汽车零部件采购成本分析_汽车零部件购工作内容

1.汽配基本常识

2.汽车零部件行业的项目助理有什么发展前景吗？能学到什么？

3.汽车配件的需求量有多大？

4.为什么汽车厂商不按客户的需求定制一些汽车配置？

5.汽车备件的备件部

6.同款车，新车刚上市时和半年以后降两万，用料还会一样吗？

发展趋势：精益化精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。与整车企业合作更密切国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系；作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。

汽配基本常识

这个主要是因为固定成本占总成本的比例越高，说明在总成本一定的情况下，固定成本的金额超大，这样就会导致单位产品摊销的固定成本的金额大，而变动成本的金额小。在经济危机时，由于销售不畅，最后导致库存商品无法及时变现，无法及时形成应收账款的回笼，组织企业的下一个生产环节的生产。

扩展资料

在固定资产投资上不盲目求大求先进，在保证科学、合理的前提下，把固定资产投资成本控制在最少的范围内，降低固定成本占总成本的份额，增加对利润的贡献比例。实现投资规模的成本驱动，获取成本优势。例如：

（1）对新投资要考虑到每一个细小的环节。丰田汽车公司在全球每投资一个同等规模的新的汽车生产厂，至少要比上一个汽车厂的投资额少 10%，所以2002年丰田汽车公司的毛利率是全球汽车行业最高的，达到了8.5%；而通用只有1.5%。

在设计新工厂时，丰田公司全面考虑了需要'花钱 '的每个环节，包括厂房、设备、生产工艺、布置等。尤其是物流，从原材料到成品，每一个环节都用科学设计，做到省时节效。据统计，丰田某一汽车厂的一个螺丝钉从购进厂到装配后产品出厂，在厂区里被搬运了25公里。

（2）在设备投资方面，没有必要追求所谓的名声，只要合适，能用国产的就不用进口的。比如：某民营油漆公司的设备从国内购一套花费了200万元，而一家上市公司从国外购一套同样规模的设备却花了1100万元。这不是拿股东的钱开玩笑吗？

（3）设备功能以适用为准，不追求富余功能和豪华性。比如：水泥生产设备的电气控制系统，应该以能够适应高温粉尘环境、故障率低、易操作为主要功能。

同样是日产1000吨水泥的生产线，甘肃某企业投资7000万元购买设备，而陕西某企业却投资了13000万元，电气控制系统部分用的是运用于美国航天飞机上的技术。试想一下，在一个水泥生产企业，有用到航天控制那么尖端技术的必要吗？

（4）进口设备以成熟且易于掌握操作为主，与企业自身的工程师、技术人员、工人的实际操控水平相结合，不宜选择最先进的、尚未普及的新型设备。这方面失败的案例数不胜数。某饮料企业购买国外最先进的设备，由于操作技术难度大，企业花了近二年的时间进行调试，最终还是没有达到其设计产能。

（5）厂房是选择钢混砖结构，还是钢结构？甚至是钢结构中的轻钢结构？企业可以通过合理设计，经过可行性论证，用最合适的用钢比例结构，减少钢材用量，从而降低投资金额。

（6）合理利用固定资产租赁业务。不管是短期使用还是长期使用，厂房、设备都可以取租赁的形式，特别是使用效率不高的设备。

比如：大型工程建设用设备就普遍用租赁的方式。港台商人在台湾高速铁路和香港机场的建设完成后，就将大量使用过的工程机械设备租赁到大陆和泰国使用。这在较发达地区是一种很正常的现象。

（7）及时处理企业闲置资产也是很必要的。这虽然会造成当前的一次性损失，但却可以为企业带来现金的回收，增加营运现金流，并减少未来的折旧。

（8）另外，投资设立大型工厂可以根据需要将资金逐步到位，没有一次投入完毕的必要。因为投资项目容易形成沉没成本，一旦项目确立并且投资完成，就没有任何的回头反复。

而分期分批进行资金的投入，还有定期review的可能，保证不发生可能的损失或将已经发生的损失降到最低。诸如美国克莱斯勒汽车公司的汽车零部件自制率只有35%，其余均为大众配套(OEM)。

国内的蒙牛乳业就是用轻资产结构的典型例子。蒙牛公司从零开始，经过4年时间，销售收入达到20多亿。

他们的做法就是把有限的资金投入到与核心技术相关的关键设备上；而为其配套需要的500多辆车则全部由配套商自己投资，农民养牛需要的全部资产也由农民自己投入；企业没有较大的包袱，从而获得比同行业竞争对手更快的发展。

从固定资产投资的角度，企业需要考虑的相应的战略管理指标包括：业务与规模的关系、企业内部和外部的整合程度、学习带来的成本降低指标、地理位置选择指标、供应商管理指标等。

汽车零部件行业的项目助理有什么发展前景吗？能学到什么？

1.汽车备件的基本知识

汽车备件，汽车由四大部分所组成，分别是，发动机，底盘，车身和电器设备，这四大部分分别是由各个零部件的总成、各个零部件的分成，和单个的零部件组合所装配起来。

组成汽车的这些零部件总成、零部件分成和单个的零部件，以及在汽车使用中自然消耗和需要补充的或为维持汽车良好状态必需更换的零部件总成、零部件分成和单个的零部件，把它统称为汽车备件。 汽车备件是指一般需要更换的零部件，备件部是需要备货的备件，广大车主经常需要更换的零部件，例如：空调格（学名：空气滤清器） 机油格（学名：机油滤清器）空调格（学名：空调滤清器） 汽油格（学名：汽油滤清器） 火花塞 发动机机油，这些就是汽车备件。

汽车配件是指不经常更换的零部件，备件部门不需要备货，如果备货，就可能产生C类，D类，库存，但是这一部分配件可以通过厂家的定期订单来订购，这一部分的零部件广大车主基本上很少更换，例如：排气管，油底壳，前大灯，玻璃，发动机盖等。 备件部一般是属于汽车制造厂家与汽车销售公司共同建立的特约销售服务店售后部管理，也叫做配件部、零件部、零部件部，有时也按照汽车厂家的要求要求设为独立的部门。

备件部一般由零部件经理、备件主管、备件员、仓管员、记帐员、组成，其中，零部件经理负责外部事物，与配件供应商的沟通、协调，新配件的购等，备件主管负责部门的人员，团队管理，备件订购审批，备件员负责，备件的订购，备件库存的管理，以及C、D类库存的处理，仓管员负责零件的到货，发货，收货，上架，以及备件仓库的卫生，货物摆放等，记帐员负责，备件的入库成本以及含税成本价格，销售价格的录入系统。

2.学习汽车配件（汽配）都要掌握哪些专业知识

想做汽车配件吗？我就是搞配件的，首先你要明确你想学哪个品牌的配件，配件知识大致相同，但是不同品牌配件不尽相同， 零件结构，功能，零件号，，每种车都不一样，但是你要想学习配件基本知识，，品牌就无所谓了，，，

掌握知识来说就是了解发动机结构，，，功能，，，汽车车身，底盘，各个系统的结构功能，能让你学习更快，我本来学习汽车的，后来去综合修理厂做配件，，，不懂联系我，，，刚开始有点困难，我是从三滤开始学习的，，希望能帮到你，，，刚开始就是认识各种车的机滤，，空滤，，汽滤，，掌握基本知识。

3.学习汽车配件（汽配）都要掌握哪些专业知识

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4.我想了解一下汽车配件的知识

维修流程：

我们用标准的汽车维修作业订单（Automotive Work Order）来描述一家汽车维修服务公司管理其顾客运营的流程。我们应用首佳汽车维修管理软件的设计思路结合 面向服务的分析与设计（Service-Oriented Analysis and Design,SOAD） 的观点来阐述汽车维修流程管理中的问题。

汽车维修作业订单代表汽车维修服务公司和顾客（车主）之间的约定，以进行一系列例行维修或应急维修，例如例行 50,000 英里服务，更换刹车片或轮胎，或者换油。

汽车维修业务流程（或叫业务场景）如下：

* 1、当顾客打电话预约时创建维修作业订单。顾客在陈述汽车故障或故障现象时，记录相关信息。

* 2、为每个的维修活动或操作创建一个独立的维修作业订单项，其中包括需要使用的汽车零配件、备件和维修工人工作安排的详细情况。

* 3、在安排预约之前确保所有必需的汽车零配件都有库存。

* 4、需要为每个维修作业订单项安排具有适当的装备的维修车间以及具备适当的条件的汽车维修设备。

* 5、计算估计的总成本，接着顾客认可该预约；或者维修方案终止，随即取消维修作业订单。

* 6、在预约之前，立即在选定的维修车间装配必需的汽车零配件、备件、汽车维修工具和汽车维修设备。

* 7、当顾客到达时，进行的活动以及在检查交通工具时显得有必要的任何其他活动。

* 8、记录所用的汽车零配件和备件的实际价值以及维修工工时费用。

* 9、在完成所有的维修时计算总费用。

* 10、创建并且将其交给顾客。

首佳汽车维修管理软件结合以上汽车维修业务流程的软件流程设计如下：

* 1、当顾客打电话预约、陈述汽车故障或故障现象并时创建维修委托单。

* 2、为每个的维修活动或操作创建一个独立的维修项目，包括需要使用的汽车零配件。软件系统中自动为维修项目和汽车零配件报价。自动计算总的维修价格。可打印维修报价单给客户。

* 3、检查所有必需的汽车零配件都有库存。

* 4、给客户报价，经客户确认同意后，打印维修委托书并签名。

* 5、汽车进厂后，如果是已经预约并已经开了委托单的，可进入车间安排检测、维修。否则从第一步开始。经检测再次确认维修项目，或增加或减少，与车主沟通确认。

* 6、车间进行派工，按照系统设定，分配工时自动计算工资，打印派工单给维修工。维修工开始实施维修项目。

* 7、需要零配件的向配件仓库领用，仓库开领料单，并打印出来，领料人员签名可取走。

* 8、根据维修进度，车间进行一定的调度。

* 9、车间维修完工后，进行维修检测。车间主管确认后，可在维修结算单或车间调度审核为完工。

* 10、财务人员进入结算单确认领用配件和维修项目后，系统自动计算实际维修金额。可打印维修结算单给客户确认后，可进行财务结算并审核。审核时可生成维修服务跟踪记录，可打印汽车出厂放行条。

* 11、可开具，并记录信息。

* 12、车主凭汽车出厂放行条经门卫确认后可出门。

汽车配件的需求量有多大？

在一定时期内国内大多数汽车零部件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比，中国汽配企业规模明显偏小。而且中国的制造业出口向来以廉价而闻名，跨国大型企业为有效降低生产成本，开拓新兴市场不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、购、销售和售后服务环节，转移的规模越来越大，层次越来越高。伴随着汽车零部件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂将实行零部件全球化购。但是中国规模巨大的制造业和质优价廉的特点短时期内不可能一下转变，因此汽车零部件未来一段时间内仍将以出口和国际化为主旋律。汽车零部件新技术发展呈现以下几个主要趋势：开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高；整车及零部件轻量化成为未来发展趋势；清洁环保技术成为未来产业竞争制高点。在一定时期内中国汽配产业仍然存在诸多不足，诸如产业基础差、结构不合理以及研发不足和缺乏名牌等等

为什么汽车厂商不按客户的需求定制一些汽车配置？

汽配市场还是青涩之果 远谈不上成熟

几成劣滋生地

在一些人眼里，汽车配件市场差不多已成为劣产品的滋生地。

独立服务商与4S店之争

据介绍，汽车生产厂家开办的4S店正在与独立服务商互相较劲。

已有专家预测，国内以特许经营为主导的4S店式经销商将越来越多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体，在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。

而与之相对应，独立汽车服务商与整车厂没有任何附属关系，个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场，孰高孰下？

从市场份额上看，不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70％，日本约30％，德国约40％，其他国家大多超过50％。中国目前与美国比较接近，达到70％以上。

现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素，将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。

运作模式在摸索中

关于汽配市场的运作模式问题，汽车业界近年来时有争论，但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市，似乎每个模式都有其可借鉴之处，也都有其难以弥补的缺陷。

“其实无论哪种运作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取决于当地的实际情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。

中国的汽车配件市场，正在全面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。

跨国巨头竞逐汽配市场 本土企业生存难

近年来我国汽车市场的快速增长，吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入，面对咄咄逼人之势，记者最近的一次调查显示，长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业，由于技术和研发能力的先天不足，时刻面临被跨国巨头吃掉的危险，亟待突围。

跨国巨头纷纷布局 中国成为世界工厂

近年来，随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。

据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说，进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。

市场竞争加剧 小企业单打独斗生存难

今年是我国汽车产业发展的“拐点年”，经过连续几年的高速增长，今年国内汽车产业发展明显趋缓，增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变，立即在汽车零部件市场得到显现。

业内人士分析认为，出现这一局面，表现看是市场应变能力差，暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。

此外，规模小，批量少，成本控制力弱，不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化购要求，使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例，目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。

2006年中国汽配行业三道难题需解决

2006年，是国家实施“十一五”规划的开局之年，对于汽车及零部件企业来说，步入了新一轮的竞争和发展阶段。笔者以为，在新一轮竞争和发展中，上游的压价、下游的涨价，跨国公司同台竞争的严峻挑战，是摆在国内汽车零部件企业面前现实而又不得不破解的三大难题，是零部件企业必须跨越的 “三座大山”。

建立“一体化发展合作体系”

随着汽车市场竞争的进一步加剧，降价是市场竞争的必然结果，在未来几年恐怕也将是一个永恒的主题。作为主机厂或整车厂为了确保自己的利润空间，不得不对下游的企业进行压价，恐怕也有其苦衷。那么，汽车零部件企业怎样才能最大限度地规避降价的风险和减少损失呢？笔者以为，汽车零部件企业应与主机或整车厂建立战略合作关系，实行与主机或整车厂“携手并进，精诚合作，共谋发展，实现双赢”的“一体化发展”策略，通过自己的自主创新，提高核心竞争能力。如某家活塞生产企业，近年来，一直坚持做到：主机厂的需求就是他们的关注焦点；为主机厂提供超前的产品开发支持，确保产品质量的不断升级和产能的稳定提升；以“超越用户期望”的思考方式，与主机厂一起解决现实与预期之间的差距问题，从而为市场终端用户提供优质的产品及服务。该公司早在2000年与玉柴配套之初，就确定了“产品开发为先，配套协作跟进”的理念，产品开发始终坚持“大胆构思、缜密论证、不怕失败”的自主创新指导思想。5年来，该公司针对玉柴产品成立了由总经理挂帅的项目组，整合公司技术、销售、质量、生产4大系统的，建立了全过程、全方位的玉柴产品“绿色通道”：在产品开发和技术沟通方面，由总工牵头，技术中心负责加强与玉柴技术中心等相关部门的沟通，充分发挥公司军工技术的优势，把自己独特的见解和构思应用到玉柴产品开发和老产品的改进上，既保证了开发进度，又保证了开发质量。在销售方面，建立玉柴办事处，全面负责并协调玉柴产品全过程、全方位形成和发生的各种信息，并及时传递回公司，确保了工作的主动性、信息的准确性和跟进的及时性。在生产方面，该企业近年先后投入2000多万元进行技术改造，建立和完善了玉柴产品的生产专线，实行了数控化改造。

同时，该公司逐步推行精益生产方式，实行节点管理，既保证了玉柴产品的交货期，又促进了产能稳步提升。在质量管理方面，公司先后通过了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001标准的认证，坚持质量管理的“八项原则”，综合运用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，对生产、管理过程各环节进行深入细致的控制与分析，实现了产品质量和服务的持续改进。该公司通过走“与主机厂同步发展自主创新之路”，在与主机厂同步发展建立战略合作关系的基础上，坚持自主创新，最终实现了双赢，取得了良好的经济效益和社会效益。自2000年进入玉柴配套体系、2001年正式批量供货以来，该公司与玉柴同频共振，精诚合作，与玉柴技术中心一道联合完成8个系列活塞的开发，先后提供新产品200多个品种，并实现了玉柴的销售量和市场份额以每年10%的增幅上升。

建立内部挖潜机制

对汽车零部件企业来说，在下游产品涨价的客观事实无法改变的情况下，可以从自身想办法，通过建立内部挖潜机制来减少损失。如2005年以来，由于铝等主要原材料大幅涨价，上面提及的这家公司因此而增加成本300多万元。为了克服成本的压力，降低成本，该公司开展了 “成本风暴”活动，经过近一年的实施，取得了显著效果，到11月底，已产生可计算经济效益410万元，特别是铝屑压块、铝渣过滤两个项目是长期收益项目，每年均可节约近300万元；通过加强购品价格统一控制，制定购物资价格节约奖制度，预计全年可节约100万元； 通过规范废旧物资处理程序，到11月底，共处理废旧物资118万元，因调价创收7万元；各单位通过加强内部管理，小改小革，掀起了“讲成本、降成本”的热潮。通过开展“成本风暴”活动，干部员工的成本意识得到大幅度提高，出现了“抓成本，事事讲成本”的可喜局面。1-11月份可比产品制造成本与去年同期相比下降7个百分点，超过2个百分点，材料的综合利用率提高了4个百分点。预计全年可节约成本500万元以上。

建立自己独特的比较优势

在经济全球化、国际化、区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代，国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台，有的甚至成了师徒间的博弈。在这场一开始就不公平的竞争较量中，汽车零部件企业如何求得生存和发展呢？笔者建议，国内汽车零部件企业不妨学一学“田忌”的故事，建立自己独特的比较优势。和跨国公司相比，如果我们的产品和品牌不如别人，我们可以在服务上做得更好，比如更快的响应速度、更细致的服务；在产品方面，我们无法在全线产品上和别人竞争，但可以专注于某个特定市场、特定人群，在这一块做得比别人好；在技术方面，我们无法在高精尖上与之竞争，在某些技术应用诀窍上与跨国公司一争高低等等，最终形成企业自己独特的比较优势，我相信每个企业，只要用心，只要敢于创新，就能做到。

有专家认为，“十一五”期间，既是汽车零部件企业优胜劣汰、竞合的关键时期，也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。大浪淘沙，谁将在新一轮的竞争中独领风骚，成为市场争宠的骄子，我们将拭目以待。

面对欧美控告中国汽配进口政策引发思考

《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

要考虑我国产业发展政策的可行性，就应当未雨绸缪，深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。

中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道，3月30日，美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。

新的汽车贸易政策势在必行

近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长，由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业，外方为了尽快形成生产能力，抢占市场份额，同时企图减少对中国的技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权，这些企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序，号称 “仅仅安装上四个轮子”，在中国国内增值程度微不足道，却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下，新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出“整车特征”概念并落实其管理，以便促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件的依赖程度，实属势在必行。

关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责，我们首先应当明确，我们决不愿意用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具，但我们希望美国和欧盟能够充分意识到，自由化并非GATT/WTO的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。

我国相关规定并非违背WTO规则的要求

就这场争端本身而言，从两个方面来分析，我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。第二，WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

按照WTO争端解决机制，美国和欧盟向 WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期，这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同 2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

汽车备件的备件部

汽车能定制吗？答案是可以！但是受到很多因素的制约。成本 汽车诞生最早期，面向市场基本上就是以定制为主，那个时候还没有要求的这样那样的标准，只要车能跑起来，客户想怎么做车企只要能做到都可以尽力配合。

当然，那个时候的汽车是纯手工制作，属于天价的奢侈品。

现如今只要你足够有钱，劳斯莱斯、宾利等品牌仍然提供定制模式，而且是手工的

汽车能走进家庭成为大众消费品，必须感谢福特汽车发明了流水线生产方式，规模化生产的结果是成本大幅下降，随着时代的发展，各厂家制造厂自动化生产设备比例的提升，甚至是3D打印技术的实用化，未来成本还有下降的空间。汽车属于复杂消费品，一辆汽车从图纸到实车销售需要经过严谨的流程，涉及整车设计、验证、定型、零部件购、生产制造环节又有冲压--焊装--涂装--总装等工艺等等。这些流程换换相扣，相互制约，一辆车定下来之后进行某个部分的个性化改进会牵涉到多个环节，可谓牵一发动全身。如果你是某个车企的老板，你完全可以让员工做一辆完全符合你想法的汽车，不过不能保证一定赚钱。

法规品牌将整车定型推出后，需要向国家工信部申请车型公告（类似）才能真正的推向市场销售。

一辆车从构造上看，总体可分为车身、发动机、底盘、电子电器四大部分，国家认可的产品公告申请下来后，会对车辆各部分的结构、性能、参数等做明确的定型，随意更改是违法的。当然如果你足够有钱，设置可以先定制产品，再让厂家单独帮你申请一个车型公告，想怎么设计都行。

低成本也可以定制汽车虽然定制汽车受到以上多种因素的制约，但是在成本、成产、法规都允许的情况下还是可以对汽车做些许定制。

例如宝马汽车7系推出过个性定制版，可根据客户需求调整内容包括车身颜色（包括双色车身）、头枕徽章、仪表台饰板徽章、后排遮阳帘徽章、车尾镀铬饰条徽章、迎宾踏板徽章等。

还有最近上汽大通推出的全尺寸SUV D90，消费者可以选择前脸进气格栅、座椅的搭配方式、个性轮毂、车身颜色、内饰风格等。

同款车，新车刚上市时和半年以后降两万，用料还会一样吗？

备件部一般是属于汽车制造厂家与汽车销售公司共同建立的特约销售服务店售后部管理，也叫做配件部、零件部、零部件部，有时也按照汽车厂家的要求要求设为独立的部门。

备件部一般由零部件经理、备件主管、备件员、仓管员、记帐员、组成，其中，零部件经理负责外部事物，与配件供应商的沟通、协调，新配件的购等，备件主管负责部门的人员，团队管理，备件订购审批，备件员负责，备件的订购，备件库存的管理，以及C、D类库存的处理，仓管员负责零件的到货，发货，收货，上架，以及备件仓库的卫生，货物摆放等，记帐员负责，备件的入库成本以及含税成本价格，销售价格的录入系统。

一般来讲，一些新车在刚上市之时，价格都比较坚挺，终端市场的价格也会比较高；之后，随着时间的流逝，虽然定价一般不会变（当然也有一些“官降”的情况），但是终端市场的实际售价可能会降，甚至是大降。当然，也有一些所谓“神车”一族，不但自始至终价格坚挺，甚至加价都不一定提得到车，尤其以丰田品牌最有代表性，比如汉兰达、埃尔法以及雷克萨斯ES之类的……

言归正传，一款新车上市半年后，终端优惠两万甚至更多是常有的事，那么，这种情况下，车子的用料还是一样的吗？换句话说，会不会偷工减料呢？说实话，这个问题比较复杂，原因就在于汽车是一种非常复杂的机器，周身有一万多个零部件，这么多零部件涉及的上下游企业是相当多的，而且说实话，其间的供求关系也不是完全一成不变的，不过，可以肯定的是，零部件的制造标准一般是不会变的，至于用料那就不好说了。

按道理来讲，车子之所以能降价，主要是去掉研发管理成本，车越多，单位车辆均摊研发成本越少，于是降价。但是如果车子销量不太好的话，车厂就会去打用料的主意了；另外，主机厂给零配件商的报价是逐年降低的，比如一个塑料扣子，原来购价2块，一年后降到一块五，原来这些小配套厂就赚点血汗钱，只能动用料的脑筋，进口料换成国产料，原料掺回料……至于怎么过的质检，一方面本来就有一定设计冗余，另一方面质检部门也是人，大家都懂的。

说到题目这个问题，新车半年内一般用料不会有什么变化，但是一年以上就可能会变化了，比如我此前买过的一款车，16年年中上市，我年底买的，用眼看到的地方都没变；我一亲戚17年买的，价格是便宜了点，但是像电瓶，原来是瓦尔塔的M电瓶，17年的就换成德科的EFB电瓶。还有维特拉，邻居第一年买的，电瓶是日立，后面就全是骆驼了。我还见过首发车是邓禄普的轮胎、皮克金顿的玻璃，一年后的则成了韩泰轮胎和福耀玻璃，材料还是能省一些的，具体车型就不在这里说了。

还有一件事就应该属于特例了，N年前我表哥买索纳塔，迟迟办不下来车本，一问才知道，说4S店给的车，和工信部申报的不一样。4S店卖的车比申报的重了100kg左右，得重新申报。我猜是因高强度钢换成低强度钢，碰撞不过关，加重，加重之后跟之前备案不一样，结果申报又不通过，得重新申报。最后我表哥提车过了一个多月才拿到绿本。

上面提到的这些案例都是一些比较小众的品牌，一些一线大品牌（也不是全部）一般供应商都非常稳定，而且有些供应链都相对比较封闭，零部件都是在主机厂的子公司里生产，这样的话，同款汽车用料一般不会变，因为每一点改变都是增加成本。对汽车来说，材料成本只是售价当中的一部分。改变材料，意味着设计变更，测试验证，供应商遴选，制程变更，库存管理，说明书变更，维修保养零件变更(老车用老料，新车用新料)，等等链条上的一系列事情的复杂化导致更多的成本增加。如果用料变化能够省下以上所有的成本增加，那往往是大缩水了，比如原来2.0的发动机换成1.5的了，这就是大改款了。

车子上市两年，一般也要进行小改款，热销车往往会增加点配置，小改款时候一般都会砍掉一些成本。购的零部件用完一批后有可能会换供应商的。公然缩水也有，但这种事一般只会出现在无关痛痒的零部件上。除非这款车卖了好多年，一直没改款的那种，有些地方会明显缩水。比如当年的老马六，卖了十几年，后续的用料确实完全不能跟最早的时候比了。

从另一个角度来讲，新发布的车，刚上市的，难免有这样那样的小问题，一两年后，这些东西就暴露得差不多了，基本也都解决了。所以新车上市一年之内一般还在解决各种各样的小Bug,?没空搞cost?down。汽车这么复杂商品，没有任何一辆能够实现无?bug。其实不光是汽车，当年Intel奔腾?4?CPU?退市（注意不是上市）的时候，都还有上千?bug?没改完，更别说汽车这样复杂系统了。

不过，有些车，我觉得不必过于纠结用料有没有改变，只要不影响用车体验和品质，用料改变也是正常的。但是，降价两万一般属于正常范畴，让了些利润而已，那些一降降10万的，比如沃尔沃XC60、路虎发神、凯迪拉克XT5、奥迪Q5L这些，不偷工减料就有鬼了，汽车厂家不是做慈善事业的！

至于用料是怎么改变的，我简单说两种情况。均以事实为依据，第一个，之前上班的单位是给某些国产汽车牌子供应底盘件的，同一款车的，两年后的和此前小批量的就不一样，具体差在哪？我只说我接触到的，并不代表全部：

1、PP?SOP小批量阶段时用宝钢好的钢材，1年多后我去供应商那边盯另一个进度，发现之前那个不用宝钢了，换了个便宜的，达不到原本要求的屈服强度。2、原本酸洗电泳是阴极的，后来换成了阳极，成本再降。

3、仪表板总成里，要求2mm厚度的金属件，全部换成了1.2mm。

4、焊接方面就不提了，批量后就追求数量了，烧穿的，焊偏的，理论上讲，这是不能补焊的。

5、其他的还有一大堆，球头衬套什么的，离职4年了，不大记得起来了，当时我们是给4、5个国内牌子供货，问了下老同事，这种现象并非仅我们一家。

第二个是每年主机厂对配套供应商的价格要求越来越低，这也是很主要的原因。整机厂迫于市场压力整车要降价，必须压低零部件进货价格，零部件厂商肯定要压低原材料价格，当实在压不下来的的时候，就要找替代产产品，再压一定会改变材料配比。主机厂要求零部件厂商价格年降，而供应商会干的事包含但不仅限于：

1、电子零件（电容，电阻，二三极管，保险丝等标准件）从原来的欧美日系改成国产。

2、塑胶外壳里面添加回料，狠一点的直接改材料。

3、金属端子从鄰铜改成黄铜，镀金改成镀锡，5次电镀改成3次电镀等等等等，只要改完做测试依然能通过就行（有时候工程师想操控测试结果并不难）。

所以说，归根结底，车子的用料是否改变，是主机厂和供应商之间的博弈，只不过，主机厂也好，供应商也罢，都是靠市场效益得以生存。真要说起来，目前，日系韩系供应链比较封闭，零部件都是在主机厂的子公司里生产，比如爱信、电装，都是丰田的儿子或者干儿子。而大众比较开放，外包给国内的华翔、帅特龙之类的草根出身的企业。理论上只要做好质量控制，英雄不论出身，但是现实呢？不过，近几年因为市场竞争压力增大，爱信等也有很大的成本压力。我一开汽修厂的朋友跟我说，他近来拆了好几个爱信的ECU和齿轮轴，PCB露铜部分电镀都没有已经生锈发红，端口诊断电路器件大片空着不贴装，质量也是远不如从前了。这说好听点是精打细算，说直接点就是为了省钱。

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