联网路况数据与交通管理数据融合，就能实现对人、车、路、交通设施、交通状况的透彻感知。这将加速以大数据、智慧交通管理的方式代替简单的限行。

其次，运用大数据和人工智能算法对城市停车进行动态疏导和定价调节管理；同时增加小区立体停车库改造，构建共享平台化解停车难。

无独有偶，全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊此次针对智慧交通和城市，也提出了《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》的建议。在该提案中，徐和谊表示，鉴于城市治理的需求和汽车产业的全新发展，人工智能、汽车、城市发展可融合在一起，打造智慧城市。

而在智慧城市的建设中，汽车将成为智慧交通网的终端平台、电力互联网的储能平台、智慧生活的连接平台、动态物理空间的赋能平台，而前提是加大对新型汽车产业的支持、联合高科技企业及车企共建、引导的同时监管共享汽车发展、引导跨产业合作。

互联网巨头建言智慧出行

今年两会，值得关注的汽车行业相关提议，除了行业内两会代表的积极献言，跨界而来的互联网巨头的声音也是一股不容忽视的力量。

今年全国“两会”上，全国人大代表、腾讯董事会兼首席执行官马化腾，提交七份书面建议，涉及产业互联网、乡村振兴、金融科技、医疗服务与医生获得感、中小微企业发展、区域发展、生态环保等问题。

马化腾认为，智慧交通与出行是产业互联网发力的重要领域，也是新旧基建的融合发力点。

他建议积极推进示范项目落地，不断完善技术和行业标准体系，大力推广无感支付、乘车码等便民服务，加快智能路网、智能网联汽车、自动驾驶等交通智能化建设步伐。

事实上，“小马哥”一直都在为腾讯乘车码站台。截止目前，合肥、长沙等城市都与腾讯达成了相关的合作。而在自动驾驶方面，腾讯以游戏引擎提升了仿真系统真实性，在2018年推出了自动驾驶虚拟仿真系统TAD Sim。

近两年，长安、福特、风神、广汽等车企也与腾讯达成了智能网联方面的合作，搭载了以微信为核心打造的车机系统。

与百度“All in AI”的方式不同，腾讯与汽车行业一直保持了良好的合作关系，但是在深度的技术研发与协作方面，腾讯始终保持着“神秘的面纱”。或许正如张小龙在沉寂中推出微信一样，腾讯在汽车网联化、自动化方面也正在“厚积薄发”。

在今年的两会上，全国政协委员、百度董事长李彦宏提交了四份提案，涉及新基建、智能交通、支持继续教育以及个人信息保护。

对于新基建，李彦宏提出构建人工智能新型基础设施，勾画智能经济发展蓝图。而在智能交通方面，他提出加快智能交通基础设施建设，助力交通强国战略的提案。

李彦宏建议，国家应加强政策引导，鼓励各地加大探索和投入，一方面加强探索城市智能交通运营商模式，鼓励有条件的地区先行先试，另一方面则要加快交通路网车路协同智能化改造。除此之外，还要建设全国性的新一代智能交通治理平台，加快形成安全可靠的现代化交通治理体系。

自2017年无人车首秀违章之后，李彦宏一直在推广自动驾驶的道路上乐此不疲。

从推出Apollo自动驾驶平台，到与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队，在长沙部分已开放测试路段开始试运营，百度一直在“All in AI”的整体战略下，对自动驾驶做出最为深入的尝试和运营。

此外，李彦宏在今年进一步着眼于未来车路协同、智慧城市、智能交通等新基础设施建设的层面，这也与华人运通等造车新势力的想法不谋而合。

对于百度而言，这也是在自动驾驶车机端基础发展完成后，对于未来最终实现自动驾驶的前瞻考量。

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