汽车零部件及其作用_汽车零部件有哪些技术要求

2024-12-01 21:07:10

1.汽车技术规范是指什么啊？

2.发动机的大修、中修和小修的依据是什么？

钢铁零件的发蓝可在亚硝酸钠和硝酸钠的熔融盐中进行，也可在高温热空气及500℃以上的过热蒸气中进行，更常用的是在加有亚硝酸钠的浓苛性钠中加热。发蓝时的溶液成分、反应温度和时间依钢铁基体的成分而定。发蓝膜的成分为磁性氧化铁，厚度为0.5～1.5微米，颜色与材料成分和工艺条件有关，有灰黑、深黑、亮蓝等。单独的发蓝膜抗腐蚀性较差，但经涂油涂蜡或涂清漆后，抗蚀性和抗摩擦性都有所改善。发蓝时，工件的尺寸和光洁度对质量影响不大。故常用於精密仪器、光学仪器、工具、硬度块等。

钢制件的表面发黑处理，也有被称之为发蓝的。

发黑处理现在常用的方法有传统的碱性加温发黑和出现较晚的常温发黑两种。

但常温发黑工艺对于低碳钢的效果不太好。

A3钢用碱性发黑好一些。

碱性发黑细分出来，又有一次发黑和两次发黑的区别。

发黑液的主要成分是氢氧化钠和亚硝酸钠。

发黑时所需温度的宽容度较大，大概在135摄氏度到155摄氏度之间都可以得到不错的表面，只是所需时间有些长短而已。

实际操作中，需要注意的是工件发黑前除锈和除油的质量，以及发黑后的钝化浸油。发黑质量的好坏往往因这些工序而变化

金属“发蓝”药液

用碱性氧化法或酸性氧化法；使金属表面形成一层氧化膜，以防止金属表面被腐蚀，此处理过程称为“发蓝”。黑色金属表面经“发蓝”处理后所形成的氧化膜，其外层主要是四氧化三铁，内层为氧化亚铁。

.1 溶液成份

.1.1 氢氧化钠的含量溶液中氢氧化钠的含量与氧化速度有关，浓度高些可加快氧化速度，膜厚度也略有增加，但决非越高越好，较适合的浓度是550~700克∕升，过高容易形成红色挂灰、疏松、多孔氧化膜。当氢氧化钠含量超过1100克∕升时就不再形成氧化膜，甚至原先已有的膜还会被溶解。氢氧化钠太低时，不仅氧化膜薄且易发花，防护性能亦差。

虽然氢氧化钠的范围相当宽，实际操作时仍应根据钢材(工件)的化学成份选择最合适的含量：高碳钢可以用较低的氢氧化钠，而低碳钢应用较高的浓度。

.1.2 亚硝酸钠浓度亚硝酸钠是溶液中的氧化剂。提高亚硝酸钠浓度，可使溶液中亚铁酸钠和铁酸钠增多，从而加快氧化速度，形成的氧化膜层致密且牢固。若亚硝酸钠含量过低时，氧化膜虽厚但疏松，氧化剂本身的消耗亦会增加，有时还会使氧化膜出现难看的暗绿色。通常亚硝酸钠含量控制在150~250克∕升范围内。

1.3 铁铁虽然并不包括在溶液成分之内，但是溶液中必须要含有少量的铁，只有那样，才能在工件表面形成致密且结合牢固的氧化膜。新配制的溶液中因缺乏铁致使所得到的膜十分疏松，同基体的结合力亦很差。当然铁的含量亦不能过高，否则会导致氧化膜的成膜速度下降，且膜上出现红色挂灰。一般铁的含量应控制在0.5 ~ 2.0克∕升范围内。

1.4 氧化温度、时间与钢铁(工件)含碳量的关系用来制造工件的钢材中均含有少量碳。碳含量对氧化过程影响较大。一般，含碳量高的钢容易氧化，因而所用的温度较低，时间也较短；含碳量低时不易被氧化，所用温度必须高些，时间也要长得多；中碳钢所需温度和时间介于两者之间。

2．制法：按配方计量后，在搅拌条件下，依次把各料加入其中，溶解，混合均匀即可。 3．说明：（1）金属表面务必洗净和干燥以后，才能进行“发篮”处理。（2）金属器件进行“发蓝”处理条件与金属中的含碳量有关，“发蓝”药液温度及金属器件在其中的处理时间可参考下表。

含碳量;0.7%以上温度135-138*C 氧化时间15——20min

含碳量0.4——0.7 % 温度138——142*C 氧化时间20——24min

含碳量0.1___0.4% 温度140——146*C 氧化时间35——60min

合金钢温度140——145*C 氧化时间50——60min

高速钢温度135——138*C 氧化时间30——40min

（3）每隔一星期左右按期分析溶液中硝酸钠、亚硝酸钠和氢氧化钠的含量，以便及时补充有关成分。一般使用半年后就应更换全部溶液。（4）金属“发蓝”处理后，最好用热肥皂水漂洗数分钟，再用冷水冲洗。然后,又用热水冲洗，吹干。

二、酸性氧化法“发蓝”药液

1．配方：磷酸3～10克硝酸钙80～100克过氧化锰10～15克水1000克

2．制法：按配方计量后，在不断搅拌条件下，依次把磷酸、过氧化锰和硝酸钙加入其中，溶解，混合均匀即可。 3．说明：（1）金属器件先经洗净和干燥后才能进行“发蓝”处理。（2）此法所得保护膜呈黑色，其主要成分是由磷酸钙和铁的氧化物所组成，其耐腐能力和机械强度均超过碱性氧化法所得的保护膜。 4.“发蓝”工作温度为100℃，处理时间为40～45分钟。在处理碳素钢时，药液中磷酸含量控制在3～5克/升；处理合金钢或铸钢时，磷酸含量控制在5～10克/升。应注意定期分析药液磷酸的含量。 5.“发蓝”处理后金属器件的清洗方法同上。方法代替,常用于金属的防锈和防腐.。

安全技术操作规程－－发蓝处理工

1．工作前穿戴好规定防护用品并打开通风较量，通风

10～15分钟。发蓝槽应有独立的抽风设备。

2．工作中应按工艺要求调整好发蓝液的成份。调整时加入烧碱每块重量不应超过1kg，并应吊挂溶液，不应直接加入槽中，且不得在高温下进行。

3．加水调整发蓝槽的体积时，冷水应沿槽壁缓慢加入，防止碱液溅出。

4. 零件出入槽应先拉闸断电。零件出入槽时，要夹紧扎牢，轻拿轻放，防止溶液溅出伤人。

5．发蓝液表面的浮渣应随时清除。

6．发蓝后的工件应立即冲洗干净。

7．废液要集中回收或经中和后统一处理，经化验合格后方能排放。

8．工作完毕，应立即将设备附近地面冲洗挠干净．关闭开关，整理工作场所。做好交接班记录。

氧化溶液的配制

6.2.1 计算并称量所需之氢氧化钠和亚硝酸钠；将所需氢氧化钠分批加入氧化槽中，用部分冷水在搅拌下使其溶解，再加水至计算容积的4/5；

6.2.2 将亚硝酸钠缓缓加入槽中；

6.2.3 加水至计算容积(液面的标高)后将溶液加热至沸腾；

6.2.4 测量温度，取样分析，必要时进行调整；

6.2.5 用标准样件试氧化，送检合格后即可投入使用。

注：新配溶液中因缺铁，在处理首批工件时可能得不到合格的氧化膜，可用下列任一种方法进行调整:a.以废工件处理一个班次。 b.按每升溶液加入2.5g Fe2(SO4)3·9H2O。 c.加入20%左右旧氧化溶液。

汽车技术规范是指什么啊？

一辆合格的汽车，在出厂前，无论车体还是零部件，都应该接受严格的测试，才能投入市场。而汽车的零部件试验这件事，得从主机厂和零部件供应商两方面来讲。这个问题实在太大，先从流程上先介绍一下。怎么做零部件试验这事儿，得从主机厂和零部件供应商两方面来讲。

对于主机厂，更关心的是零件装在车上满不满足性能要求，满不满足可靠性要求，质量稳定不稳定。因此，在产品设计的初期，就会对每个零部件提出设计要求，这些要求可能是从法规或者企业标准中来的，比如座椅拉拽强度；可能是从顾客实际使用来的，比如仪表板的表面刚度；可能是从整车性能要求分解下来的，比如前围声学包的声损失曲线；可能是从整车质保的要求提出的疲劳耐久寿命要求，比如底盘的耐久寿命；可能是从质量的要求提出的一致性要求，比如零件尺寸报告；也可能是从之前项目的经验教训或者DFMEA/DFSS中得到的。总之，这些要求汇总到一起就形成子系统技术规范或者零件技术规范，这个文件是对零件/子系统的技术要求，是零件开发的指导性文件。

在确定零件技术规范之后，主机厂的认证部门会根据这些规范，制定ADV，明确所有零件、子系统在开发各阶段所需进行的试验。产品工程师会把这些要求写进SOR，在购过程中还会对供应商的试验能力进行技术认可。到了每次装车交样时，产品工程师和认证工程师都需要检查每个零件是否完成了规定中的所有试验并在每一份试验报告上签字。我曾经负责过某个白车身小总成，已经算是简单的了，但是交样时每种材料都要求有材料质保书，其实就是材料的试验报告，每个焊点都要做三次以上的凿检以确认工艺稳健性，还要有单件和各级总成的尺寸报告，全部合格了才允许交样装车。要是遇到急着装车还不合格的，就要在有层层批准的整改并评估风险的前提下接收装车。因此，搞清楚零件的要求并且形成标准以及建立规范的流程体系对零件进行验证认可也是整车厂的核心能力之一。国际大厂通过长期的产品开发，积累了丰富的经验，有庞大的数据库来支持这些工作，工程师做开发时只要从数据库中选择合适的模板就可以了。现在国内各主机厂也在奋起直追，而且由于是从头开始，有时还对这些技术要求理解的更深入些。

对于供应商，更关心的是怎样设计出满足主机厂要求的零件，部分技术实力强的供应商有自己的企业标准，设计零件时可以做到满足自己的企业标准就能够满足大部分主机厂的要求。不论怎样，都需要在项目开发的初期就制订APQP以及相应的预算，然后提交主机厂进行认可，在获得确认后，就需要在每个关键节点前完成规定的试验。一般从试验类型上来划分，可以分为性能试验、开发试验、可靠性试验和质量一致性试验，有时候，还会做对标零件的性能摸底试验。按照开发的阶段，可以划分为DV试验和PV试验。随着现在CAE技术的不断发展，一部分试验已经可以通过虚拟仿真来替代了，部分主机厂也认可供应商通过虚拟仿真来替代物理试验以降低开发成本。

严酷的外在环境和气候的影响，导致功能衰减以致失效，影响轿车的运用寿命。轿车部件质量的优劣直接决定轿车整车的质量，故在新产品研制阶段或者在轿车生产过程中，如果资料和工艺发作变化就要进行部件品质实验，以确保产品质量。轿车整车可靠性实验也能查核零部件的质量，但关于多数部件查核不一定充分，况且耗资大、周期长，这样必须对一些部件单独做台架试验。轿车部件的环境类实验从轿车的研制阶段开始，延续到产品定型、投产和量产后质量提高改进，是一项重要的基础性工作。

一、轿车部件环境类实验介绍

轿车部件环境类实验主要是对产品选用的资料、总成及零部件的环境适应性进行实验评价，要求轿车部件在一定的环境因素和强度下不受损坏或能正常工作，各项功能参数符合规划要求。实验室部件实验的要求是根据实验条件正确地确定载荷，进行夹具规划、台架安装、实验及数据处理。

1定型阶段分类

在定型阶段，应进行环境判定实验和必要的运用环境实验，验证所规划产品的环境适应性是否满足规定的要求，为定型判定供给决策依据；

2生产阶段分类

在生产阶段，应进行环境验收实验和环境例行实验，验证产品生产过程的稳定性，为批量生产产品验收供给决策依据；

3运用阶段分类

在运用阶段，应开展必要的运用环境实验和自然环境实验，为评价产品的环境适应性供给信息。

4轿车构件分类

如果按照轿车构件来分类，大致可分为轿车电器件实验、底盘件实验、车身及附件实验。

5这可实验种类分类

若按照实验种类来分类，可分为耐高低温、湿度实验、耐腐蚀实验、耐振动实验及耐久实验等。

经过实验能够从研制阶段发现轿车规划中存在的缺陷，及时取纠正和防护措施，从而提高轿车的环境适应能力。

二、气候环境对产品功能质量的影响

1环境分类

2影响

１）高温环境

高温环境会产生热效应，使轿车部件发作软化、膨胀蒸发、气化、龟裂、溶融及老化等现象，而对应的轿车将会出现机械故障、润滑密封失效、电路系统绝缘不良、机械的应力增加及强度减弱等故障。

２）低温环境

低温环境会使轿车部件发作物理收缩、油液凝固、机械强度降低、资料脆化、失去弹性及结冰等现象，而对应的轿车将会出现龟裂机械故障、磨损增大、密封失效及电路系统绝缘不良等故障。

３）湿热条件

环境湿度大会使金属表面产资料蜕变、电强度和绝缘电阻降低及电气功能下降。

４）低气压条件

低气压效应会使发动机和排放功能下降，造成启动困难、工作不稳、密封失效及电气功能下降。

５）辐射条件

太阳辐射会产生加热效应和光化学效应，造成资料老化、脆化、膨胀、软化发粘及密封失效。

６）沙尘环境

沙尘环境易造成零件磨损和赌塞，使过滤器失效、电气密封功能下降。

７）盐雾环境

盐雾环境会产生化学反应，造成机械强度下降、资料腐蚀及电气功能变化。

８）雨水环境

雨水环境会产生降落渗透效应，容易使发动机熄火、电气设备失灵，加快金属表面腐蚀。

三、环境类试验方法及设备选用

随着科技的开展，实验设备已开展到智能化、虚拟化、网络化及微型化阶段，且具备高精度和高效率的特点，并将沿着这一趋势继续开展。将针对各种环境条件，结合在用检测设备，简述部件常规环境试验方法及设备的选用。

在整车开发过程中，主机厂对零部件从模块到整车进行一系列的测试。性能试验包括材料试验、模块性能试验、子系统性能试验、整车性能试验。以安全气囊为例，作为安全检查，会有很多轮的验证。气囊里边涉及火药，如果验证不充分，会对乘客造成伤害。造成大规模召回的高田安全气囊就是典型的验证不充分的结果。

模块试验分为DV试验和PV试验，分别为设计验证和生产验证。DV是验证零件设计是否满足要求，PV是验证零件供应商的生产是否满足设计要求，以及产线质量的稳定性。DV包括基本性能，高低温情况下，Margen发生器的气囊展开的到位时间。气袋的压力是否符合整车安全设定的目标，确保系统试验中人的伤害值最小。发生器压力测试等。针对成熟设计，环境耐久可以跟PV一起验证。

PV试验在DV试验基础上增加环境模拟试验。所用零件必须是正常生产线下来的模具件。环境模拟包括粉尘、温度震动、温湿冲击、温度冲击等。在实验室温箱中实现全生命周期的老化过程。老化之后的零件进行基础点爆，需满足设计要求。涉及到环境耐久，属于长周期试验，一轮一般至少需要3个月。供应商内部的子零件测试会更加严格，如发生器的温湿试验，设计冗余要大于整车使用寿命。如果验证不充分，如高田，导致了超过3000万辆的召回，直接导致这么一家行业排名第二的安全系统供应商破产，被浙江的均胜电子收购。

材料试验包括所有材料的物性表、ELV、VOC、四项散发、表面镀层等。一般主机厂会有自己的材料库。新材料眼经过严苛测试，合格之后进入材料库，为再次使用免去重复测试的时间和费用。

子系统试验包括性能试验和系统集成试验。性能试验需要气囊跟环境件一起装车，静态点爆，验证对环境件的冲击。包括高低温，85，-35。若塑料件被打碎，气囊相当于，不但不能保护人，还会对人造成伤害。系统集成试验是通过Buck车身安装被动安全相关零件，进行滑台测试。相对于整车碰撞测试可以节省时间和费用。可以提前锁定被动安全的相关参数，为整车试验做铺垫。

整车试验包括性能试验和路试。性能试验验证车辆碰撞时对人的保护效果。若碰撞得分过低，此时整车强度改善空间有限，最简单的优化方法是调节气囊参数。通过气囊刚度调整来实现人伤害值的降低。根据整车试验结果，气囊参数进行调整锁定之后，需从新进行DV/PV、子系统的验证。所以一套试验至少要做两轮。越是要求高的主机厂，整车开发周期越长，中间需要大量的验证优化改进。一般车辆的生命周期是5年，很多高端主机厂在全新车型上市的时候，下一代车型的架构件已经开始定点了。架构件是长周期，对整车性能有底层影响的零件。

整车路试，MB匹配，Crest试验等验证外观、NVH性能、耐久等。如今对NVH的要求越来越高，NVH也是大多数主机厂的痛点之一。路试会进行各种工况，除了跑道坏路，还要上高原，下盆地，冬天去黑河，夏天去海南。所以主机厂的试验条件肯定比大家平时用车条件苛刻n倍。

目前由于CAE技术的进步。仿真分析同步上零件试验中。如早起的强度仿真，中期的气袋点爆模拟，后期的整车约束系统仿真等。仿真可以指导零件性能的优化方向，提前锁定参数。针对较小改动，不用进行整车测试，而是用仿真来判断风险大小，再确定是否有必要进行试验。目前是仿真与试验结合，保证结果可靠的基础上最大限度的减少试验次数。

我国是轿车运用环境最严酷的国家之一，“三高”环境条件对轿车的环境适应性提出更高的要求。我国在轿车实验技术和环境适应性研讨方面取得了长足的前进和开展，但起步较晚，与国外比较仍有较大距离。随着轿车工业的快速开展，技术的不断完善和前进，未来实验的开展趋势能够概括为：环境实验方式多样化，实际运用环境实验与实验室模仿环境实验相结合，着眼于全球，实验环境条件复杂多样，覆盖规模更广，虚拟环境仿真实验将是实验的重点开展方向具有广阔的应用远景。

发动机的大修、中修和小修的依据是什么？

VTS（vehicle technical specification）：整车技术规范。包括整车技术要求、核心价值、使用标准的条件以及相应责任条款;

SSTS（sub system technical specification）：子系统技术规范。是规定子系统的一系列要求（特征、性能、设计）以及认证方法的工程文件;

CTS（component technical specification）：零部件技术规范。关于零件性能、设计要求以及达到规范要求的认证方法的工程文件。

发动机的大修、中修和小修的标准是：

A、发动机大修（一、二类）：

（1）装配的零件、部件、总成和附件应符合相应的技术条件。各项装备应齐全，并

按原设计的装配技术要求安装。允许在汽车大修中按经规定程序批准的技术文件改变某些零件、部件的设计，但其性能不得低于原设计(注)要求。

（2）主要结构参数应符合原设计规定。由于经修理而增加的自重，不得超过原设计

自重的3％。

（3）各部件运行温度正常，各处无漏油、漏水和漏电现象。但润滑油、冷却水密封

结合面处允许有不致形成滴状的浸渍。